Текст книги "100 знаменитых харьковчан"

Автор книги: Владислав Карнацевич

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 49 страниц) [доступный отрывок для чтения: 18 страниц]

А вот слова поклонника творчества Андрея Жолдака немецкого продюсера Томаса Петца: «Я считаю, что театр должен думать о том, действительно ли он знает, что он хочет донести до зрителя, и знает ли он, как это сделать. Он не должен думать о том, будет ли это принято зрителями, одобрят ли это политики, еще кто-нибудь. Прежде всего, он должен ставить перед собой цель. Но нужны конфликты. Потому что только конфликты порождают что-то новое».

Известный французский театральный критик Жорж Баню, журнал «Альтернативные театры»: «Он не ставит спектакль в общепринятом понимании, он создает последовательность картин, мотивация которых часто остается загадкой, но сила их замысла поражает».И наконец сам Жолдак: «Мой зритель – очень умный, тонкий, красивый, нежный и такой, который ищет смысла. Мой спектакль сложный, и я счастлив, что благодаря этому спектаклю мой зритель сможет сказать: „Я начинаю тоже играть с Жолдаком в его игру“».

Отношение Андрея Валерьевича к актерам – это продолжение его театральной доктрины вообще. Театр становится бессюжетным, главной становится форма, и актеры должны воплощать задумки режиссера в полной мере, быть послушными, пластичными, абсолютно свободными от традиционных предрассудков орудиями в руках Жолдака. Такие актеры становятся «сверхмарионетками». Харьковскими артистами в этом смысле Андрей Жолдак уже вполне доволен, он воспитал абсолютно преданных, понимающих его людей: «Если я завтра скажу им, что для спектакля нужно, чтобы они вошли в клетку с крысами, они войдут».В какой-то момент в Европе Андрей Валерьевич организовал мастер-классы с многозначительным названием «Как убить артиста». Жолдак гордится тем, что знает для этого 33 способа.

«Хвастун и забияка», «большое дитя со скверным характером» (так называет его пресса), Жолдак и сам имеет двух детей, Адама и Яна, от брака с любимой актрисой – Викторией Спесивцевой. Еще он говорит о том, что и до этого супружества имел сына, но совершенно оторван сейчас от него. Вообще он предпочитает не подпускать близко к себе слишком многих – жена, Гришинин, мать, маленькие сыновья – вот и весь ближний круг. Да еще, пожалуй, любимый лабрадор Фанни.Недавно Евгений Кушнарев заявил, что контракт с Жолдаком будет продлен, независимо от результатов выборов. И это несмотря на то (а может, и благодаря тому), что Андрей Валерьевич всячески открещивается от любой политики, «отшивает» многочисленных деятелей с соответствующими предложениями. «Национализмом» режиссер, по его словам, уже переболел, считает себя европейцем, хочет, чтобы Украина вошла в Евросоюз – так будет легче работать. У Андрея Жолдака много проектов, он полон сил, творческой энергии. На сцене Харьковского театра репетируют новый спектакль – «Ромео и Джульетта», в ролях настоящие проститутки…

Жордания Вахтанг Георгиевич

(род. в 1942 г.)

Известный дирижер, организатор Международного конкурса дирижеров в Харькове.

Блестящий дирижер Вахтанг Георгиевич Жордания приходил в Харьков два раза, и оба раза он существенно обогащал культурную жизнь города. Очень многие харьковчане вынуждены были в свое время покинуть и город, и страну, многие из них так и остались после этого москвичами и петербуржцами, американцами и немцами. Но все это не о Жордания – он гражданин мира, и его участие в делах Харькова и сейчас не ограничивается случайными гастролями и словами любви.

Вахтанг Георгиевич с детства отлично знал, чем именно он будет заниматься. Он родился в 1942 году в Тбилиси в известной дирижерской семье и не стал нарушать традицию. Окончил Тбилисскую консерваторию по классу фортепиано и продолжил обучение в Ленинграде. Здесь Жордания занимался в классе Грикурова на факультете симфонического и оперного дирижирования Ленинградской консерватории и окончил ее в 1969 году с отличием. Затем два года стажировался в Ленинградской филармонии у выдающегося советского дирижера Мравинского.

В 1971 году Вахтанг Георгиевич получил звание лауреата конкурса дирижеров Герберта фон Караяна в Западном Берлине и после этого на очень долгое время стал «невыездным». Сам дирижер не знает, чем это объяснить, – его профессиональный уровень не подвергался сомнениям, но, вероятно, «органы» не были уверены в его моральной стойкости. Кстати, патриотизма от этого у Жордания не стало больше. Он хотел работать так, как хочет, выступать там, где хочет, и, в конце концов, осуществил свою мечту.

После удачного выступления на конкурсе Караяна Жордания был назначен руководителем оркестра Ленинградского радио. Следующим местом работы стала Саратовская филармония. Новый дирижер вдохнул жизнь в музыкальную жизнь города, предлагал и осуществил множество проектов. Просветительская работа в области музыки всегда привлекала этого человека. Он очень хотел, чтобы музыку знали и любили простые, не слишком искушенные в классике соотечественники. В городе на Волге с подачи Жордания проводились декады музыки ленинградских композиторов. В 1977 году Вахтанг Георгиевич занял пост главного дирижера и художественного руководителя Харьковской филармонии. Сейчас сами сотрудники филармонии называют Жордания вторым «эпохальным» для этого учреждения человеком после Израиля Гусмана, который руководил филармонией в 40-50-х годах. Как и при Гусмане, опять наполнились филармонические залы, фамилия Жордания стала хорошо известна в городе. Сейчас фигуру Жордания для Харькова 70-80-х годов называют модным словом «культовая».

Уже в 1978 году Вахтанг Георгиевич смог добиться выступления своего оркестра в Москве. Там, в Большом зале консерватории был дан концерт по поводу 30-летия Харьковской филармонии. В этом же году Жордания дирижировал концертами лауреатов Международного конкурса им. П. И. Чайковского. Вскоре харьковский оркестр начал активно гастролировать по стране, зазвучал на Всесоюзном радио. Сам же Жордания справедливо был признан одним из лучших дирижеров СССР. Он записывается на «Мелодии», дирижирует оркестрами, исполняющими музыку для фильмов «Соломенная шляпка», «Звезда пленительного счастья», «Дерсу Узала».

В то же время приглашения от иностранных организаций, филармоний, театров оседают в Министерстве культуры. На запросы чиновники отвечают, что дирижер Жордания сейчас занят, болен и т. п. «Добила» Вахтанга Жордания история с его несостоявшейся поездкой в Монреаль. Он явился в министерство с уже купленным билетом в Канаду и приглашением принять участие в жюри конкурса. Но в министерстве ему отказали в выдаче загранпаспорта. Дирижер принял твердое решение покинуть страну. Вскоре подвернулся и случай. Все-таки неосторожно повели себя власти. В 1983 году Жордания и молодую скрипачку Викторию Муллову отпустили концертировать в Финляндию. С Финляндией у СССР была договоренность о выдаче беженцев. После одного из концертов в городке поблизости финскошведской границы Жордания взял такси и рванул в Швецию. Через два часа он уже был за пределами Финляндии, просил политического убежища у американцев, был перевезен в США. В Харькове был произведен разнос всех, кто отвечал за поездку. Еле удержался на своем месте тогдашний директор филармонии. Естественно, Вахтанг Георгиевич надолго оказался персоной нон грата.

Дирижер рассказывает, что положение его в Америке было не из простых. Языка он не знал, не имел и каких-то серьезных связей. «Все мог решить только талант и везение», – говорит Жордания. Было и то, и другое. Заболел дирижер оркестра Карнеги-холла, и заменить его предложили именно советскому эмигранту. Дебют состоялся вполне успешно. «New York Times» писала об «уверенном и энергичном выступлении, симпатии публики были брошены к ногам музыкантов». Вскоре Жордания уже прочно становится на ноги. Гастролирует в Австрии, Бельгии, Франции, Голландии, Японии, Корее. После Нью-Йорка он занимает должность музыкального директора симфонического оркестра и оперы города Чаттануга (штат Теннесси), затем руководит симфоническим оркестром в городе Спокан, штат Вашингтон, становится постоянно приглашенным дирижером Корейского симфонического оркестра радиовещания в Сеуле.

Музыкальные критики хвалят Жордания, говорят о том, что этот дирижер «наполняет все вокруг своей музыкой». Он показал себя самобытным, ищущим дирижером, который умеет своим пониманием музыки убедить и увлечь и исполнителей, и слушателей. Хотя некоторые и недовольны его необычным подбором репертуара – он совмещает, казалось бы, несовместимые вещи. При этом в репертуаре оркестров Жордания очень многие композиторы – практически все, кто составил славу классической музыке. С оркестром Вахтанга Георгиевича постоянно выступают музыканты разных стран. Дирижер считает совершенно незазорным играть и музыку, которую считают популярной, развлекательной, легкой. «Эти мелодии поднимают настроение, – говорит Жордания, – ведь именно их напевают и насвистывают». Жордания признается, что ему не всегда хочется, чтобы слушатель переживал трагедии монументальных симфонических произведений – драм хватает и в повседневной жизни. Дирижер советует составлять репертуар в зависимости от того, к какой публике едет оркестр, призывает не чуждаться шоу-акций, активного сотрудничества со спонсорами. Сам он в США делал все от него зависящее, чтобы привлечь инвестиции – даже продавал место за пультом (желающие должны были пройти мастер-классы за 10–15 тысяч долларов). И праздник пива, по мнению Жордания, можно использовать на благо оркестра. Чем больше будут получать музыканты, тем лучших исполнителей можно привлечь в оркестр, тем выше авторитет коллектива.

В обычной, личной жизни Жордания так же жизнерадостен и энергичен, как и в работе. Он женат третьим браком, воспитывает дочь.

Его хобби – верховая езда и вождение автомобиля, любит собак и кошек. Сейчас дирижер живет в городе Фейрфакс, штат Виргиния.

В июне 1998 года Вахтанг Жордания впервые выступил в Лондоне с оркестром Королевской филармонии в Барбикан-холле. А еще до этого он стал снова посещать Россию и Украину. Теперь его встречали, конечно, не как предателя родины. В 1994 году он возглавил Русский федеральный симфонический оркестр. В Москву для работы с этим коллективом он прилетает из США постоянно. Он не только руководит оркестром, но и организует музыкальные фестивали в Москве и Петербурге.

Не остался в стороне и Харьков. Жордания вернулся к оркестру, стал его почетным руководителем, устроил для харьковских музыкантов запись компакт-дисков (маэстро является художественным руководителем фирмы «Энджелок Рекордс»), зарубежные гастроли. Главным же его делом в украинском городе стала организация Международного конкурса дирижеров. Первый такой конкурс был проведен в 2001 году. Победители получают довольно скромные вознаграждения, зато им предоставляется возможность гастролей, записей с оркестром, что, несомненно, очень важно для карьерного роста молодых артистов. О конкурсе стали уже много говорить и в зарубежном музыкальном мире, под свою эгиду его взяла ЮНЕСКО. Первые подобные мероприятия проходили при непосредственном личном участии Жордания, он был судьей, ведущим, проводил мастер-классы. Но затем он отказался входить в жюри, не хотел давить авторитетом. «Моя цель сделать так, чтобы конкурс жил и без меня», – заявляет его организатор. В оркестре Харьковской филармонии Жордания уверен.Говорит, что он значительно слабее, чем в былые времена, но остается на уровне международных стандартов. Впрочем, главное – обеспечить оркестру достойную финансовую поддержку, об этом долго беседовал Жордания с мэром Харькова. В 2004 году финал конкурса проходил под открытым небом на площади Свободы. Самого маэстро в этом году не было – врачи запретили ему перелет через океан. Но конкурс все равно называют конкурсом Жордания.

Калинин Константин Алексеевич

(род. в 1887 (1889) г. – ум. в 1938 г.)

Авиаконструктор, сыгравший огромную роль в развитии советской авиации. Один из основателей Харьковского авиационного завода, создатель самолетов марки «К».

Наряду с театром, музыкой, физикой и математикой есть еще одна область человеческой деятельности, которой может гордиться Харьков. В свое время здесь была создана база для развития советской авиации, включавшая в первую очередь авиационный завод и авиационный институт. Имена людей, которые работали в этих учреждениях, известны во всем мире. Один из основателей и завода, и института был выдающийся советский авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин. Его имя находится в тени таких корифеев авиации СССР, как Туполев, Антонов, Яковлев? Возможно, потому, что Калинин слишком рано ушел из жизни, ушел не по своей воле.

Биографы авиаконструктора расходятся во мнении о месте и дате его рождения. Называется или 24 января (5 февраля) 1887 года или 17 (29) декабря 1889 года. В первом случае родным городом Калинина считают Варшаву, во втором – село Валуйки (сейчас в Белгородской области). Отцом его называют некоего Алексея Калинина – вахмистра, выходца из крестьян, дослужившегося до титулярного советника. Впрочем, умер он, когда Костя был еще очень мал. Так что воспитывала мальчика мать. Благодаря ей он получил неплохое образование – вначале «домашнее», затем реальное училище, учительская семинария. Вероятно, анкету в сторону меньшей именитости своей семьи Калинин изменил уже в советское время, дабы не вносить еще одну черную страницу в свою и без того неблагополучную биографию.

Мать Калинина умерла в 1907 году, а сам он в этом же году поступил в 184-й Варшавский пехотный полк. В 1909 году он сдал экзамены в Одесское военное училище, которое окончил в августе 1912 года по первому разряду в чине подпоручика. Константин Алексеевич получил назначение во Владивосток, вскоре стал офицером 3-й Сибирской стрелково-артиллерийской бригады. Через год Калинин женился на учительнице французского языка Софье. Несмотря на основную специальность артиллериста, Константин Алексеевич еще в Одессе заинтересовался воздухоплаванием. (Что и неудивительно, учитывая, какой была популярность в городе знаменитого Уточкина.) На одном из островов поблизости Владивостока была расположена часть, в состав которой входил авиаотряд. Калинин перевелся на остров, изучал там авиационную литературу, принял даже участие в полетах.

С началом войны будущего авиаконструктора перевели в Кронштадт, оттуда в артиллерийскую часть. В августе 1915 года за участие в боях под Двинском поручик Калинин был награжден орденом Св. Станислава. В марте следующего года Константин Алексеевич начинает осуществлять свою основную мечту – летать. Он поступает в Гатчинскую военную авиашколу, проходит теоретические курсы в Петроградском политехникуме и на авиазаводе Лебедева (в то время там строились «Вуазоны»). В октябре Калинин направляется в качестве военного летчика в 26-й авиаотряд 9-й армии на Румынский фронт. В декабре того же года он стал командиром отряда. Калинин успел провести немало успешных операций, лично разбомбил мост через Быстрицу, был контужен. За отвагу он был награжден орденом Св. Анны. В личном деле Калинина написано: «Отличный офицер. Достоин быть командиром авиаотряда вне очереди», «Выдающийся летчик», «Характер уравновешенный, спокойный, решительный, благородный. Отличные умственные способности, быстро схватывает и усваивает все новое. Умеет оценить обстановку и быстро выбрать правильное решение. В своих решениях тверд, последователен и логичен. Хорошо подготовлен теоретически и практически к службе в авиации, которой предан и которую знает и любит».

Октябрь 1917 года застал Калинина врасплох. Он не знал, на чьей стороне должен сражаться. Летное дело увлекало его гораздо больше, чем политика. Но отряд свой он отвел на восток. А вскоре присоединился к Директории. Руководители Украинской Народной Республики (собственно, Петлюра) назначили Константина Калинина командиром дивизиона и присвоили звание капитана. С января 1919 года Калинин исполнял обязанности инспектора Киевского района УНР. Когда с Директорией было уже все ясно, Калинин добровольно переходит на сторону красных, а те не возражают против участия в войне на их стороне столь опытного человека. В Киеве Константин Алексеевич встретился с авиаконструкторами братьями Касьяненко, которые предложили ему продолжить карьеру в качестве самолетостроителя, и по их рекомендации он едет в Москву, откуда направляется в Петроград. Во время переездов заболевает и умирает его жена Софья Калинина.

В 1920 году Калинин поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В 1922 г. институт был преобразован в Военновоздушную академию имени Н. Е. Жуковского, а Константин Алексеевич был исключен как неблагонадежная личность. До диплома ему оставалось меньше года. Калинин переезжает в Киев, где продолжает образование на 4-м курсе в Политехническом институте. (В это время ему было уже 35 лет.) А в 1923 году его, уже более чем образованного авиатора, назначают заведующим конструкторским бюро Киевского завода «Ремвоздух-6», где он начинает работу над собственным проектом. Результатом работы становится самолет К-1. Это был четырехместный (три пассажира) пассажирский самолет, подкосный высокоплан с двигателем «Сальмсон» в 170 лошадиных сил. Фюзеляж был первый в Союзе ферменный, без проволочных растяжек, сварен из стальных труб. Обшивка самолета до конца пассажирской кабины алюминиевая, дальше – полотняная. Оригинальным решением для того времени была закрытая кабина летчика. Крыло самолета имело эллиптическую форму. В инициативную группу Калинина входили также Томашевич, Грацианский, Руденко. Летом 1925 года К-1 прошел испытания, а в сентябре на нем был совершен перелет в Москву. Самолет был признан пригодным для службы в Гражданском воздушном флоте.

Впоследствии Калинин выпустил 16 типов самолетов различных модификаций под марками от К-1 до К-13. Все самолеты Константина Калинина имели много общего в схемах и конструкциях. Это были монопланы подкосные и свободнонесущие, обычно с крылом и горизонтальным оперением эллиптического очертания. Калинин пошел на усложнение технологического процесса (производство эллиптического, а не прямоугольного, крыла), ради улучшения летных качеств, и это решение, в целом, себя оправдало. Эллиптическое крыло стало узнаваемым во всех самолетах марки К. В 1929 году английский журнал «Флайт» писал: «Эллиптическое крыло самолетов Калинина – самый большой вклад русских в передовые позиции мировой авиации». (Биографы часто прямо называют Калинина отцом «летающего крыла».)

Конструкция калининских самолетов обычно была смешанной – каркас фюзеляжа с вертикальным оперением был сваренный из стальных труб, крыло обычно деревянное (хотя были и исключения), обшивка – полотняная. Многие деревянные детали в последующих самолетах Калинина могли полностью заменяться металлическими. Недефицитные материалы, легкая ремонтируемость, заменяемость деталей делали самолеты Константина Алексеевича экономичными, а спрос на самолеты в СССР вскоре начал резко расти – импортная техника была слишком дорогой. Это, с одной стороны, помогло Калинину сделать неплохую карьеру, с другой, наверное, и погубило его. Денег выделяли немного, приходилось изобретать все новые способы сэкономить, экспериментировать с советскими двигателями, дешевыми материалами, «залатывать» дыры в срочном порядке, поскольку требовалось сдать новый самолет к назначенной дате.

Многие решения авиаконструктора явно опережали свое время, были использованы за рубежом через много лет.

В связи с успехом К-1 было решено перевести Калинина на новую производственную базу в столичный Харьков. Константин Алексеевич со второй женой и сыном перебрался сюда в январе 1926 года. В свое распоряжение он получил мастерские Укрвоздухпути (ранее принадлежавшие производственному объединению «Дорнье»). База через некоторое время получила название «Гражданское опытное самолетостроение» (ГРОС). 17 сентября 1926 года на базе мастерских был создан знаменитый ныне Харьковский авиационный завод. Его первым директором стал Константин Алексеевич Калинин. (Авиаконструктор был директором всего лишь до декабря этого же года, но затем еще дважды занимал эту должность.)

К маю 1926 года КБ под руководством Калинина разработало проект самолета К-2. Новый самолет был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа выполняли из тонких стальных труб с помощью газовой сварки. Как и в предыдущей машине, крыло имело в плане правильную эллиптическую форму. Более мощный двигатель БМВ-IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех. 12 мая 1927 года на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета. Испытания подтвердили надежность машины. В то же время Калинину стало ясно, что цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное – дорогой. В дальнейшем она не повторялась. А К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны. В этом же году был выпущен первый специализированный советский санитарный самолет – К-3, в котором особое внимание было уделено салону, мебели, расположению дверей, подогреву – всему тому, что необходимо для нормальной транспортировки и оказания помощи пострадавшим. Самолет был значительно легче предыдущего, что позволило увеличить его скороподъемность, машина могла садиться и взлетать на местности, далекой от идеальной.

Работая над новыми проектами, Калинину приходилось одновременно вести борьбу с представителями руководства УВП. Они считали необходимым больше внимания уделять обслуживанию самолетов старых, проверенных импортных образцов, под главного конструктора активно «копали» недоброжелатели, в дело вмешались партийные инстанции. В конце концов в июле 1928 года на посту руководителя УВП закрепился И. Касьяненко, что для Константина Алексеевича означало упрочение и собственных позиций.

В июле поднялся в небо санитарный и пассажирский шестиместный самолет К-4. Работа над этой машиной велась по заказу Российского Общества Красного Креста и предусматривала постройку самолетов К-3 в улучшенном варианте, однако вышел практически новый самолет. Многие детали были заимствованы у «старших братьев», но вместе с тем имелся и ряд существенных изменений. В самолете можно было устанавливать моторы близких типов, использовать как цельную металлическую, так и смешанную конструкцию. К-4 можно было использовать не только в санитарных, но и в пассажирских, аэрофотографических целях. Осенью 1928 года санитарный вариант нового самолета был представлен на международной авиационной выставке в Берлине. Для того чтобы К-4 стал полностью советским, на него вместо БМВ установили мотор М-6 в 300 л. с. К-4 получил золотую медаль. В последующие годы санитарные К-4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР. Нашли они и боевое применение. Во время советско-финской войны эти самолеты участвовали в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград. Полеты осуществлялись в условиях суровой зимы, при минимальной видимости и сильных морозах, которые порой доходили до?45 °C, однако К-4 работали надежно.

Самолеты этой марки участвовали в «рекордных перелетах» на территории СССР, работали на Кавказе и в Средней Азии. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба. В Средней Азии летчики при эксплуатации К-4 сталкивались с большими проблемами. Советские самолеты в отличие от «юнкерсов» не могли и в жару, и в холод находиться под открытым небом, наладить же замену деревянных крыльев металлическими (как это изначально предусматривалось Калининым) так и не удалось. Проблемы на Кавказе оказались еще более серьезными, хотя, вероятно, они и не были связаны с конструктивными недостатками самолетов. За одно лето под Сухуми, а затем под Сочи произошло две аварии К-4. При этом во втором случае погиб командующий Кавказской Краснознаменной армией Фабрициус. Комиссия установила, что имела место ошибка пилота, но над КБ Калинина нависла реальная угроза. Самолет удалось реабилитировать с помощью сверхдальнего перелета Харьков? Иркутск. Однако для Калинина проблемы повышения надежности его машины актуальности не потеряли. Из отчетов линейных летчиков он знал, что у К-4 есть серьезные недостатки. Летчики критиковали машину за отсутствие двойного управления, указывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, плохой обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. Летчик В. В. Карпов в одном из отчетов писал: «К-4 уступает немецкому «меркуру» и в скорости, и грузоподъемности, и старте, и если по некоторым случайным полетам прошлого года и проводилась между ними параллель (например, одновременный полет Москва? Харьков), то это явления рекламного порядка». Особое внимание пилот уделил некомфортабельности салона К-4. «Мне известен случай (думаю, он был не один), – продолжает Карпов, – когда при одновременном рейсе двух самолетов среди пассажиров получился конфликт, так как никто не хотел лететь в К-4, а стремились попасть на «дорнье-меркур». Многие из проблем конструктор просто не мог решить в условиях постоянного цейтнота, завышенных планов, нереальных сроков сдачи проектов, требований «сверху» использовать те или иные детали (советские, имеющиеся в наличии и т. д. и т. п.)

Калинин занимался не только конструкторскими разработками. Он – один из создателей и первых преподавателей Харьковского авиационного института, который дал стране немало специалистов самой высокой квалификации. Многие из них еще студентами активно привлекались к работе на заводе. Под руководством Калинина работали талантливые молодые конструкторы: И. Г. Неман (он, кстати, непосредственно руководил доводкой К-4), З. И. Ицкович, А. Я. Щербаков, В. Я. Крылов и другие. Институт был создан в 1930 году, а уже вскоре его выпускники начали конкурировать с самим Калининым. Под руководством Немана в свое свободное время молодые рабочие завода в 1932 году выпустили суперскоростной самолет ХАИ-1, который летал быстрее, чем какой-либо самолет в Европе.

Калинин же продолжал работать над своими не столь скоростными гражданскими машинами. В 1929 году появился К-5 – ставший одним из наиболее популярных в советской авиации пассажирских самолетов 30-х годов. Этому способствовали его дешевизна и экономичность. При двигателе в 450 л. с. самолет перевозил восемь пассажиров на расстояние 800 км со скоростью 150–160 км/ч. Через год Калинин выпустил почтовый самолет К-6.

Наконец настала очередь печально известного К-7 – чуда советской авиации. Константин Алексеевич Калинин был в это время одним из авторитетнейших конструкторов в СССР. В Харькове его всячески ободряли члены украинского правительства и партийного руководства – Петровский, Чубарь. В начале 30-х КБ Калинина начало проектировать невиданный дотоле самолет-гигант, который должен был стать гордостью советской авиации. К-7 обладал семью двигателями, предусматривалась перевозка до 120 пассажиров. По основному же назначению это был тяжелый бомбардировщик. «Летающая крепость» могла взять на борт бомбы общим весом до 10 тонн. 29 июня 1933 года самолет был выведен на аэродром, где продолжалась его доводка. При запуске двигателей обнаружились вибрации различных крупных и мелких частей в самолете, в том числе хвостовых балок. Ряд мест пришлось усиливать. 9 августа была первая рулежка, 11 августа – первый полет по прямой, 21-го – первый полет по кругу. Затем в течение двух месяцев было выполнено еще семь полетов, прошедших, в общем, благополучно, но выявивших ряд производственных дефектов.

Очередной полет состоялся 21 ноября 1933 года и закончился катастрофой. На высоте 100 м во время испытания на скорость на мерном километре самолет с разворота перешел в крутое планирование, упал на землю и сгорел. Погибли прославленный летчик-испытатель М. А. Снегирев, 13 человек экипажа и один пассажир. Лишь пять человек из двадцати остались живы. Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы стало разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема самолета с трехгранными балками не обеспечивала жесткой установки хвостового оперения. По распространенному мнению, для К-7 требовались четырехгранные балки, а без этого никакие усиления не помогали. Вообще сварная конструкция была неплохой для малых и средних самолетов, но не столь надежна для гигантов. Есть и другое мнение – испытания проводились поспешно, конструкторы лихорадочно усиливали и усиливали отдельные позиции, а руководство требовало закончить работу как можно скорее, центральные газеты уже печатали сообщение о скором очередном успехе советской промышленности?

Для Константина Калинина эта катастрофа, конечно, стала личной трагедией. Он надолго заболел. Но поначалу никаких санкций не последовало. Стране были нужны самолеты, и харьковский авиаконструктор продолжил работать. Появились К-8, К-9, К-10. Но неплохие самолеты не удалось пустить в серию. Начались проблемы с руководством ГРОСа, не выдержал Калинин и закулисной борьбы с главами других КБ (в том числе и с Туполевым). В 1934 году Константина Алексеевича переводят в Воронеж на новый авиазавод. Уже здесь КБ Калинина выпускает первый в мире бомбардировщик, построенный по «бесхвостовой» схеме, – самолет ВС-2 (он же К-12). Впоследствии английский журнал «Эйр пикториелз» писал, что схема самолета К-12 явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов. Был построен и испытан К-13, бомбардировщик, схему которого использовали Туполев и Петляков при создании Ту-2 и Пе-2.

В стране начинались репрессии. Не избежал их и Калинин. Тем более, что ему было что предъявить: вспомнили и родной город Варшаву, и петлюровскую авиацию, а еще приписали шпионаж и вредительство (вылившееся якобы в катастрофу К-7). 1 апреля 1938 года Константин Алексеевич был арестован, после семи месяцев тюремного заключения, допросов и пыток сначала в Бутырке, а затем в воронежской тюрьме Калинин был расстрелян 22 октября 1938 года. Утверждают, что он наотрез отказался кого-либо оговаривать.Сравнительно недавно в одной американской радиопередаче прозвучали такие слова о выдающемся жителе Харькова: «Авиаконструктор мирового класса, много сделавший для становления советской авиации и обладавший гигантским творческим потенциалом, автор принципиально новых конструкций самолетостроения, вдохновенный труженик, благородный и бескомпромиссный человек». В 1990 году Международный планетный центр утвердил для вновь открытой малой планеты № 3347 название «Константин» – в честь Калинина.