Текст книги "Броненосный крейсер “Адмирал Нахимов”"

Автор книги: Владимир Арбузов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 19 страниц)

1 сентября, обогнув мыс Скаген, около 10 ч. вечера подошел к мысу Hirsholm. где принял лоцмана и по его настоянию остался здесь на ночь на якоре. С рассветом продолжал плавание при свежем противном ветре и течении. Около 8 ч. вечера 2 сентября отдал якорь на рейде Копенгагена, совершив переход 863 мили со средней скоростью 9,4 узла. Состояние здоровья офицеров и команды удовлетворительно.

От 18 сентября 1891 г.

Согласно словесному приказанию флаг-капитана Его Величества контр-адмирала Басаргина, 13 сентября около 5 ч. вечера, приняв лоцмана, снялся с якоря на Копенгагенском рейде для следования в Кронштадт Большим Бельтом. Ночь с 13-го на 14-е провел на якоре у маяка Shultz, при входе в Sumso-Belt. и с рассветом продолжил плавание. Погода стояла тихая, но пасмурная. 14 сентября после полдня, выйдя в Балтийское море, у плавучего маяка Гнездер. спустил лоцмана.

15 сентября около 5 ч. утра на меридиане Карлскроны, почти в 600 милях от Кронштадта, случилось повреждение в правой машине. В цилиндре высокого давления выпала из поршня одна из его чугунных пробок, поршень, ударив по ней, разбил ее на несколько мелких кусков, но в месте удара сам получил трещины. Подробное изложение причины и степени повреждений заключаются в рапорте флагманского инженер-механика Линдебека. Дальнейшее плавание с утра 15 сентября до Кронштадта сделано под одной машиной при скорости более 11 узлов. В Балтийском море встретил SW силой от 4 до 5 баллов и небольшую волну.

17 сентября в 8 ч. утра пришел в Кронштадт, совершив переход 910 миль со средней скоростью 11,3 узла. Состояние здоровья офицеров и команды удовлетворительно.

Торжество электротехники

В 70—80 гг. прошлого века электричество на кораблях использовалось в основном для освещения. Для обеспечения корабельных нужд или вращения башен применяли в основном паровые механизмы и гидравлические приспособления. Башенные установки, имевшие орудия калибра 9 и менее дюймов в горизонтальной плоскости наводились, как правило, вручную. Правда, при этом задействовали более 10 человек, которые вращали огромные розмахи в подбашенном отделении.

В то время это было оправданным – паровые машины занимали много места и отнимали от работы главных машин много пара. Не отошли от этого правила и при проектировании в 1882—83 гг. “Адмирала Нахимова”.

Каждая из четырех башен в своем подбашенном отделении имела розмах длиной в три четверти от диаметра барбета. Розмах крепился в специальных упорах, а его вращательное движение, через червячную передачу передавалось на зубчатый погон башни. Так 10-12 человек, прилагая неимоверные усилия, по команде командира башни и обеспечивали ее горизонтальное наведение.

Вертикальное наведение 203-мм орудий также производилось вручную при помощи рукояток. На флоте с этим мирились до тех пор, пока в 1891 г. на “Нахимове” во время одной из стрельб 203-мм орудие произвело выстрел в тот момент, когда люди, как это полагалось им по инструкции, не успели отойти от розмахов. Огромная энергия отдачи повернула башню приблизительно на 1°, но этого вполне хватило, чтобы розмах, сделав пол-оборота, убил одного и ранил нескольких моряков. Если в 70-х годах с таким техническим уровнем можно было бы смириться, то спустя двадцать лет всем стало ясно, что этот способ наведения устарел, а следствием его несовершенства стала гибель и ранение людей.

Проанализировав это происшествие, МТК в июле 1892 г. решил установить на “Нахимове” для вращения башен электромоторы, которые все более и более проявляли себя в других отраслях техники. В каждую башню предполагалось поставить по 2 электромотора суммарной мощностью в 20-25 л.с. Этой мощности вполне хватало на движение башни, а вращение валов в 950 об/мин, через понижающий редуктор, обеспечивало ее плавное наведение. Ручной способ, как резервный, МТК решил оставить.

Для осуществления этого новаторского усовершенствования Морское министерство выделило 20000 руб., и фирме, выигравшей конкурс, предстояло выполнить все работы. В конкурсе приняли участие фирма “Сименс Гальске” – к 10 ноября ею уже был представлен проект, и германская фирма "Шуккерт и К°". Контора (или, говоря современным языком, офис) фирмы "Шуккерт Кº" находилась в Гамбурге, но имела свой филиал в центре Санкт-Петербурга, который располагался на улице Моховой в доме № 17. Филиал имел звучное имя “Контора по устройству электрического освещения”, и руководил ею инженер Б.А. Цейтшель.

"Заказ на крейсер 1 ранга “Адмирал Нахимов” электродвигателей на вращение башенных столов составляют у нас первый опыт применения электричества к артиллерийским установкам", – так говорилось в решении Комитета, принятого им 8 января 1893 г. Чтобы выявить возможности каждой фирмы. Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС) 8 марта 1893 г. заключил контракт на установку электромоторов и редукторов – с фирмой “Сименс и Гальске”. а на изготовление и монтаж динамомашин и “проводников” то есть электропроводки, – с фирмой "Шуккерт и К°". Согласно контракту, все предстояло выполнить за срок чуть более одного месяца – к 15 апреля 1893 г.

В мае, когда работы окончили, на “Нахимове” практически на каждом артиллерийском учении производили разносторонние испытания. Но самым серьезным испытанием артиллерийского вооружения, конечно же, является только стрельба.

Во время одной из стрельб, электродвигатели, удивив весь экипаж, успешно проработали более пяти часов. Причем все это время под напряжением находились сразу по три башни. Всего же за период с 1 июля 1893 по 10 февраля 1894 г., то есть в течение более 7 месяцев, электродвигатели проработали в общей сложности 106,5 часов.

Окончательные испытания башенные электроприводы прошли уже во втором дальнем плавании. На переходе из Гибралтара до Картахены 2/14 сентября 1893 г.. при ветре в 6 баллов и волнении в 5 баллов, “Нахимов” встал навстречу волне. Килевая качка корабля составила 2°. При этих условиях все четыре электропривода работали без нареканий, а сами башни вращались легко и плавно.

Затем “Нахимов” стал к волне бортом, и бортовая качка достигла 2,5°, а крен на подветренный борт 1,5°. При этих более сложных условиях поворот башни на 180° делался в течение 46-48 секунд.

Для сравнения башни испытали и вручную. В каждой из них работало по 12 человек. На те же 180° башни могли повернуть только через 11 минут 15 секунд. “К концу работы команда просто выбилась из сил”, – писал об этом командир корабля. Технический прогресс брал свое. Теперь даже людям, далеким от новаторских идей, которые несло с собой развитие электротехники, стало ясно, что в будущем судостроение будет тесно связано с этой отраслью промышленности. На “Нахимове” ответственным за всю электротехнику стал лейтенант Василий Колокольцов.

Электрические фонари, применявшиеся на броненосном крейсере “Адмирал Нахимов”. 1888 г.

Электрические фонари, применявшиеся на броненосном крейсере “Адмирал Нахимов”. 1888 г.

Из журнала “Морской сборник” (№ 11 за 1888 г.)

Крейсер “Адмирал Нахимов” есть первое боевое судно нашего флота, на котором устроено полное палубное освещение лампами накаливания, взамен судовых масляных фонарей, которые дают очень мало света, коптят, делая воздух удушливым, и поглощают кислород, недостаточность которого чувствуется в большинстве помещений подводной части современного судна.

Лампы накаливания имелись до настоящего времени почти на всех судах нашего флота; но установка палубного освещения на боевых судах делалась весьма скромными средствами, отпускаемыми от минной части порта, и имела характер случайных устройств, делаемых судовыми средствами, изучение которых мало способствовало разработке вопроса о судовом палубном освещении. При вооружении крейсера “Адмирал Нахимов” Морское министерство дало значительные средства, необходимые для устройства на нем электрического освещения, от которого уже можно требовать некоторой законченности или, по крайней мере, значительного материала, необходимого при решении вопроса о палубном освещении на остальных наших судах.

Считаю долгом представить на обсуждение личного состава флота довольно подробное описание всей системы палубного освещения, с указанием на замеченные недостатки. Это тем более необходимо, что в настоящее время предполагается вводить на других судах нашего флота систему палубного освещения, предложенную французской фирмой Соттер и Лемонье для крейсера “Адмирал Корнилов”. Последняя система представляет береговую установку электрического освещения, мало приспособленную к судовым целям.

Система эта имеет и свои преимущества, а потому Морской Технический комитет по минному делу, рассматривая этот вопрос совместно с технической комиссией из минных офицеров в Кронштадте, решил при будущих установках электрического освещения на судах флота придерживаться системы крейсера “Адмирал Корнилов”, введенной на судах французского флота.

Но, такая система не была признана пригодной, и во время вооружения “Нахимова” выработана своя самостоятельная система, со всеми необходимыми отдельными приборами, которая подробно испытывалась во время плавания комиссией из специалистов при полном ходе крейсера и во время залповой стрельбы из орудий. Испытания показали полную пригодность отдельных приборов, и комиссия высказалась весьма одобрительно о всей системе. Мерой простоты может служить отчасти стоимость, а установка палубного освещения на крейсере “Адмирал Нахимов” значительно дешевле всех других, которые делались до настоящего времени на военных судах.

Материальные средства крейсера по электрическому освещению следующие: два боевых фонаря Манжена, в 60 см., поставленные на концах переднего мостика; четыре динамо-электрические машины Грамма в 140 ампер и 65 вольт, с отдельными паровыми двигателями и 320 ламп накаливания (8 свечей, 50 вольт).

Две динамо-электрические машины для боевого освещения поставлены в средней части батарейной палубы, и их паровые двигатели берут пар из верхней паропроводной трубы, идущей по батарейной палубе; две же динамо-электрические машины, специально для палубного освещения, поставлены в средней части жилой палубы, где помещаются также другие судовые механизмы, и их паровые двигатели берут пар из нижней паропроводной трубы, проходящей под броневой палубой.

Такой проводкой паровых труб достигается то. что при повреждении одной из магистральных паровых труб прекращают свое действие только две машины, а не все четыре. Как верхняя, так и нижняя магистральные паровые трубы сообщены с главными и добавочными котлами, а следовательно, при действии тех или других котлов крейсер может освещаться электричеством. Все четыре динамо-электрические машины – смешанной системы (компаунд) и одинаковы по силе, а следовательно, при надлежащем устройстве приборов каждая из них, по желанию, может действовать или на один из боевых фонарей, или на палубное освещение лампами накаливания.

При действии динамо-электрической машины на боевой фонарь полезно ее разобщать от станции для палубного освещения и наоборот; это потому, что, сосредоточивая управление боевым и палубным освещением в одной станции для палубного освещения, мы увеличиваем ее размеры, и исправное действие всего электрического освещения, боевого и палубного, в последнем случае зависит от одного минера, который, при каком-либо замешательстве, вполне возможном при действии всего освещения, может потушить боевой фонарь вместо цепи палубного освещения, или наоборот.

Соединение палубного и боевого освещения в одной станции, по образцу системы Соттер и Лемонье, допускает, при переводе коммутаторов, соединения цепей боевого освещения с палубным, что вызывает различные случайности.

На крейсере замена машин и разделение палубного освещения от боевого, с устранением вышеизложенных недостатков, достигнуты помещением около каждой динамо-электрической машины двух коммутаторов на три направления: один – для плюса динамо-электрической машины, другой – для минуса. Кроме двух коммутаторов на три направления, у каждой динамо-электрической машины с паровым двигателем имеются: тахометр, паровой манометр, вольтметр и контрольная лампа накаливания. Эти приборы необходимы, и их вполне достаточно, так как с ними можно контролировать все элементы, от которых зависит исправное действие палубного освещения. Я обращаю внимание на палубное освещение только потому, что оно более чувствительно к неисправностям и, следовательно, требует большого внимания при работе машины. Около каждой динамо-электрической машины на крейсере находится небольшой местный шкаф, в котором помещаются все ключи от динамо– и паровой машин, масленки и вообще все, что нужно во время работы машин, конечно, за исключением запасных вещей.

Динамо-электрические машины поставлены на подвижных платформах и соединены с паровыми двигателями ремнями. Ременная передача, конечно, увеличивает возможность вредных случайностей при электрическом освещении, но она допущена за трудностью выбрать хороший паровой двигатель, который делал бы 800-1000 оборотов в минуту. Ременная передача, при должном внимании, действует хорошо, и нет основания считать ее вполне негодной для употребления на судах. В настоящее время уже есть динамо-электрическая машина, соединяемая непосредственно с паровым двигателем и делающая всего около 300 оборотов в минуту. Несмотря на ее дороговизну и большой объем, ее следует ставить на тех судах, где для этого имеется место. Динамо-электрические машины Грамма, компаунд, очень хороши и могут, при том же числе оборотов, питать одну или полное число ламп.

Закончив обзор каждой отдельной машины с необходимыми при ней приборами, я перехожу к описанию всей системы палубного освещения; но прежде этого, в нескольких словах обрисую расположение отдельных помещений на крейсере, в зависимости от чего разработана проводка проводников. На крейсере, выше броневой палубы, вдоль всего судна идут батарейная и жилая палубы; под броневой палубой, в средней части судна, помещаются машины и кочегарки, а в носу и корме, под броневой палубой и угольным блиндажем, расположены крюйт-камеры, бомбовые и патронные погреба, минный погреб, коридоры для подачи снарядов и почти все помещения для запасов и провизии.

Сеть проводников сделана в виде трех замкнутых двойных колец, сообщенных с главной станцией. Машины и кочегарки освещаются также от магистральных проводников, сделанных в виде колец, что, как мы видели, гарантирует лампы от потухания при повреждении магистралей, так как от этого зависит исправность одного из наиболее важных боевых элементов судна, а также безопасность отдельных лиц машинной команды. Я считаю, безусловно, необходимым иметь возможность в каждый момент освещать машины и кочегарки от источника электричества, помещенного непосредственно там же. При таких только условиях электрическое освещение лампами накаливания будет пригодно для машинных и кочегарных отделений на боевых судах.

Носовой и кормовой кубрики освещаются от магистральных проводников, идущих от добавочных станций. При помощи этих станций они могут сообщаться во время освещения или с главной станцией, для действия от динамо-электрических машин, или с аккумуляторами, которые помещаются там же, в кубриках. На основании этого, электрическое освещение в кубриках, где находится все боевое снабжение крейсера и сосредоточена вся боевая подача, может прекратиться только при уничтожении самих кубриков.

Главная станция для электрического освещения состоит из мраморной коммутаторной доски, на которой собраны все коммутаторы, необходимые для управления всем палубным освещением на крейсере. Кроме коммутаторной доски, в главной станции помещаются: вольтметр, амперметр, прибор для предупреждения перемагничивания динамо-электрических машин, магистральные предохранители и приборы для переговоров с мостиком и добавочными станциями.

Размеры коммутаторной доски (высота 33 д., ширина 40 д.).определяют величину всей главной станции, потому что остальные приборы размещаются по бокам шкафа, в котором она помещается. При устройстве коммутаторной доски имелось в виду, что она предназначается для военного судна, где нет лишнего свободного места, и потому было обращено особенное внимание на уменьшение ее размеров, но, конечно, не в ущерб для дела.

На крейсере, для освещения носового кубрика, поставлено 150 малых аккумуляторов и столько же для освещения кормового кубрика, потому что к началу этого лета не были достаточно испытаны Техническим комитетом большие аккумуляторы. В будущем, конечно, вместо 150 малых аккумуляторов, будут ставить 30 больших.

Все лампы накаливания в палубах, погребах и машинном отделении помещаются в особых фонарях, которые сделаны из бронзы и никелированы. Эти фонари снабжены стеклами толщиной в 1/4 д. и металлической сеткой. В адмиральских, капитанских и офицерских каютах лампы накаливания прикрепляются к бра, а в кают-компании и большой адмиральской каюте сделаны люстры.

Установка освещения на крейсере производилась русской фирмой Яблочкова, которая оказывала полное содействие в выработке системы палубного освещения, удовлетворяющей всем требованиям боевого судна, и, несмотря на большое число переделок, неизбежных в новом деле, стоимость освещения вышла ниже контрактной цены.

Лейтенант Колокольцов

Второе дальнее плавание

(с 21 мая 1893 по 11 мая 1898 г.)

В январе 1892 года, когда Нахимов возвращался из своего первого плавания, на Ижорских заводах начали изготавливать для его котлов новые дымогарные трубки. Всего их предстояло сделать 3762 (3420 установить в котлы и 342 запасных). Спустя год, в феврале 1893 года, начали ремонт котлов и переборку главных механизмов.

Ремонт оказался своевременным. “Нахимову” вместе с только что вступившим в строй броненосцем “Император Николай I” предстояло совершить уникальную и весьма почетную миссию – представлять Российскую империю в Америке, где намечались грандиозные торжества. Им следовало пересечь Атлантику подобно тому, как это делали многие корабли, везшие эмигрантов со всего мира в “Новый свет”.

В свое второе плавание “Нахимов” ушел под командованием капитана 1 ранга Василия Лаврова. 21 мая крейсер, покинув Большой Кронштадтский рейд, отправился в Портсмут, куда прибыл через восемь дней. После двухдневной стоянки маршрут корабля пролег к Азорским островам, а затем в страну, притягивающую к себе предприимчивых людей всего мира, далеким и загадочным Северо-Американским Соединенным Штатам.

На Азорских островах "Нахимов'“ присоединился к собравшейся здесь эскадре, флагманом которой стал новейший броненосец ”Император Николай I". Эскадра из пяти вымпелов (кроме “Нахимова” и “Николая I”, в нее вошли крейсера “Дмитрий Донской”, “Генерал-Адмирал” и “Рында”) по “высочайшему повелению” шла в Америку для участия в торжествах по случаю открытия Чикагской промышленной выставки, проводимых с чисто американским размахом.

До 28 июля эскадра пробыла в американских портах, а затем ушла обратно в Европу: “Донской” вернулся в Кронштадт, а “Николай I”, “Нахимов” и “Рында” в Средиземное море в Кадикс на соединение с крейсером “Память Азова”, который пришел туда из Кронштадта. В августе все они, соединившись, составили эскадру Средиземного моря. 1 октября 1893 г. эта эскадра прибыла с историческим визитом в Тулон. Это был ответный визит на посещение Кронштадта в 1891 году французской эскадрой. Великолепие и размах торжеств поразил всю Европу.

Французское руководство изо всех сил старалось еще более расположить к себе верхушку Великой Восточной империи и приобрести себе верного союзника в противовес своему извечному врагу – Германии. Задуманное удалось на славу. Ф.К. Авелана – командовавшего эскадрой и командиров кораблей наградили высшей французской наградой – орденом Почетного легиона. Французские награды словно сыпались из рога изобилия – всех офицеров наградили другими, менее значимыми орденами и медалями. “Подпущенная к Европе” русская государственная знать и в правду уверовала в то, что Франция стала ей дружественной державой.

Так за 20 лет до начала первой всемирной катастрофы зарождались причины последующих бесчисленных бед Российской империи. Хитроумные англо-французские политики сначала подведут ее к войне с Японией, затем втащат в Антанту, отведя ей роль главной жертвы в бойне с Германией. Именно тогда Франция, изобразив дружескую улыбку, за свои деньги предоставит России свои порты в отдаленных колониях, когда ее будут избивать в войне с Японией. И, заплатив сполна за всеевропейские амбиции убогому по своему развитию русскому самодержавию, погибнет и “Нахимов” – один из главных участников этого “тулонского веселья”.

Праздники прошли, наступили будни. Эскадра из Тулона ушла сначала на остров Корсика, а затем в Грецию. Там 10 января 1894 года у острова Порос крейсер провел очередные ходовые испытания. Развив полный ход, машины после команды “стоп” полностью остановились: правая через 38, левая через 66 секунд. Через 10 минут крейсер, шедший до этого 11,2 узловой скоростью, имел ход всего 1,85 узла. После полной остановки скорость в 10,3 узла развили через 8 минут. Далее при скорости 8 узлов после команды “право на борт” руль в свое крайнее положение (29°) перекладывался за 13 секунд. При этой скорости полный поворот (на 360°) совершался за 10 минут, а диаметр циркуляции равнялся 730 метрам.

16 января “Нахимов” и “Рында” отделились от эскадры и из Пирея отправились в Тихий океан. “Николай I” на некоторое время остался в Средиземном море, став флагманским кораблем контр-адмирала С.О. Макарова.

18 января “Нахимов” стоял у Порт-Саида, 21-22 прошел Суэцкий канал и затем уже по известному пути направился сначала в Аден (прибыл 29 января), потом в Коломбо (прибыл 12-го, ушел 23 февраля) и, пройдя Сингапурский пролив,4 марта бросил якорь на рейде Сингапура. Сингапур покинули спустя четыре дня – 8 марта крейсер ушел в Гонконг (прибыл 15 -го, ушел 19 марта), затем посетил Нагасаки (прибыл 23 марта, ушел 1 апреля), порт Гамильтон (прибыл 2 апреля), Талиенван (прибыл 3 апреля) и после продолжительной 24-дневной стоянки ушел к своим берегам. 12 мая крейсер бросил якорь во Владивостоке.

С приходом такого корабля Тихоокеанская эскадра не только усилилась, но и заметно оживилась. Все лето “Нахимов” простоял в ремонте, после чего до середины августа провел в непродолжительных плаваниях.

Лето 1894 года стало поворотным в череде событий, неуклонно тянувших Россию к войне. Правда, тогда войны избежали, но она разгорелась между Японией и Китаем. Победа Японии оказалась ошеломляющей, и в России начали осознавать нависавшую угрозу. В то время наша Тихоокеанская эскадра заметно уступала японскому флоту. 3 ноября командир корабля капитан I ранга В. Лавров сдал командование и, как значится в архивных документах, “убыл в свой экипаж”. Новым командиром стал капитан I ранга А.П. Кашерининов.

В январе 1895 года крейсер стоял на ремонте в японском порту Кобе. На нем перебрали машины, и он прошел докование. Проведенные затем 19 января испытания показали хорошие результаты: при 90 оборотах винта легко развили 16,5-узловую скорость. Чуть позже на эскадре провели и “соревнования” – “Нахимов” оказался самым быстрым. На многочасовом переходе у Иокогамы он уверенно держал 15,4-узловый ход. Другие два участника, “Память Азова” и “Забияка”, могли развить только 14 и 12,5 узлов. Таким образом, лишний раз подтверждалось, что “Нахимов” еще продолжал оставаться самым сильным крейсером и весьма быстрым броненосцем.

Этот титул ему обеспечивали две паровые машины, так качественно изготовленные за десять лет до этого на Балтийском заводе. К указанным в справочниках той поры 17-18-узловым скоростям новейших английских броненосцев следует отнестись критически, ведь теперь мы знаем, что тактико-технические данные своих кораблей англичане беззастенчиво завышали, и это даже при том, что ходовые испытания у них, как правило, проводились без артиллерийского вооружения.

Всю весну 1895 года “Нахимов” провел в плаваниях по Желтому морю до получения приказа срочно идти в китайский порт Чифу, и 26 апреля он в составе эскадры бросил якорь у его невзрачных берегов. Демонстрация силы возымела действие. Япония, упоенная за год до этого своей победой в войне с Китаем, затаив злобу, уступила. Но, несмотря на это, “Нахимов”, проведя лето в плаваниях, на ремонт все же стал в Нагасаки. 1896, 1897 и 1898 годы крейсер также провел в плаваниях у чужих японских, корейских и китайских берегов, одновременно занимаясь боевой подготовкой.

В ноябре 1897 года “Нахимову” под флагом контр-адмирала Реунова с “Адмиралом Корниловым” и канонерской лодкой “Отважный” отвели историческую роль – они первыми прибыли в другой заброшенный китайский порт– Порт-Артур. Теперь весь мир стал отсчитывать новое время – время начала войны России с Японией. Более всех к этому готовились в самой Японии, все еще по старой “дружбе” представлявшей нашим кораблям свои порты, и менее всех – в России.

До конца января отряд простоял среди этих пустынных берегов, и, словно выполнив свою историческую миссию, “Нахимов”, покинув теперь уже враждебные дальневосточные берега, ушел в Россию. Плавание по уже знакомому маршруту (Индийский океан – Суэцкий канал – Средиземное море) прошло без происшествий, и 11 мая 1898 года крейсер прибыл в Кронштадт.