Текст книги "Броненосный крейсер “Адмирал Нахимов”"

Автор книги: Владимир Арбузов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 19 страниц)

Общее состояние здоровья остальной команды не оставляет желать ничего лучшего, если не считать нескольких больных вередами, что почти неизбежно при купании в соленой воде в жарком климате.

От 14 декабря 1888 г.

Выйдя вечером 1-го декабря с острова Св.Елены, вверенный мне крейсер совершил плавание до Мыса при относительно благоприятных условиях, находясь во все время перехода до последнего дня в пассате, и только накануне входа в Столовую бухту получил SW, позволивший воспользоваться парусами в помощь машинам. Средний суточный переход вышел 194 мили. Начиная с 24 градуса южной широты, мы почти постоянно испытывали SW зыбь, появлявшуюся периодически, сначала по два или по три раза в день, а затем почти ежечасно. И размеры волн, вообще довольно пологих, возрастали почти в той же пропорции: размахи боковой качки, сначала не превышавшие 10°, достигали до 20°, а однажды до 25°.

Так как по мере удаления к югу у нас уменьшался и запас топлива, то для улучшения остойчивости мы наполнили водою два отделения междудонного пространства. Влияние этих 210 тонн воды у киля выразилось увеличением числа размахов – вместо 8 размахов в минуту тотчас получилось 9, и они были уже довольно стремительны, так что я считаю, что еще большая остойчивость была бы нежелательна и, может быть, вредна для судна и рангоута.

(Для действия машин пользовались, большею частью, четырьмя котлами, и на этом переходе, считая и на опреснение воды из особого котла, издержано 470 тонн. Всего же на весь переход (4498 миль) от Порто-Гранде до Мыса, с заходом на Елену, для действия машин, опреснения воды, камбуза, и проч. в течение 20 дней издержано 1150 тонн, т.е. опять, как и на переход от Порто-Гранде до острова Св. Елены, по 57 тонн в сутки). Временем стоянки на рейде Св. Елены мы воспользовались для пересмотра цепи Галля.

Упомянутый в последнем рапорте с острова Св. Елены матрос 1 статьи Кондратий Корнев, у которого 28 ноября вследствие гнойного заражения была отнята нога, после ампутации был вообще очень слаб и, поддерживаемый вином и различными возбуждающими средствами, по временам подавал слабые надежды на выздоровление. Однако, несмотря на весьма тщательный уход и все старания врачей, он скончался 6-го декабря. Корнев, состоявший на службе с 1886 г. года, родом из Саратовской губернии Балашовского уезда, был здорового и крепкого телосложения и усердным работником, и болезнь зародилась вследствие оставленного им без внимания ушиба голени о ступеньку трапа.

7-го декабря тело его с подобающими по Уставу почестями погребено в море. Вслед за сим по представлению врача все постельные принадлежности, платье и белье, которыми пользовался покойный, равно как и суконный обвес, за которым он помещался в батарейной палубе, уничтожены во избежание передачи заразы.

Другой случай, возбуждавший нашу заботу во время стоянки на рейде острова Св. Елены, – воспаление среднего уха с затеком гноя в височную кость у матроса Сергеева, благодаря находчивости и энергии старшего врача доктора Исаева, окончился благополучно. Не имея потребного для прободения кости инструмента, который требовался по правилам медицины, и видя крайнюю необходимость безотлагательно приступить к операции, он решился заказать на судне два долоточка и острую ложечку. Эти инструменты, сделанные в течение ночи минными машинистами (и весьма недурно), послужили утром 2-го декабря для операции, которая удалась и оправдала ожидания доктора, нашедшего там обильные затеки гноя, и тем спасли жизнь и здоровье Сергеева, который уже теперь почти выздоровел.

У далеких берегов.

Рана на ноге комендора Труфанова, причиненная кулаком от шпиля, была так хорошо очищена от осколков кости и так удачно перевязана, что у больного ни разу не было возвышенной температуры, и теперь он быстро поправляется. Случай этот, вероятно, обойдется ему без последствий. Затем в судовом лазарете пользуются двое от венерических болезней, один от бронхита и двое от ушибов голени.

Мичман Марин, заболевший острым ревматизмом сочленений еще с выхода из Киля, до сих пор пролежал в каюте, большею частью едва владея ногами, теперь несколько оправился; но от двухмесячного лежания в душной каюте до такой степени похудел и ослабел, что по предложению врача я решился поместить его для восстановления сил и общего здоровья на борту на время стоянки крейсера на здешнем рейде. За неимением в здешнем госпитале свободного помещения для офицера, мичман Марин пристроен в гостиницу с платою по 13 шилингов в сутки за помещение, стол и пользование душами.

По прибытии в Столовую бухту в 3 часа дня пополудни 10 декабря я застал на рейде английскую канонерскую лодку “Brick” со станции с западного африканского берега, только накануне вышедшую из дока, в который это судно вводится для очистки и окраски подводной части каждые шесть месяцев, потому что в здешних водах, вообще, корпуса судов весьма быстро обрастают, так и потому, что подводная часть корпуса этой лодки построена из стали всего лишь 5/16 дюйма толщиною.

Отсалютовав крепости по уставу, я получил с береговой батареи в ответ только 17 выстрелов. Посланный на берег для узнания причин неполного ответа офицер привез ответ, что заведывающий артиллерией на батареях полковник Moorsom просит извинения и обещает на следующий день исправить ошибку, происшедшую по неопытности молодого офицера, остававшегося на батарее за старшего, так как все остальные находились за городом на cricket match. В 8 часов утра 11 декабря с подъемом флага крепость отсалютовала нам 21 выстрелом, и я получил официальный визит начальника батареи с извинениями.

P.S. Исправление штуртросной цепи и ее шкивов у бортов идет успешно и будет окончено завтра 15-го декабря.

От 17 января 1889 г.

Прибыв сюда в 10ч. 11 января и узнав, что почтовый пароход уходит сегодня же в 2 часа пополудни через Занзибар, я спешу донести Вашему Императорскому Высочеству лишь о том, что крейсер, выйдя из Столовой бухты в 9 ч. вечера 31-го декабря, сделал переход до Маврикия в 10 1/2 суток, выдержав на пути около южной оконечности Мадагаскара вращающийся шторм, окончившийся, благодаря Бога, без аварий и несчастий с людьми. Подробное донесение будет со следующей почтой. Весь путь пройден под парами в 5 котлах, причем сожжено угля 630 тонн. Средняя суточная скорость 224 мили. Полагаю, приняв здесь около 700 тонн угля (по 26 шил. за тонну), выйти в Коломбо в воскресенье 15-го января.

В полдень 3-го января, миновав восточную окраину залива Альгоа, лег уже против течения, стараясь скорее пересечь его главную струю. Тут вследствие очень высокой температуры моря от 24 до 27 градусов Цельсия, температура воздуха, насыщенного водяными парами, сильно возвысилась и сделалась изнурительной, и в особенности в жилых и нижних помещениях, так как SW зыбь не позволяла открывать бортовых иллюминаторов.

4-го января с полночи получили OSO с проливным дождем, почти не прекращавшимся в течение суток и не допускавшим возможности проверить свое место астрономическими средствами. Попадавшие на бак гребни волн заставили нас плотно окутать носовую башню палубными брезентами в помощь к ее уже обветшалому вечному чехлу, задраить и заколотить с парусиной люки на баке. Вместе с тем ветер, свежея, перешел к O, а потом и в NO четверть и развел крупную зыбь. В полдень спустили брам-реи и брам-стеньги и круто обрасопили реи на правый галс. Убедившись в том, что мы находились в южной, т.е. левой половине циклона, я правил прямо против ветра и изменял курс по мере его перемены.

В полночь с 4 на 5 января при жестоких шквалах и ввиду разросшейся зыби, вкатывавшей на бак гребни волн, которые всею своею силою обрушивались на прикрытие носовой башни, я был вынужден постепенно уменьшать число оборотов машины и, доведя до 30 оборотов в минуту, с ходом от 2 до 3 1/2 узлов, прекратил не только вкатывание волн, но до некоторой степени ослабил и об-давание бака брызгами, срывавшимися с гребней. Зыбь стала крутою и короткою, и крейсер, хотя отлично всплывал на волну, но при килевой качке погружался носом совершенно вплоть до планширя, не принимая при том почти ни одной капли воды на бак. за исключением тех случаев, когда бушприт с утлегарем окунывались в волну. В этих случаях утлегарь и блинда-гафеля, выскакивая из воды, сильно выхлестывали и скоро оборвали тросовые талрепа нижних бакштагов блинда-гафелей. Также оборвалось конечное звено правого ватербакштага, и смыло весь завиток резного украшения на щеке.

Для спасения утлегаря я успел отвязать кливер и убрать его на палубу. Корма же, погружаясь, уходила под воду с балконом и несколько раз до половины задраенных кормовых каютных окон и балконной двери. Вода, пробиравшаяся сквозь щели дверей и пробки кормовых швартовных клюзов, прошла за бортовые каютные щиты, а оттуда не замедлила пробраться вниз в офицерские каюты, обнаружив, что палубные пазы под порогами верхних кают, будучи проконопачены в начале 1887 года, значительно ссохлись и требуют конопатки.

В полдень 5 января небо несколько очистилось, и мы получили высоты солнца; падение барометра прекратилось, порывы ветра стали реже; зыбь совершенно сбилась с разных румбов, и в половине третьего вдруг налетел от WSW жесточайший шквал, почти сразу сгладивший всю толчею и унося по воздуху все вершинки волн. Сила этого ветра, измеренная анемометром, оказалась, 27 метров в секунду. Вместе с этим и барометр тронулся кверху.

Крейсер спустился на фордевинд и, чтобы уходить от быстро поднимавшейся новой попутной зыби, прибавил ход машин до полного, а вскоре еще прикинул фок с далеко вытравленными шкотами для облегчения носа, начинавшего уже принимать воду. Поздно вечером того же дня поставили фор-марсель в два рифа, а к ночи, когда сила ветра несколько умерилась, мы легли по курсу на румбов 13 от ветра и получили весьма сильную боковую качку. При одном из размахов этой качки, в 29° на левую сторону, в машинном отделении упала на пол наковальня.

6 января и последующие дни перехода погода поправилась, но весьма крупная зыбь провожала нас почти до острова Reunion и производила боковую качку, размахи которой постепенно уменьшались. Из соображения всех выше объясненных симптомов и пути судна явствует, что крейсер был захвачен циклоном и описал в сфере циклона дугу в обход его центра, когда последний находился в широте 31° 50' S и в O-ст 35° 37'. Остров Reunion проходили поздно вечером 10-го января; с рассветом 11 числа усмотрели берега Маврикия, а в 9 часов утра вошли в порт Луи и ошвартовлены вдоль фарватера на глубине 10 сажень. Выдержанный нами циклон доставил нам еще раз случай восхищаться как качествами крейсера, так и прочною и добросовестною его постройкою.

Так как мы потеряли много времени в Столовой бухте, то я намеревался пробыть в Порте Луи не более 3 дней, но погрузка угля значительно затруднилась и замедлилась проливными дождями, лившими непрерывно 12, 13 и 14 января и воскресеньем, когда погрузки не было, и наконец в понедельник после полдня я остановил погрузку, решившись ограничиться тем количеством угля, которое уже было у борта. Всего принято 562 тонны, что вместе с оставшимся составило 885 тонн.

Стоянка наша в Порте Луи. несмотря на неоднократно набегавшие шквалы, при тех мерах предосторожности, которые были приняты портом, оказалась вполне безопасною и спокойною. Средства, которыми обладает этот порт для установки и передвижения судов, и заботливость и распорядительность здесь нас удивляли. Два буксирных парохода, из которых один двухвинтовый, несколько больший размерами и значительно сильнее нашего “Полезного”, и паровой катер с баржами вроде киллекторов с индусами, при обильном запасе якорей, цепей и кабельтовое, являются почти моментально к входящему судну и в полчаса времени устанавливают его совершенно надежно и безопасно на случай циклона.

С первого же дня нам были присланы для офицеров даровые билеты I класса для проезда по всем железнодорожным линиям колонии. В Ботаническом саду сопровождавшим было приказано оказывать нам особое внимание и даже разрешено снабжать нас, если пожелаем, семенами и образцами растений. Члены общества натуралистов с директором музея доктором Д'Arouti во главе, узнав, что доктор Исаев с любовью и знанием занимается составлением коллекции по зоологии, не только помогли ему указаниями и сообщениями, но даже значительно обогатили его коллекцию подарками, за что он, со своей стороны, познакомил их с некоторыми новыми и неизвестными им методами консервирования морских животных.

На второй день по прибытии я был приглашен к губернатору Sir John Hcnnessy на обед и вечер в его загородном дворце, где меня познакомили со всем высшим обществом колонии. Так как по ночам движение по железным дорогам прекращается, а дворец находится в шести милях от порта, то мне было предложено остаться там ночевать, и я воротился в порт только к полдню следующего дня. Губернатор и Lady Hennessy пригласили затем и всех наших офицеров к себе на раут в среду 17 числа, но мы должны были, поблагодарив, отказаться, так как крейсер ушел в море накануне назначенного дня.

По окончании погрузки угля я предполагал выйти в море 16 января, но в этот день я случайно узнал, что на местном кладбище (Cimeliere de I'Ouesl), где в 1857 году погребены шесть матросов, умерших от дизентерии на возвращавшемся тогда в Россию корвете “Оливуца” (под командою покойного Воина Андреевича Римского-Корсакова), от крестов на могилах не осталось ни малейшего следа. Убедившись в этом лично. я разыскал по книгам муниципалитета имена погребенных и изготовил на судне один крест и дощечки с надписями для всех могил, заказал остальные кресты по тому же образцу. За час до ухода крейсера в море на могилах отслужена панихида, и так как на Маврикии нет консула то я поручил изготовление и постановку остальных крестов, равно как и наблюдение за могилами нашему поставщику господину Лорану.

Сегодня 17 января в 3 часа пополудни крейсер выходит из Порта Луи, захватив по просьбе губернатора почту для доставления в Коломбо, так как иначе почта в Европу должна была ждать на Маврикии целую неделю после нашего ухода.

От 9 феврали 1889 г.

Во исполнение предписания Его Превосходительства Управляющего Морским Министерством, сообщенного мне 18 сентября 1888 года за N 44, я с вверенным мне крейсером вышел из Кронштадта 22 сентября для следования в Сингапур и имею честь ныне представиться Вашему Превосходительству с крейсером, назначенным в состав командуемой Вами эскадры Тихого океана. По пути в Сингапур я, согласно данного мне разрешения, посетил для восстановления запасов угля и провизии следующие порты: Киль, в котором простояли 5 1/2 суток, у о-ва Самс-э за свежим ветром 1 1/2 суток, Шербург 7 суток. Плимут 8 суток, Фуншал на Мадере 4 суток, Порто Гранде (О-ва Зеленого мыса) 10 суток. Джемстоун (О-в Св. Елены) 2 1/2 суток, Капштадт 21 1/ 4 суток, Порт Луи (О-ва Маврикия) 6 1/4 суток. Коломбо (О-в Цейлон) 7 1/2 суток.

Из 140 дней всего стояли на якоре 79 1/2 суток. Расстояние, пройденное по карте, составляет 14750 миль, на переход которых употреблено 66 1/ 2 дней, т.е.: средним числом пройдено по 221,8 мили в сутки. (На течение потеряли в разнос время до 300 миль). Наибольший суточный переход был 279 миль. Для действия машин держали пары в 4, 5 или 6 котлах. Всего на действие машин издержано 4342 тонны угля, преимущественно кардифского. Кроме того, для опреснения воды, для камбуза и во время стоянок на якоре, на действие динамо-машин и других вспомогательных механизмов и на паровых катерах издержано 542 тонны, а всего до прибытия в Сингапур сожжено 4866 тонн угля, приблизительно на сумму 70679 руб. 20 коп. Смазочных материалов издержано 2327 пудов на сумму 18121 рублей.

После официальной пробы, произведенной в Кронштадте перед уходом крейсера в плавание, мы ни одного разу не ходили полным ходом. Из произведенных наблюдений и рассчетов для определения наивыгоднейших условий действия машин и экономического хода, я прихожу к убеждению, что для безусловного решения этой задачи мы еще не имели достаточного количества точных данных. Но для больших переходов я пока принял за основание следующий рассчет. Если можно с уверенностью рассчитывать на попутный ветер или на очень свежий противный ветер, с крупной зыбью, достаточно иметь пара в 4 котлах.

Если предстоит сильное противное течение или противный ветер, выгоднее иметь в шести котлах, а при прочих условиях достаточно иметь пары в пяти котлах, в последнем случае средняя суточная скорость выходит от 200 до 240 миль.

С парами в шести котлах и при благоприятных условиях ход крейсера от 11 1/2 до 12 узлов. Расход топлива от 10 1/2 до 11 1/2 тонн хорошего угля на каждый котел в сутки, не считая расхода на опреснение воды и камбуз. Наибольший переход, сделанный крейсером с одним полным запасом угля (1200 тонн), был 4500 миль.

Команда за эти четыре месяца обучалась по всем главным отраслям военно-морского дела лишь настолько, насколько позволяли обстоятельства, и изучала свои обязанности систематически для усвоения основных требований при соблюдении тишины и порядка; скорость же при работах до сих пор пока не требовалась.

Выпусканием мин Уайтхеда и метательных мин, а также постановкою сфероконических мин не упражнялись. Стрельбы из орудий в цель, за неимением случая и возможности, ни разу не производили. Электрическое освещение, служащее с самого выхода из Кронштадта для освещения всех частей судна непрерывно, денно и нощно, устранив почти всецело расход свечей и масла на освещение, доведено почти до совершенства.

Устройство сетевого ограждения судна против мин не только не испытывалось, но даже еще не все вооружение для этой цели готово, так как мы едва успели принять сети на крейсер за два дня до выхода в море. Сама система постановки выстрелов и сетей на крейсере должна только быть выработана на практике, так как выстрела, отпущенные на крейсер, были изготовлены для броненосного фрегата “Минин”, и на нашем крейсере эта система постановки и уборки сетей по самой конструкции неприменима.

С начала настоящей кампании на крейсере не было никаких аварий, за исключением того, что вся передняя часть резного украшения на щеке сорвана и смыта во время шторма близ Мадагаскара. Машины и котлы крейсера действовали всегда и во всех отношениях превосходно и сохранились в полной исправности, ни разу не требовав каких-либо исправлений вне судна.

Из всех посещенных мною портов и при всякой возможности я доносил о плавании рапортом Его Императорскому Высочеству Великому Князю Генерал-Адмиралу.

В составе команды крейсера со дня выхода его из Кронштадта произошли следующие изменения:

Машинист Корней Пожилов по болезни отправлен из Шербурга в Россию на крейсере “Адмирал Корнилов”. На переходе от О-ва Св. Елены 6-го декабря скончался от истощения сил после ампутации правой ноги матрос 1 статьи Кондратий Корнев, тело которого погребено в море. Во время стоянки на рейде Капштадта матрос 2 статьи Степан Глебов, уволенный 22 декабря с очередным отделением на берег гулять, не возвратился на крейсер до ухода в море и 31-го декабря исключен из списков бежавшим.

1 января мною произведены нижние чины в квартирмейстеры и другие высшие звания на имеющиеся вакансии.

Здоровье команды весьма удовлетворительно, и число больных в лазарете ни разу не превышало 10 человек, а число приходящих не было более 18. Венерических больных в команде нет. В настоящее время в команде имеются 7 человек нижних чинов, которые по слабости и другим причинам не способны продолжать плавать, и я буду иметь честь просить Ваше Превосходительство отправить их в Россию при первой возможности. В Коломбо крейсер простоял семь дней, т.е. время, необходимое лишь для погрузки угля, возобновления запасов, очистки трюмов и крайне необходимой наружной окраски на скорую руку.

505 тонн угля приняты в течение одного дня благодаря особенно благоприятным а тот день обстоятельствам. Он обошелся по 37 шилингов 6 пенсов за тонну. Для смазки машин между прочим приобрели 300 пудов касторового масла, для употребления его в соединении с кокосовым и другими маслами.

Перед входом в Малакский пролив мы воспользовались благоприятными обстоятельствами для определения по солнцу девиации на все румбы компаса и на другой день заметили, что компасы наши, вполне удовлетворительно служившие во время переходов океаном при продолжительных плаваниях по тому же курсу, требуют постоянного бдительного внимания и непрерывной поправки при плаваниях с частыми переменами курса. Они весьма чувствительны ко всем самым незначительным перемещениям грузов на палубе; на них отзываются даже артиллерийские учения, при которых поворачиваются башни или возвышают дуло орудий, самые незначительные перемещения сетей заграждения и т.п.

Во время следования Малакским проливом имели сильные дожди, в особенности в ночь с 7-го на 8 февраля, когда в течение 8 часов времени выпало 662 миллиметра. К островам Кариман подошли вчера 8 февраля к 8 часам вечера и. за невозможностью входить ночью в Сингапур, остались там на якоре до сего утра. На рейд вошли под проводкою лоцмана, прибывшего на судно, когда мы уже почти были на рейде. На последнем переходе (расстояние 1650 миль) издержано 450 тонн угля и 235 пудов смазочных материалов.

От 19 августа 1889 г.

Вверенный мне крейсер, выйдя с Владивостокского рейда в 6 час. утра 29-го июля под парами в шести котлах, направился Сангарским проливом в Иокогаму. (Сангарский пролив проходили ночью с 30 на 31 июля при лунном свете и обогнули маяк Сириа-Саки в первом часу ночи.)

По выходе в океан, по приказанию Вашего Превосходительства, из 8-дюймового орудия левой башни было сделано пять последовательных выстрелов полным боевым зарядом, для узнания повторится ли случай, бывший у нас в Кронштадте во время стрельбы при комиссии и замеченный опять в последнее время при пальбе из таких же орудий с лодки “Манджур”, когда заряд иногда с трудом умещался впереди замка и препятствовал запиранию последнего. У нас в настоящем случае, равно как и при последней нашей стрельбе в цель, подобных случаев не оказалось, и пальба производилась без задержки (промежуток между выстрелами был от 3 1/2 до 4 минут).

Тем не менее при одном заряжании я заметил, что комендору пришлось рукою заправлять край армяка, чтобы его не зажало замком. Так как боевые картузы 8-дюймовых орудий состоят из двух половин, из коих каждая может быть употреблена отдельно или вместе, то к каждому картузу пришита кромка, служащая для соединения между собою двух половин. Эта самая кромка и мешает иногда замку. При принятом у нас на крейсере способе хранения и подачи зарядов полузарядами нет надобности в этих кромках, и они могли бы быть легко отпороты, если бы не были вшиты вместе с дном.

Скорость хода крейсера была от 11 до 12 узлов, и к половине восьмого вечера 1-го августа мы благополучно прибыли на рейд Иокогамы, сделав весь переход в 970 миль за 84 часа, что в среднем составит 11,55 узла. Во время большей части этого перехода в трех котлах употреблялся исключительно федоровский уголь, расход которого несколько превышает положенное по штату, а в других котлах жгли остатки кардифского из кормовых запасных ям.

На рейде Иокогамы стояли только два военных судна флота Соединенных Штатов, из коих одно – фрегат “Omaha” под контр-адмиральским флагом, а другое – колесный пароход “Monacacy”, который после неудачной попытки его продать недавно отремонтирован в Иокоске. Так как флаги уже были спущены, то салют отложен до следующего утра.

После обмена салютами утром 2 августа я съездил в Иокоско, где узнал, что предназначенный для нас док N 2 еще занят пароходом, который выйдет не раньше вечера 3-го августа. Передав портовому инженеру некоторые чертежи и сведения, необходимые для изготовления стапель-блоков и клеток, я условился касательно портового лоцмана для ввода на рейд Иокоско, и касательно шаланды и мест выгрузки зарядов и взрывчатых веществ.

Согласно предварительному условию, крейсер 3 августа с рассветом перешел в Иокоско и немедленно приступил к выгрузке зарядов, снарядов и мин, для чего нам отведены освободившиеся на летнее время портовые магазины в ближайших бухточках. При недостаточности плавучих средств вся выгрузка едва окончена к следующему вечеру. На рейде Иокоско мы застали следующие суда: “Yamatakan”. ушедший в тот же день в Хакодате, откуда он должен был идти во Владивосток. “Tsukuba-kan”, “Tenrio-kan” и канонерская лодка “Tcho-kai-kan”, только что окончившая установку механизмов и собиравшаяся на первую пробу.

Стоя на якоре на указанном нам месте, мы не могли видеть за высоким мысом стоявшего в самом Адмиралтействе и ошвартовленного у берега учебно-артиллерийского судна – старого корвета “Asama-kan”, под флагом командира порта вице-адмирала Жиери.

Вечером 4-го августа я узнал, что прямо против ворот дока глубина в полную воду не более 26 футов. и потому мне нужно постараться поровнять, насколько возможно, свой дифферент и, сверх того, подходить к доку для входа в него наискось.

Так как по выгрузке взрывчатых веществ мы были углублены носом 22 фута, а кормою 26 футов 8 дюймов, то я наполнил водою таранное отделение, спустил на воду все гребные и паровые суда и оставил воду только в двух передних котлах для перехода с рейда к доку под парами. Углубление крейсера вышло носом 23 фута, а кормою 25 футов 11 1/2 дюймов.

В субботу 5 августа крейсер в 9 часов утра, когда на пороге было 27 1/2 футов воды, подошел к доку и был благополучно введен в него. Воду выкачивали с большою постепенностью, по 3 и 4 фута за раз, для более тщательной установки подпор и клеток, и киль оголился лишь к вечеру следующего дня. По осушении оказалось, что вся подводная часть крейсера свободна от каких-либо обрастаний, и только футов на 5 ниже ватерлинии местами обшивка покрыта водорослями, легко оттиравшимися, цинковая полоса по нижней и боковым окраинам брони совсем разъедена и большей частью исчезла вовсе. Местная обшивка по близости брони имела чистый металлический блеск, а остальная часть покрыта сплошь налетом зеленого цвета. Зато нижняя половина поясной брони значительно повреждена гальваническим током. Несколько более однообразно пострадали стыки и нижние кромки плит. Наибольшая глубина впадин на поверхности плит доходит до 5/8 дюйма, а у кромки и стыков до 3/4 дюйма.

С наиболее выделяющихся мест повреждения брони сняты свинцовые слепки. По обмере корпуса и по вычислениям, сделанным при порте, мне объявлено, что водоизмещение крейсера для расчета за ввод в док и стоянке в нем определено в 5322 тонны. Повреждения корпуса, как оказалось, были совершенно точно описаны инженерами во Владивостоке. Деревянная отделка киля совершенно испорчена и должна быть вырублена и заменена новою таковою же, от нижней части медного форштевня до 62 шпангоута, т.е. на протяжении 130 футов: фальшкиль частью потерян, а остальное измочалено и требует замены от форштевня до 92 шпангоута, т.е. 190 погонных футов. Для исправлений повреждений отняты по 6 и до 10 досок продольного слоя деревянной обшивки по обе стороны киля, от 9 до 62 шпангоута; кроме того, доски отняты на левой стороне для исправления отливного кингстона около 70 шпангоута; и для починки стальной обшивки корпуса вынуты чаки между 22 и 54 шпангоутами по левой стороне.

При обсуждении вопроса о способе исправления повреждений корпуса японские инженеры заявили, что полное исправление стального корпуса с выправлением килевых листов, шпангоутов и бракетов, с заменой поврежденного листа обшивки и тех, которые испортятся при выправлении, а также всей деревянной обшивки потребует около 5 недель стоянки в доке и обошлось бы около 20 тысяч иен, тогда как временное исправление, могущее с безопасностью служить до возвращения крейсера в Россию, обойдется около 12000 и потребует около 3 недель.

По указанию Вашего Превосходительства я предложил приступить к “временному исправлению”. Теперь же машинная команда занята переборкою многих частей машины к предстоящей пробе, чисткою и окраскою паровых котлов и трюмов и прочего, и потому окончательное изготовление ватерклозетов должно отложиться на неопределенное время. Между тем эта переделка действительно представляется неотложною, при крайнем несовершенстве имеющихся штульцев, сильно заражающих воздух в отделении под баком и даже в батарее во вред здоровью команды.

От 30 декабря 1889 г.

Его превосходительство вице-адмирал Шмидт спустил свой флаг до рассвета 14-го декабря и отправился 21 числа в Иокогаму для следования оттуда через Америку. В оставленной его превосходительством инструкции мне поручено временное заведование судами эскадры, а вверенному крейсеру приказано оставаться здесь, в Нагасаки, до прибытия вице-адмирала Назимова.

Со времени отъезда адмирала команда продолжала упражняться рейдовыми учениями, в которых, несмотря на крайне неблагоприятные погоды, часто вынуждавшие отступать от расписаний, сделала большие успехи. При продолжительных дождях удалось употребить также немало времени на теоретические занятия с учениками-специалистами по разным отраслям и на обучение грамотности. В то же время по низам производилась обстоятельная окраска крейсера. Тем не менее нельзя не заметить, что слишком продолжительная стоянка на одном месте в бездействии лишает офицеров и команду возможности совершенствоваться в морском деле и свыкаться с морем. Это особенно вредно отзывается на машинистах, кочегарах, комендорах и стрелках, которые сами лишены всякой практики, да и ученики этих специальностей не имеют случая учиться на деле.

В здешнем округе свирепствует дизентерия; здешние госпитали переполнены больными этой болезнью, и число заболевающих доходит некоторые дни до 35 и 40 человек. На германской лодке, стоящей у дока, число больных с расстройством желудка составляет почти 15% всей команды. Ввиду этого я нашел вынужденным сократить увольнение команды на берег и полагаю, что было бы полезно для сохранения нашей команды от возможности заболевания перейти, в ожидании прибытия крейсера “Адмирал Корнилов”, куда-нибудь в более теплое место к югу, хотя бы в Гонг-Конг, где в это время года стоят сухие и ясные погоды.

С 28-го по 30-е декабря, по случаю сообщенного мне командиром германской лодки “Wolf” известия о кончине вдовствующей германской императрицы Августины, наши суда держали приспущенные до половины флаги, а 29-го, в день погребения, с 8 час. утра до полдня вверенный мне крейсер и клипер “Крейсер” произвели траурный салют по 21-му выстрелу. Это было сделано по общему соглашению с командирами лодки “Wolf” и других военных судов, стоявших на рейде: американских корвета “Swatara” и канонерской лодки “Pados”, японских: корвета “Niishin” и канонерской лодки “Chookai”.