Текст книги "Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг."

Автор книги: Всеволод Егорьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 23 страниц)

Задачи Владивостокского отряда

Первый вариант плана войны с Японией был разработан в Штабе начальника Тихоокеанской эскадры (адмирала Скрыдлова) в 1901 г. План этот предусматривал базирование главных эскадры на Владивосток.

Адмирал Алексеев, впоследствии наместник на Дальнем Востоке не согласился с этим планом. По его настоянию главные сил должны были избрать базой Порт-Артур. Им ставилась задача преградить неприятельскому флоту проникновение в Желтое море в целях высадки десанта на западном берегу Кореи или в устье реки Ялу.

Планом Алексеева предусматривалось образование отдельного крейсерского отряда, опирающегося на Владивосток. Задачей этому отряду ставилось – отвлечение части неприятельских сил от Желтого Моря, Печилийского (Чжилийского) залива и Корейского театра.

Зимой 1902-1903 гг. в Морской академии, при участии ряда адмиралов из числа руководящей верхушки Морского министерства, была разыграна игра на тему «Война России с Японией в 1905 г.». В качестве заданий для нее предусматривалось сосредоточение в Порт-Артуре главных сил русского Тихоокеанского флота в предположительном для 1905 года составе (10 броненосцев, 13 крейсеров, 36 эскадренных миноносцев и 24 миноносца).[24]24
  1 Состав главных сил русских, принятый в этой игре, значительно превосходил тот состав первой Тихоокеанской эскадры, который находился на Дальнем Востоке к началу войны.


[Закрыть] Сверх того 4 крейсера выделялись для базирования на Владивосток. Весной 1903 г., когда в дальневосточные воды прибыло значительное подкрепление в виде отряда Штакельберга (2 броненосца, 6 крейсеров и 8 миноносцев), план 1901 г. был подвергнут пересмотру.

Однако, и в пересмотренном плане, известном под названием планов № 1, 2, 3, предусматривалось выделение крейсерского отряда во Владивосток:

«Отдельный крейсерский отряд будет состоять из трех броненосных крейсеров 1-го ранга, одного небронированного крейсера 1-го ранга и одного или двух вспомогательных крейсеров Добровольного флота. База отряду – Владивосток и цель его: 1) крейсерская война у берегов Японии с набегами на порты, 2) нападения на сообщения японской армии, высадившейся в Корею на восточном берегу, и 3) отвлечение броненосных крейсеров 1-го ранга японского флота от боевой эскадры, чтобы уравновесить силы обеих боевых эскадр, нашей и японской»[25]25
  2 «Русско-японская война», кн. 1, стр. 62-72.


[Закрыть]. Выделение крейсеров объяснялось следующими мотивами: «Присоединение броненосных крейсеров к боевой эскадре не может иметь места по двум главным причинам: 1) они не линейные суда и построены специально для крейсерской войны и 2) присоединяя 3 крейсера, дается возможность Японии присоединить свои 6 и тогда усиливается перевес силы японского флота».

Конкретный состав Владивостокского отряда "был намечен тогда же. Он соответствовал в основном тому, что было выделено в действительности, за небольшим исключением: по плану предполагалось, что кроме парохода Добровольного флота «Херсон» (впоследствии «Лена») в состав отряда войдет и однотипный ему пароход Москва», если он прибудет на Восток.

На этой основе и должны были составляться организация и план операций отдельного отряда крейсеров.

Проект был составлен адмиралом Кузьмичем, в то время командующим крейсерским отрядом, и в течение лета и зимы 1903 г. подвергался некоторым изменениям.

В конце 1903 г. на совещании в Порт-Артуре был поднят вопрос об изменении плана в отношении выделенных крейсеров и возвращении их в Порт-Артур. Однако, наместником Алексеевым их отделение было подтверждено по мотивам, схожим с уже упоминавшимися:

«… отрывая броненосные крейсеры из Владивостока, Япония освобождается от угрозы: ее берегам, торговому флоту и путям сообщения с Кореей выше Цусимы. Этим ей будет дана возможность сосредоточить все ее морские силы в одном пункте».

В итоге этого совещания начальнику Тихоокеанской эскадры было предписано:

«Составить план крейсерской войны и набегов на Японию и торговый флот ее – крейсерами, находящимися во Владивостоке…». Отмечалось, что «крейсера не должны искать боя, но при благоприятных условиях не уклоняться, главная же задача – произвести панику в береговом населении и торговых судах Японии».

Владивостокским крейсерам рекомендовалось при плавании зоваться в случае крайности Лаперузовым проливом, а для моральной действия Сангарским.

Окончательная инструкция, данная начальником Тихоокеанской эскадры командующему отрядом владивостокских крейсеров адмиралу Штакельбергу накануне войны (9 января 1904 г.), указывала следующие задачи:

На отряд крейсеров, базирующийся на Владивосток, возлагается обязанность отвлечь с самого начала военных действий в северную половину Японского моря часть неприятельских морских сил. «Достижение такого разделения»,-говорилось далее в инструкции,-«находится в прямой зависимости от предприимчивости наших крейсеров и решительности их действий на западных берегах Иезо (Хоккайдо), Ниппона (Хонсю)[26]26
  1 Названия Ниппон и Иезо в период русско-японской войны были присвоены соответственно японским островам: Хонсю и Хоккайдо.


[Закрыть], на восточном берегу Кореи и на путях передвижения неприятельских войск и материалов».

Исходными пунктами этих путей в пределах Японского моря считались «для больших пароходов. . . лишь Сангарский пролив и залив Вакаса с расположенными в них многими удобными портами; конечными же пунктами, если японцы для диверсии или для второстепенных предприятий решатся одновременно переправить отряды в Северную Корею, могут быть Гензан или иная к северу до Посьета бухта».

Составители инструкции предполагали, что одно лишь появление русских крейсеров у зюйд-вестового берега о-ва Хоккайдо и в западной части Цугарского пролива «возбудит тревогу во всей Японии».

Далее предписывалось обратить внимание на залив Вакаса с портами Цуруга и Майдзуру, где может происходить снаряжение и отправка в Корею некоторой части транспортов с войсками и военными припасами, которые рекомендуется захватывать и истреблять.

Наряду с этим указывалось, что надлежит всегда иметь в виду:

«… материальный ущерб и нравственное впечатление, которые крейсера могут и должны произвести истреблением всех береговых сооружений и значительного парового и парусного флота, не исключая и рыбачьего, имеющегося в мелких и второстепенных гаванях, неприступного лишь на первый взгляд западного побережья Ниппона, изучение которого показывает, что на нем в пределах от Сангарского пролива до залива Вакаса тянется ряд каботажных портов, по преимуществу расположенных в устьях рек с опасными барами, не доступным входу больших кораблей. Между этими портами, тем не менее, существует оживленное каботажное плаванье малых пароходов и флота рыбаков, переход которыми за бары рек обусловлен состоянием погоды и высотою прилива, что способствует их успешному преследованью и уничтожению».

Далее в инструкции следует перечисление таких гаваней (с севера на юг): Юзан, Аджигасава, Фукаура, Ноширогава, Фунакава, Омоногава, Могамигава (Саката), Миомотегава (Сенами), Камо, Аганогава, Шинаногава (Ниигата), Терадомари, Идзумозаки, Мииагава, Наойецу, Надате, Имицугава (Фушики) в зал. Тояма, Нанао (там же), Вадзима, Куцуриюгава (Микуни) и др.[27]27
  2 Ниже при обзоре театра мы приведем данные об этих портах, воздействием на которые предполагалось навести панику на Японию. В скобках помещены более известные пункты, позволяющие лучше ориентировать читателя. В современной русской литературе (см. «Лоция Тихого океана» ч. VI, 1937) некоторые из упомянутых в инструкции названий пунктов имеют иную транскрипцию, а именно: Дзюсан, Адзигасава, Ионесиро-кава (вместо Ноширогава), Омоно-кава, Агано-кава, Синано-кава, Идзумосаки, Наойецу, Коябе-кава (вместо Имицугава) и Кудзурю-кава. Пропущенные здесь названия сохраняют прежнюю транскрипцию


[Закрыть]

Отмечается, что «во многих из них, кроме рыбных промыслов, развита горная промышленность, оживляющая каботажное плаванье».

«В этих мелких гаванях по всему побережью тянется цепь разных маячных, метеорологических и сигнальных станций, которые надлежит все без различия уничтожать».

И в заключение: «Отряд должен задаться целью произвести своими действиями на японцев сильное впечатление и навести панику на все прибрежное население и на торговый флот Японии».

Такова была инструкция, полученная адмиралом Штакельбергом от командующего Тихоокеанским флотом.

Глава I -Дальневосточный морской театр как поле деятельности владивостокских крейсеров и морские перевозки Японии

(Схемы 1,2,3 и 9)

Из того, что изложено на предыдущих страницах о задачах русских крейсеров, базировавшихся на Владивосток, следует, что отвлечение на себя части японских морских сил могло быть ими достигнуто:

1) воздействием на внешние и внутренние морские торговые коммуникации и торговый и рыбачий флот Японии;

2) набеговыми операциями на побережье и порты японских островов;

3) нападением на сообщения японской армии, высаживающейся на континент.

И то, и другое, и третье операционные направления Владивостокского отряда могли казаться с первого взгляда вполне обоснованными.

Для оценки возможных на этих направлениях объектов нападения обратимся к географии.

Морская торговля Японии

Вся внешняя и значительная часть внутренней торговли Японии, бывшей в то время исключительно островным государством, шла морем.

Девяностые годы прошлого столетия и начало двадцатого века характерны для Японии громадным ростом внешней торговли.

Таблица 3 дает представление о непрерывном и весьма значительном росте внешнего товарообмена Японии.

Таблица 3 Внешняя торговля Японии в период 1885-1905 гг.

Год	Экспорт	Импорт	Всего	Год	Экспорт	Импорт	Всего
1885	37 146	29 356	66 502	1896	117 842	171 674	289 516
1886	48 876	32 168	81 044	1897	163 135	219 300	382 435
1887	52 407	14 304	96 711	1898	365 753	277 502	443 255
1888	65 705	65 455	131 160	1899	214 929	220 401	435 330
1889	70 060	66 103	136 163	1900	204 429	287 261	491 690
1890,	56 603	81 728	138 331	1901	252 340	255 316	507 665
1891	79 527	62 927	142 454	1902	253 303	271 731	530 034
1892	91 102	71 362	162 464	1903	289 502	317 135	606 637
1893	89 712	88 257	177 969	1904	319 260	371 360	690 620
1894	113 246	117 481	230 727	1905	321 533	488 538	810 071
1895	136 112	161 575	297 687

В таблице 4 приведен состав внешней торговли страны за 1902 г., а таблица 5 содержит в себе данные о распределении импорта и экспорта Японии по главнейшим торговавшим с ней в 1902 и 1903 годах странам.

Таблица 4 Состав внешней торговли Японии за 1902 г. (в тысячах йен)

Ввоз		Вывоз
Наименование главных грузов	Тысячи йен	Наименование главных грузов	Тысячи йен
Хлопок	79 784	Шелк-сырец	82 573
Железо и сталь	18 768	Шелковые изделия	31 380
Рис	17 750	Хлопчатобумажная пряжа	19 924
Нефть и нефтяные продукты	14 937	Уголь	17 303
		Пищевые продукты и напитки	11 510
Шерсть и шерстяные
изделия	15 360	Медь	10 496
Сахар, меласс	14 486	Чай	10 484
Жмыхи	10 121	Хлопок и хлопчатобумажные изделия	8 794
Хлопчатобумажные изделия	9 071
		Спички	8 169
Оружие, боеприпасы	8 200	Рис и зерно	6 893
Химические вещества, лекарства	7 189	Цыновки	6 772
		Лекарства, химические вещества	6 394
Шертинг (ткань)	6 395
Бобы	5 786	Металл и металлические изделия	2 976
Металлы и металлические изделия	5 086
		Соломенные плетения	2 938
Бумага и канцелярские принадлежности	4 950	Одежда	2 930
		Масла и воск	2 622
Красильные вещества	3 584	Табак и папиросы	2 393
Мука	3 302	Фарфор и глиняные изделия	2 461
Индиго (краска)	3 097	Бумага и бумажные изделия	1 831
Зерно и семена	2 685
Шелк и шелковые изделия	2 508	Кожи, волос	1 148
		Зонтики	1 075
Пищевые продукты и напитки	2 273	Прочее	17 228
Машины	2 205	Всего (экспорт)	258 829
Лен, пенька	2 102
Рыба (соленая)	2 011
Хлопчатобумажная пряжа	1 819
Стекло и изделия	1 836
Масла и воск	1 764
Паровозы	1 708
Паровые суда	1 488
Одежда	1 339
Уголь	1 298
Яйца	1 196
Прочее	14 542
Всего (импорт). .	271 716

Таблица 5 Распределение ввозной в вывозной торговли Японии по странам в 1902 в 1903 годах ^1* (в тысячах иен)

Страны ввоза и вывоза	Вывоз из Японии		Ввоз в Японию		Основное направление перевозок
	1902	1903	1902	1903
США	80 232	82 724	48 652	46 723	Тихий океан
Мексика и Перу	103	84	2	20
Британская Америка	3 185	2 923	517	499
Гавайские острова	1 833	2 251	23	6
	85 653	87 985	49 194	47248
Австралия	3 172	3 352	1672	1 200	Ю.з. часть Тихого океана
Британская Индия	5 067	8 086	49 302	69 894	Индийский океан, Южно– Китайское и Восточно-Китайское моря
Голландская Индия	572	912	6592	10 842
Британские Владения на Проливе	8 269	7 108	1 074	1 323
Французский Индо-Китай	158	107	5 649	15 579
Сиам	56	73	1 695	3 726
Филиппинские о-ва	1 731	1675	1 493	3 421
Гонгконг	25 876	29 724	2 451	1 734
	41 739	'17 775	68 859	10 6524
Китай	16 838	61 994	10 590	45 458	Желтое и Восточно-Китайское моря
Корея	10 554	11 761	7 957	8 912
	57 392	76 755	48 547	54 370
Египет	449	322	2418	2 401	Суэцкий канал, Индийский океан, Южно-Китайское и Восточно-Китайское моря. В редких случаях вокруг мыса Доброй Надежды или вокруг мыса Горн
Турция	42	106	1	2
Италии	13 287	11 003	186	311
Австро-Венгрня	1 143	981	2 376	3 679
Швейцария	756	265	1 951	2 188
Испания и Португалия	83	68	104	119
Франция	27 283	34 279	4 745	5 108
Великобритании	17 346	16 544	50 361	48 736
Бельгия и Голландия	1 345	711	7 750	8 302
Скандинавские страны	26	31	450	329
	61 760	64 310	70 414	71 265
Сибирь	2 144	2 239	5 903	8 207	Во время войны должны были отпасть
Европейская Россия	968	1 125	103	261
	3 112	3 364	6 066	8 528
Прочие страны	343	486	461	782
Страна не указана	393	278	691	673

1* Resume statistique de l'Empire du Japon*. Tokio, 1904 и 1905 гг.

Таблица 6 Импорт в Японию в годы перед русско-японской войной

Из каких стран	Доля во всем импорте в % 1*		Главные составные части импорта	Главные направления перевозок
	1902 г.	1903 г.
Сев. и Южн. Америка (США, Брит, колонии, Мексика и Перу) и Гавайские острова	18	15	Хлопок, нефть и ее продукты, мука, кожа, машины, локомотивы	Через Тихий океан
Австралия	0,6	0,4	Шерсть	По ю.-з. части Тихого океана. С юга и ю.-востока—к портам Японии
Страны Индийского океана и юго-востока Азии	25	34	Хлопок, сахар, рис. шерсть (начался ввоз нефти из Голландской Индии)	Индийский океан, Южно-Китайское. Восточно-Китайское моря
Европа (включая Великобританию) и Средиземноморские Египет и Турция	26	22	Машины, железо, сталь, рельсы, локомотивы, котлы, паровые суда, бумажная пряжа, бумажные и шерстяные ткани	Суэцкий капая, Индийский океан, Южно– и Восточно-Китайские моря. В незначительной степени вокруг мыса Доброй Надежды, или мыса Горн
Китай и Корея	18	17	Хлопок, жмыхи, рис, сахар	По Восточно-Китайскому и Желтому морям
России (Европейская и Сибирь)	2,3	2,7	Лес, рыба	Для состояния войны несущественны

1* Доля в процентах от стоимости всего импорта.

Таблица 7 Экспорт из Японии в годы перед русско-японской войной

В какие страны	Доля во всем экспорте в % 1*		Главные составные части экспорта	Главные направления перевозок
	1902 г.	1903 г.
Сев. и Южн. Америка (США, Брит, колонии, Мексика и Перу) и Гавайские острова	32	30	Шелк-сырец, чай	Через Тихий океан
Австралия	1,2	1,5		По юго-западной части Тихого океана
Страны Индийского океана и юго-востока Азии	16	16 1/2	Уголь (ка Филиппинские о-ва, во Владения на Проливе, в Гонгконг)	Через Восточно– и Южно-Китайские моря
Европа (включая Великобританию) и Средиземноморские– Египет и Турция	24	22	Медь (в Англию), разное	Через Восточно– и Южно-Китайские моря, Индийский океан и Суэцкий канал
Китай и Корея	22	26	Медь (в Китай), рыба и морские продукты (в Китай), уголь, бумажная пряжа и ткани	Через Желтое и Восточно-Китайское моря
Россия (Европейская и Сибирь)	1,2	1,5

1* Доля в процентах от стоимости всего экспорта из Японии,

Таблицы 6 и 7 показывают основные направления перевозок по импорту и экспорту Японии.

Анализ импорта. Не отрицая очевидной важности экспорта, являющегося существенным составным элементом, определяющим платежную способность страны и позволяющую таким образом оплачивать ввоз недостающих товаров, рассмотрим в основном географию ввоза,[28]28
  1 Данные об экспорте приведены в вышеупомянутых таблицах.


[Закрыть] поскольку импорт в Японию питал население и войска, промышленность, транспорт и т. д., т. е. непосредственно обеспечивал ведение войны. Поэтому импорт в первую очередь должен был интересовать русские крейсеры.

Одно из первых мест во ввозе в Японию как в наши дни, так и в годы, предшествующие японской войне, занимал хлопок.

Из общей стоимости всех импортировавшихся товаров на долю хлопка приходилось около 30% ее. Учитывая громоздкость и сравнительную дешевизну этого вида грузов, хлопок занимал, очевидно, значительно больший процент от общего тоннажа ввоза.

Очень высокая роль, обычно более 20%, принадлежала в импорте продуктам питания (включая жмыхи). Так, в 1902 г. сумма, выплаченная за ввоз риса, сахара, бобов, муки, жмыхов, рыбы и пр., выразилась цифрой в 56 923 тысячи иен, что составило более 20% стоимости всего ввоза.

В неурожайные для Японии годы импорт риса играл еще большую роль. Так, в 1897 г. доля импорта продуктов питания благодаря этому возросла до 23%.

Следующее место (около 7%) во ввозе занимала группа железа и стали, затем группа машин, паровозов, металлических изделий, паровых судив и оружия-7%, шерстяных изделий и шерсти-5-6%, хлопчатобумажных изделий – 3-4%.

Обобщая материалы по географии импорта, можно притти к следующим выводам.

1. Страны обеих Америк давали Японии (по стоимости) о т 15 д о 18% всего импорта. В основном товары американского происхождения должны были итти через Тихий океан.

Состав ввоза из США: нефть и нефтяные продукты, хлопок, машины, паровозы, мука.

2. Австралия. Она давала в то время очень небольшую долю ввоза в страну (0,4-0,6%). Состав австралийского ввоза – главным образом шерсть. Направление перевозок – по юго– западной части Тихого океана, с юга и юго-юго-востока – к тихоокеанским портам Японии.

3. Группа стран Индийского океана и юго-вост ока Азии (британская Индия, голландская Индия, британские Владения на Проливе, французский Индо-Китай, Сиам, Филиппины и английский Гонгконг) давала значительную часть, близкую к одной трети (25-33%) всего японского импорта.

Из этих стран британская Индия давала очень значительное количество хлопчатобумажной пряжи, а также шерсть.

Из французского Индо-Китая и Сиама ввозилась значительная доля риса.[29]29
  1 Впрочем поставщиками риса из года в год являлись разные страны в зависимости от урожая в них.


[Закрыть]

4. Европейские страны. Также весьма значительным был ввоз из этих стран, соответствуя 22-26% всего ввоза в Японию. К их группе присоединен Средиземноморский Египет и Азиатские части Турции – как лежащие преимущественно за пределами Суэцкого канала.

Среди стран этой группы главнейшим и важнейшим импортером являлась Великобритания, занимавшая более семи десятых доли импорта всех Европейских держав. Она была главным поставщиком текстильных полуфабрикатов, бумажной и Шерстяной ткани, железа, рельс, металлических изделий, машин, паровозов и паровых судов.

Шерстяные ткани и изделия являлись главным видом товаров, ввозимых из Германии и Франции.

Как грузы, шедшие из Европейских стран, так и грузы предыдущей группы (страны Индийского океана и ю.– з. Азии) географически, по мере приближения к берегам Японии, сливались в один поток.

5. Китай и Корея. Эти страны давали 17-18% японского импорта. В их доле преобладали различные виды сельскохозяйственного сырья и полуфабрикатов (хлопок, бобы, жмыхи), а также сахар.

6. Торговля с Россией. Россия как Европейская, так и Азиатская, в данном случае нас не интересует. Очевидно, с начала войны торговля с нею должна была вовсе прекратиться.

Торговые порты Японии и роль их во внешней торговле

Теперь следует рассмотреть расположение главных ввозных портов в Японию и установить их специализацию в отношении приема тех или других видов грузов, а затем на основании всего сказанного о внешнем товарообмене попытаться определить, какие изменения в географию грузопотоков по морю могла внести война.

Таблица 8 указывает, какое исключительно крупное значение играли во внешней торговле Японии ее тихоокеанские порты. Три порта Иокогама, Кобе и Осака пропускали через себя около 88-89% всего японского экспорта и около 89% японского порта.

Таблица 8 Распределение японского ввоза в вывоза во портам в 1903 г. (в тысячах йен)

Название портов	Вывезено из Японии	Ввезено с Японию	Всего
Иокогама	146 580	110 879	257 439
Кобе	90 518	154 534	245 052
Осака	18 395	16 506	34 901
Нагасаки	4 957	12 867	17 824
Модзи	15 519	8 381	23 900
Хакодате	3 009	4 105	7 114
Прочие порты	10 523	9 863	20 386
Всего	289 501	317 135	606 636

Лишь ничтожные 11-12% приходились на прочие порты страны Кобе и Иокогама являлись по тем временам в японских масштабах (да и не только в них) портами-гигантами. За ними, сильно уступая держались Осака, Модзи и Нагасаки. Первый из них, расположенный вблизи Кобе, с нашей точки зрения может быть рассматриваем вместе с ним. Модзи и Нагасаки принадлежат острову Кюсю. Ближе всех к Японскому морю лежит Модзи, расположенный на южном берегу Симоносекского пролива, западный выход из которого ведет в восточный проход Корейского пролив восточный – через Внутреннее море Агонии с его двумя выходами (проливы Бунго и Кии) в океан.

Промежуточное между океаном иЯпонским морем положение занимает Хакодате. Однако, на его долю приходилось всего лишь 1,3% от всего вывоза Агонии и столько же от ввоза в нее.

На все прочие порты Агонии приходилось в отношении внешне торговли 3,6% от вывоза и 3,1% от ввоза в страну.

Какая же доля из этих 3-3,5% могла приходиться на порты Японского моря, доступные для контроля русских крейсеров?

Наиболее рачительными портами западного и южного побережья острова Хоккайдо и западного и северного-острова Хонсю являлись

На западном берегу Хоккайдо

1) Отару. Город с населением около 70 тысяч человек,[30]30
  1 В 1908 г. было уже 91 тысяча человек


[Закрыть] порт открытый для внешней торговли, связанный железной дорогой с угольными бассейнами долины реки Исикари, центр торговли сельдью.

Незадолго до войны в нем создался небольшой завод для очистки соли.

В 1902 г. его посетило 71 судно с общим тоннажем 71 тысяча тонн, из которых 56 японских и 8 английских.

Стоимость экспорта в 1900 г. около 0,75 миллиона иен (или около 0,25% всего вывоза из Японии), из которых более 60% приходилось на вывоз ж.-д. шпал (в Сев. Китай) и 31%-на уголь.

В Цугарском проливе

2) Хакодате. .В 1902 г. имел около 89 тысяч жителей. Еще не был связан железной дорогой с внутренними частями острова Хоккайдо, но дорога уже строилась.

Роль в общеяпонском ввозе и вывозе показана выше. Состав ввоза-продукты питания (55% от всего импорта этого порта). Из них рис-в первую очередь. Текстиль, рыболовные и корабельные снасти, металлы и металлические изделия составляли остальную часть ввоза. В вывозе преобладали продукты моря (85%), из них на первом месте – рыбный тук для удобрения рисовых полей.

Некоторое значение имел вывоз серы, доставляемой сюда парусным каботажем из Кусиро.

В городе расположена Военно-морская школа.

3) Аомори – в заливе Рикуоку, на северном берегу острова Хонсю. 24 тысячи жителей [31]31
  2 В 1908 г. уже 47 тысяч человек.


[Закрыть], резиденция губернатора префектуры того же названия.

Будучи связан железной дорогой со всей сетью острова Хонсю, расположенный на южном берегу Цугарского пролива, являлся пунктом, через который каждую весну направлялось большое число сезонных рыбаков, промышлявших в течение лета на побережьях Хоккайдо. Осенью наблюдался обратный поток их на Хонсю.

Окруженный рисовыми полями, город Аомори отправлял также на Хоккайдо и некоторое количество риса.

Место расположения одного из полков 8-й дивизии.

На западном берегу Хонсю от Цугарского пролива до полуострова Гото

4) Цуцидзаки (12 тысяч жителей) вместе с бухтой Фунакава и городом того же названия (3800 жителей) могли иметь некоторое значение в качестве порта для города Акита, совсем незадолго до 1904 г. соединенного железной дорогой с Аомори. В Акита стоял также один из полков 8-й (Хиросакской) дивизии.

5) Саката (21 600 жителей). В год посещался полусотней пароходов и восемьюстами джонок. Верфь для постройки джонок.

6) Камо (4800 жителей). За год посещался пятьюстами джонок и 100-200 прочих мелких судов.

7) Остров Садо с населением около 120 тысяч человек. Известен разработками серебра и золота, расположенными близ городка Аикава (16 тысяч жителей). Сообщение – небольшими пароходами с городом Ниигата. Зимой вследствие штормов сообщение нерегулярное. Подводный кабель между деревней Ебису (на о. Садо) и городом Ниигата.

8) Ниигата (46 тысяч жителей)-порт, открытый для внешней торговли, В 1901 г. экспорт определился суммой в 100 тысяч иен, а импорт-около 760 тысяч. Место выхода к Японскому морю ж.-дорожной ветки из Токио.

9)Касивазаки (9 тысяч жителей) и Наойецу (11 тысяч жителей), связанные между собой тянущимся у самого берега участком только что упомянутой железной дороги. На участке семь тоннелей. Небольшие городки, не имевшие никаких портовых сооружений. Условия выгрузки пассажиров и грузов на шаландах-в полной зависимости от погоды.

К востоку от Касивазаки и к югу от Ниигата в окрестностях города Нагаока (в 1908 году 36 тысяч жителей) располагались нефтеразработки и нефтеперегонный завод американской компании Стандарт-ойль (источники Уразе, Хире, Кацубо). В окрестностях самого Касивазаки-нефтяные источники Нагамине, Камада.

Однако, города Ниигата и Касивазаки нефти не экспортировали. Ниигата в довоенное время была известна лишь производством лакированных и пеньковых изделий.

10) Несколько малых, не имеющих оборудования портов бухты Тояма, как Фусики и Синминато, и полуострова Гото: Нанао, Вадзима.

Из них первые два обслуживают города Такаока (33 тысячи жителей в 1908 г.) и Тояма (57 тысяч в том же году).

На берегу о-ва Хонсю от полуострова Гото до меридиана островов Оки (включая бухту Вакаса)

11) В северо-восточной части этого участка лежит крупнейший город всего западного побережья Хонсю – Каназава. Перед войной он насчитывал около 90 тысяч населения (110 тысяч в 1908 г.), являлся местом расположения штаба и двух полков 9-й (Каназав-ской) дивизии. Связан железной дорогой с районом Киото – Нагойя.

Близлежащие маленькие портовые города Канаива, Микава, Комацу лишь частично обслуживали город Каназава, так как не имели никакого портового оборудования и обеспеченных якорных стоянок, будучи расположены на совершенно открытом берегу.

Также имел лишь узкое местное значение порт Микуни, доступный для самых малых судов.

Этот порт расположен вблизи небольшого города Фукуи (50 тысяч жителей в 1908 г.).

Как Фукуи, так и Каназава были уже связаны с железной дорогой с Киото и Осака, соединяющей побережья Японского моря с морем Внутренним.

12) В бухте Вакаса был известен тогда молодой порт Цуруга (около 20 Тысяч жителей), развившийся в качестве ближайшего торгового центра к Владивостоку и выходу к морю Сибирской магистрали.

В Цуруге железнодорожная пристань, к которой могли подходить пароходы с 7,3-метровой осадкой.

В южной части бухты Вакаса небольшой прибрежный город О б а м а с населением около 20 тысяч человек.

В западной части з. Вакаса – также молодой в то время военный порт Майдзуру. Начатый постройкой в 1897 г. порт этот привлекал большое внимание русского командования в качестве ближайшей к Владивостоку военной базы японского флота. В Майдзуру строился сухой док.

Несколько далее на запад в бухте Мияцу-ван – городок Мияцу с населением около 10 тысяч человек.

На участке от бухты Вакаса до Симоносеки

13) Несколько незначительных городских поселений, среди которых город Тоттори с 32 тысячами жителей – в 7 километрах от берега.

На берегу перед ним у деревни Ивадо высадочное место для барж, при помощи которых обычно разгружаются приходящие на открытый рейд пароходы.

14) На побережьях бухты Михо-ван и двух лежащих за ним лагун, сосредоточилось несколько населенных пунктов городского типа: Ионаго (15 тысяч жителей), Ясуги (около 5 тысяч), Сакаи-маци, Мацуе (31 тысяча). Не будучи в то время связаны железной дорогой (дорога только строилась) с основной железнодорожной сетью Японии, эти населенные пункты зависели в значительной мере от морского каботажного транспорта.

Далее к югу можно назвать 3-4 небольших города: Хамада (9200 жителей), Суса (5 тысяч), Хаги (20 тысяч) и несколько меньших.

Ничем не известные в промышленном отношении эти города, как и все указанные на западном берегу Хонсю, безусловно зависели от каботажа, но не играли почти никакой роли в заграничной морской торговле. Из приведенного ясно, насколько были отличны по своему значению берега японских островов, омываемых Японским морем, от берегов Тихого океана, Внутреннего моря и острова Кю-Сю. Таблица 9, в которой приведены данные об интенсивности судоходства по портам, дает еще более непосредственное подтверждение ничтожного участия побережья японских островов, омываемых Японским морем, во внешней торговле страны.

Таблица 9 Интенсивность судоходства в японских портах (число и тоннаж паровых и парусных судов, вошедших в порты Японии из-за границы в 1903 г.) ^1*

	Японские суда				Иностранные суда
	Паровые		Парусные		Паровые		Парусные.
	число	тысяч тонн	число	тысяч тонн	число	тысяч тонн	число	тысяч тонн
	1	2	3	4	5	6	7	8
1) Порты Тихого океана и Внутреннего моря
Иокогама	285	678	57	7	638	1855	2	5
Кобе	884	1352	6	0,2	905	2485	12	27
Осака	198	115			9	1	1	0,8
Модзи	1061	1560	3	0,4	983	2016	2	0,9
Симоносеки	253	134	368	22	3	0,3	3	0,16
Иокканци	25	28	—	—	12	18	3	5
Такетойо	13	10	1	0,1	7	21		1
Итолзаки	—	—	40	3,6	—		—	-
2) Порты о-ва Кю-Сю вне Внутреннего моря
Нагасаки	519	715	103	2,2	536	1268	17	21
Куциноду	152	211	1	0,01	126	285	1	0,06
Карацу	29	28	56	5,1	85	102	7	0,4
Мисуми	4	4	1		—	—	2	0,1
Хаката	2	0,8	41	1,3	2	0,1	2	0,1
3) Порты о-ва Хоккайдо
Муроран	5	7,5	2	0,2	67	156		—
Хакодате	119	76	113	12,7	30	53	15	11,5
Кусиро	—		1	0,1	—	—	—	—
Огару	60	45	21	1,6	14	21	-	—
4) Западное побережье о-ва Хонсю
Ниигата	18	19	58	4,7	2	4,3
Фусики	16	16	16	1.7	_	—
Напао	20	21						.
Цуруга	26	27	2	0,1		—	—
Сакаи	16	16	47	1,3	_	—		—
Миадзу	16	16
Хамада	16	16	100	1,7
5) Остров Цусима
Ицухара	83	28	134	4	1	0,05	_
Шишима		_	335	5	—	—	1	—
Сасуна	7	1,3	211	4			6	0,3

1* «Resume Statislique de L'Empire du Japon», Tokio, 1905 r.

Примечание.

1) В таблицу вошли также вторичные заходы судов заграничного плавания в японские порты. Это особенно ясно, например, из сравнений данных о японских пароходах, вошедших в порты Фусики, Сакаи. Миадзу и Хамада. Почти очевидно (из одинаковости цифр), что во все четырех случаях учтены одни и те же пароходы, совершающие регулярные рейсы по этим портам, плюс какой-нибудь заграничный (например корейский).

2) Надо учитывать, что для пароходов под иностранным флагом многие из здесь приведенных портов были закрыты до 1896, 1897, а некоторые даже до 1899 г.

Крупнейшие и крупные промышленные центры, важнейшие портовые города последних с трудом могут быть сравниваемы в этом отношении с западными берегами Хоккайдо и Хонсю.