Текст книги "Броненосный крейсер “Адмирал Нахимов”"

Автор книги: Владимир Арбузов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 19 страниц)

Приказ Главного командира Кронштадтского порта по штабу № 299

Кронштадт 20 октября 1887 г.

Для приема в казну построенного по контракту, заключенному с правлением Балтийского железо-судостроительного и механического общества, корпуса и механизма крейсера “Адмирал Нахимов” назначается комиссия под председательством капитана 1 ранга Благодарева и членов: старшего судостроителя Андреевского, младшего судостроителя Комова, старшего помощника судостроителя Александрова 5-го и от пароходного завода старших инженер-механиков Олюнина и Заозерского, при участии командира крейсера и старшего судового механика.

Комиссии этой предложено теперь же приступить к исполнению возложенного поручения, руководствуясь при этом контрактом, а по окончании работы описи представить ко мне через портовую контору.

Вице-адмирал Шварц

Рапорт Командиру С.-Петербургского порта

2 декабря 1887 г.

Его Императорское Высочество Великий Князь Алексей Александрович изволил приказать не делать на фрегате “Адмирал Нахимов” носовой фигуры, изображающей адмирала, а ограничиться общепринятой носовой фигурой.

О чем Морской Технический комитет сообщает Вашему Превосходительству для распоряжений и сообщения Балтийскому заводу, присовокупляя, что о таком приказании Его Высочества сообщаю Главному Управляющему Кораблестроения и Снабжения.

Председатель генерал-адъютант Кремер

За главного инспектора Кораблестроения старший судостроитель Самойлов

Делопроизводитель Грехнев.

“Адмирал Нахимов” в Константиновском доке. С гравюры М. Ра– шевского из журнала 'Нива'.

Из рапортов командира броненосного крейсера “Адмирал Нахимов” капитана 1 ранга К.К. Де-Ливрона

От 10 октября 1886 г

В 11 часов утра 6-го октября вышел из Петербурга для следования в Кронштадт и прошел на мерную милю. Пары были только в 4-х котлах. Пройдено два рейса, один к W, и другой к О. Средний промежуток времени, употребленный на переход 4-х миль, – 5 минут 13 сек. Среднее число оборотов 69. среднее давление пара 68 фунт. Средний ход из определенных на мерной мили 11.75 узлов.

Пар держался в котлах отлично; температура в кочегарнях умеренная; паровой штурвал действовал все время безупречно. В машине с самого утра не было ни малейшей остановки или задержки. В 5 часов возвратился на большой Кронштадтский рейд и стал на якорь благополучно. Завтра в 10 часов утра намерен выйти на пробу под всеми котлами.

8-го октября в 10 часов утра, приняв тысячу пудов угля, снялся с якоря с Большого Кронштадтского рейда для следования на мерную милю. Пар имел во всех 12 котлах. Так как по приходе на мерную милю предполагал дать наибольшее число оборотов, то по пути к ней предоставил в машине иметь пару и оборотов по усмотрению управлявшего машиной заводского механика, дабы дать время вполне в ней осмотреться. Вскоре число оборотов стали увеличивать, и когда крейсер вступил на милю, в котлах пары достигли полного рабочего давления 75 фунт и обе машины делали 100 оборотов. При первом пробеге на W 4 мили были пройдены в 15 м. 11 с., причем среднее число оборотов 108, давление 75 фунт, выверенная скорость хода 15,8 узл.

В конце первого пробега начал разогреваться эксцентрик левой машины, почему пришлось уменьшить ход и сойти с мерной мили. По охлаждении эксцентрика вновь вступил на мерную милю. Пробег был сделан в 13 м. 36 с. при среднем числе оборотов 112 и паре 75 фунт., выверенный ход 17,56 узл.

Так как на этом пробеге не было никакой задержки, то начальник Балтийского завода г. Кази счел себя удовлетворенным, почему крейсер поворотил обратно. Пар в котлах держался все время прекрасно и настолько легко, что регулятор при 100 оборотах не был вполне открыт, при полном же открытии давал машине до 116 оборотов, что ввиду трудности такого числа оборотов для механизмов заставило не открывать его вполне.

За все время пробега, кроме незначительного нагревания эксцентрика, никаких других недостатков не было, и как обе главные машины, так и все добавочные механизмы, как то шпилевая, рулевая и вентиляторная машины, действовали вполне исправно. Придя на Большой рейд, имел сигнал "После испытания, не останавливаясь, идти в С.-Петербург", почему и продолжил путь каналом. О последующем имел честь донести Вашему Превосходительству.

От 29 августа 1887 г.

Крейсер выходил на мерную милю для предварительной заводской пробы машины. Управляли машиной заводские механики с некоторой частью машинной и кочегарной команд с завода же. Проба сопровождалась почти штилем и совершенно спокойным морем.

На двукратном пробеге полным ходом, на натуральной тяге, с помощью 8-ми паровых вентиляторов, но без закупоривания кочегарных отделений пар держался около 75 фунтов очень легко, и избыток его не переставал выходить из трубы; полностью клапана не открывали. Углубление было: кормой 24 фута 9 1 /2 дюйма, носом 22 фута 4 1/2 дюйма. Недоставало до полного водоизмещения по чертежу около 900 тонн. Среднее число оборотов было 102, и средняя скорость хода вышла 16.415 узлов. Наибольшая скорость 16,705 узлов.

Нагревшийся бугель эксцентрика и цилиндра высокого давления правой машины причинил остановку, и управляющий заводом счел возможным удовлетвориться на этот раз полученными результатами. Выводы из вычисления индикаторных диаграмм мною еще не получены.

Возвратившись в г. Кронштадт, я, с разрешения Его Превосходительства Главного командира порта, до заката солнца вошел в гавань, где намерен принять и установить высланные с Обуховского завода орудия и принять такое количество угля, чтобы углубить крейсер до пределов, назначенных по чертежу.

От 10 октября 1887 г.

Вверенный мне крейсер, согласно приказанию Его Превосходительства временно управляющего Морским министерством, вышел из Ревеля 28 сентября в 12 час. 30 мин. пополудни при совершенно ясной и тихой погоде и был углублен форштевнем 23 фута, ахтерштевнем 26 фут. В 9-ом часу того же вечера, по выходе за Дагерорт встретил SO, который, постепенно свежея, одновременно с быстрым падением барометра, к 11-ти часам вечера дошел до 8-ми баллов и, разведенная им зыбь настолько обдавала бак и мостик при 12 узлах хода, что заставило постепенно уменьшить ход, пока в 3-м часу утра не довели число оборотов машины до 32.

В таком положении крейсер, имея 3 узла хода, с некоторым дрейфом, держался совершенно спокойно, не принимая почти ни одной брызги. Поддавание волн выразилось в массах бурных потоков воды, попадавшей через якорные порты и множество мелких шпигатов для пертулиней и рустовов. а также течью из-под якорных клюзов в жилую палубу и из носовой башни в подбашенное отделение.

29-го сентября перед рассветом несколько стихший ветер и в тоже время приостановка падения барометра, дошедшего уже до 29.37. позволили увеличить опять ход постепенно до 12-ти узлов при 72 оборотах винта. В 9-м часу вечера, когда подходили к маяку Гоборг, на южной оконечности Готланда, ветер стал переходить в SW, и барометр стал еще опускаться. После полночи, с 29-го на 30-е, сила ветра возрастала довольно быстро, и в 3 часа утра заставила опять постепенно уменьшить число оборотов до 45. Весь день 30-го числа выгребали прямо против ветра к северной оконечности Борнгольма, имея от 40 до 45 оборотов машин и около 6-ти узлов хода.

Килевая качка была весьма плавная и без всяких сотрясений или вздрагиваний корпуса судна, нос которого нередко уходил в воду по самый бушприт, а корма при погружении иногда уходила в воду до балкона. Можно утверждать, что, благодаря своевременному уменьшению хода, на палубу не вкатилась ни одна волна, хотя срываемые с них гребни обильно летели через бак, помимо тех потоков, о которых упомянул выше.

В 10 часов вечера, определившись по маяку Христиансзанд, легли по западную сторону Борнгольмэ на W. Утром 1-го октября обогнули материк, постепенно прибавляя хода до 10 узлов, и к 11-ти часам крейсер подошел к маяку Фальстербо. Намереваясь поставить крейсер на якорь, я взял с маяка лоцмана, который, как вскоре оказалось, прилежащего берега почти не знал и не мог даже дать точных указаний относительно предметов, годных для пеленгов, а потому я нашел вынужденным пройти к плавучему маяку Фриг-э, близ которого и стал на якорь на глубине 6 1/2 сажень. Молодая команда, почти повально страдавшая от морской болезни при SO ветре и короткой неправильной зыби, вполне овладела собой и оправилась. Повреждений в корпусе и в рангоуте никаких нет, за исключением бугеля на утлегаре (для утлегарь-штага и утлегарь-бакштагов), который вечером 29-го числа лопнул, надвинулся и ослабил такелаж, что и заставило меня держать малый ход во избежание дальнейших повреждений в рангоуте

Во время стоянки вверенного мне крейсера на якоре у острова Драг-э, с 1-го по 7-е октября, я имел счастье 4-го числа представиться в замке Фреденс-борг Их Императорским Величествам Государю Императору и Государыне Императрице. На следующий день 5-го октября Государь Император удостоил крейсер своим посещением, прибыв к месту стоянки крейсера около полудня на яхте “Царевна”.

Его Императорское Величество был принят и сопровождаем со всеми Ему подобающими по уставу почестями, как определено для Высочайшего смотра. Подробно осмотрев, в сопровождении Его Высочества Датского принца Вольдемара и свиты, все жилые помещения, машину с коридорами валов, кочегарки и платформы под броневой палубой и милостиво выслушав от меня и управляющего Балтийским заводом объяснения по поводу интересовавших Его устройств и перехода, сделанного крейсером из Кронштадта, Его Императорское Величество позволил только заметить, что на таком большом судне, предназначенном для далеких крейсерств, офицерские каюты могли бы быть немного выше и просторнее. Съезжая с крейсера Государю Императору угодно было пригласить меня со старшим офицером и управляющего Балтийским заводом к своему столу завтракать на яхте “Царевна”, во время ее обратного следования в Копенгаген.

Не смею умолчать, что. когда при отбытии Его Императорского Величества с крейсера был произведен салют по уставу, из 4-фунтовых орудий, отпущенных для этих целей Веттфинским порохом, по-видимому, отсыревшим, и выстрелы были едва слышны на самом салютовавшем судне, а моменты воспламенения зарядов обозначились только клубами дыма и шипением, шашки пороха вылетали из дула недогоревшими.

О непригодности этого пороха для салюта Его Императорскому Величеству было уже известно по опыту на яхте “Держава”. Кроме того, Государь Император изволил пригласить меня и старшего офицера на следующий день, т.е. 6 октября, к обеду в Фреденсборг, где при этом случае мы имели честь быть представлены Их Величествам Королю и Королеве Дании. Во время стоянки крейсера у Драгэ, кроме свежей провизии, приобретена была еще пресная вода, стоимость которой, за дальностью доставки, обошлась по 8 крон за тонну.

Для удовлетворения служащих на судне денежным довольствием по заграничному положению и для уплаты за вышеозначенные расходы, я взял из Копенгагенского Handels-bank сумму в 378 фунтов, выдав в счет Морского министерства трату на имя братьев Боринс в Лондоне.

По приказанию Флаг-капитана Его Величества Свиты Его Величества контр-адмирала Басаргина, к полудню 7 октября вверенный мне крейсер приготовился к походу, и, пропустив мимо яхту “Держава” и яхту “Царевна”, шедшую в Стокгольм с адмиралом, по сигналу с последней “рандеву Кронштадте”, я снялся с якоря в полвторого пополудни и вышел до маяка Фальстербо с лоцманом.

Большая часть этого плавания, т.е. почти до входа в Финский залив, сопровождалась WtS. сила которого достигала порой 10 баллов, при крупной зыби. Это дало возможность дополнить наши наблюдения относительно поведения судна в море при различных обстоятельствах. Идя в бакштаг. 12 румбов от ветра, размахи боковой качки доходили под ветер до 23° и число их тогда не превышало 8 в минуту, а иногда и 7.

Ввиду отсутствия постоянных нижних грузов (артиллерийских запасов, около 250 тонн) и небольшого остававшегося в яме запаса угля (около 300 тонн) я приказал напустить в междудонные пространства около 360 тонн воды, чем число размахов в минуту было доведено до 10 и более. Имея на всем переходе пары в 6-ти котлах, ход держал при 70 оборотах машины около 12-13 узлов, причем палуба была почти сухая, а при галфвинде и бейдевинде срывавшиеся с верхушек волн серьги обильно обдавали ее от носа до мостика. При той же силе ветра, идя в бейдевинд 7 румбов, можно было иметь полный ход машины, достигая при том 9 и 10 узлов хода.

Этот опыт побуждает меня желать, чтобы остойчивость судна была определена не только в полной его нагрузке по чертежу, но и при тех же исключительных условиях, относительно нагрузки, в каких судно находилось на этом переходе.

6-го октября при выгрузке из кочегарки мусора при помощи паровой лебедки лопнуло конечное у барабана звено цепочки, на которой мусорное ведро уже было поднято до половины; вследствие этого сорвавшееся ведро упало вниз и раздавило кисть правой руки кочегару Павлу Скороходову, убиравшему в это время пустое ведро из-под вентилятора.

По осмотре доктором пострадавшего, у него оказалась проникающая разорванная рана правой кисти. Повреждение это, по мнению доктора, принадлежит к числу довольно серьезных, и больного следовало бы сдать в госпиталь, но ввиду предстоящего на следующий день ухода крейсера в Кронштадт я согласился оставить его в судовом лазарете.

За исключением этого случая, здоровье команды вполне удовлетворительно, больных в судовом лазарете 4, из них, помимо Скороходова, один с нарывами и два остальных с ушибами глаза и бока. Из 9 приходящих на перевязку большая часть с незначительными поражениями.

В 12ч. 15м. сего утра крейсер стал на якорь за Толбухиным маяком, откуда перешел к 8 часам утра на Большой рейд. Весь переход от Драг-э до Толбухина маяка, расстояние 698 миль, сделан в 56 с половиной часов.

От 3 июня 1888 г.

При испытании 1 июня на частной заводской пробе наибольший ход был при 102 оборотах машины 16,67 узла. Сего числа при входе в гавань в 1 час 30 мин. пополудни, когда нос крейсера уже был направлен в ворота и машинам, перед тем только что работавшим на задний ход. дан был малый передний и они только что забрали вперед, течение отжало нос влево, и крейсер приткнулся об угол стенки у Брандвахты, причем удар пришелся вскользь вниз ватерлинии левого борта, впереди траверзной брони и над носовой палубной броней.

По осмотре оказалось, что снаружи оборвана медь на протяжении 20 фут и деревянная обшивка вмята у самого переднего конца броневой плиты. Внутри, в левой носовой запасной угольной яме, части шпангоутов от 20 до 32 вогнуты внутрь, из них три лопнули. У продольного горизонтального шва листов стальной обшивки сорваны заклепки, и два листа обшивки треснули и вмялись. Течь весьма незначительная; вода спускается в магистральную трубу, откуда выкачивается наружу.

От 9 сентября 1888 г.

Снявшись около полудня 7 августа с якоря, пошел на мерную милю. Испытания механизмов и винтов, проведенные в присутствии портового инженер-механика и представителя Балтийского завода, дали хорошие результаты; последний пришел к убеждению, что винты менять нет необходимости, и заявил, что запасные лопасти будут изготовлены. Все скорости выше 10 узлов достигнуты при меньшем числе оборотов машин. Наибольшая скорость при 90 оборотах 16,75 узла. По возвращении на рейд отпустил заводских механиков и машинистов и отправился по назначению.

Выйдя 7 августа из Кронштадта (имея пар в 8-ми котлах), пошел в Балтийский порт, куда прибыл в 11 часов 8-го, сделав переход в 16 часов со средней скоростью 12 1/2 узлов. 10 августа в 4 часа пополудни на рейд прибыл на крейсер “Азия” Его Императорское Величество Генерал Адмирал Алексей Александрович и в 9 часов переехал на вверенный мне крейсер.

В 3 часа 30 мин. утра 11-го августа снялся с якоря, имея пары во всех котлах и пошел в Кронштадт, куда благополучно прибыл в 4 часа пополудни того же 11-го. В 5 часов Его Императорское Величество изволил съехать с крейсера, и брейд вымпел был спущен. За все время перехода машины действовали вполне хорошо, число оборотов, бывшее вначале 64, постепенно увеличивалось и к 10 часам утра доведено до 82. с часа дня до двух имел от 85 до 90 оборотов, причем ход был определен в 16 1/2 узлов. Пар держался легко, и температура в кочегарке держалась сносная.

Принимая во внимание вышесказанное о действии машин, со своей стороны полагаю, что последнее испытание машин в присутствии Его Императорского Величества Генерал-Адмирала, показавшее способность крейсера без затруднения идти в течение более 7 часов самым полным ходом 16-16 1/2 узлов, может быть признано за установленную, каковою полагаю возможным ограничиться для приема машины от Балтийского завода.

Вчера, 3 сентября, вверенный мне крейсер, по прибытии на него главного инспектора Минной части Контр-Адмирала Дикова и членов Технического Комитета в 1 час. 30 мин. пополудни снялся с якоря и отправился в Биорке Зунд для испытания выбрасывающих минных аппаратов. По пути произведена стрельба боевыми зарядами из орудий и скорострельных пушек для испытания станков и их крепления. Результаты этой стрельбы были вполне удовлетворительны. В виду наступления темноты стрельба минами отложена до следующего дня.

Сего числа снялся с якоря в 7 ч. 30 м. утра и, сделав несколько рейсов вдоль рейда, выпустил восемь мин Уайтхеда, из которых: из кормового аппарата выпущена одна без хода, а другая при среднем ходе; из каждого из бортовых аппаратов выпущено по одной мине без хода, при среднем ходе и при полном ходе. Выпущенная из аппарата левого борта при 15-узловом ходе мина N 335, нырнув, затонула. Место ее нахождения замечено буйком, но так как усилия судовых водолазов к отысканию мины вследствие зыби оказались бесплодными, то с разрешения Его Превосходительства начальника Практической эскадры работа эта передана минному крейсеру “Лейтенант Ильин”, а вверенный мне крейсер возвратился в Кронштадт. Контр-адмирал Диков отбыл на крейсер “Азия”, ушедший с комиссией в Транзунд.

С прибывшими из Петербурга главным инспектором механической части и членами морского Технического комитета, а также комиссией для определения расхода топлива и смазочных материалов сделал четыре пробега по мерной линии и 6-часовую пробу механизмов полным ходом и к 3 ч. 30 м. пополудни благополучно возвратился на Большой рейд. Во время следования по Большому рейду, проходя третью веху к W от красной бочки, находясь на створе маяков, крейсер, как казалось, прочертил по мели. На карте в том месте значится глубина 27 фут; крейсер углублен кормой 26 фут 11 дюйм.

Наибольший ход крейсера сего числа был 16,44 узлов при 70 оборотах машины и 70 фунтах пара. Снятые диаграммы еще не вычислены.

Первое “Полукругосветное”

(С 22 сентября 1888 г. по 17 сентября 1891 г.)

Утром 22 сентября 1888 г. “Адмирал Нахимов” ушел в свое первое дальнее плавание. Кораблю ставилась задача, обогнув Африку, пересечь Индийский океан и, придя в Сингапур, присоединиться к малочисленной русской эскадре и стать ее флагманским кораблем. Видимо, считая, что кораблю предстоит находиться только в одной части земного шара, чиновники Главного морского штаба и прозвали его плавание “полукругосветным”. По иронии судьбы этот маршрут перехода в Тихий океан почти совпадал с тем маршрутом, которым “Нахимов” спустя 16 лет в составе второй Тихоокеанской эскадры пойдет навстречу своей гибели.

Первый порт, куда зашел крейсер, стал Киль – главная база зарождавшегося германского флота. 26 сентября “Нахимов” бросил якорь на Кильском рейде. После недельной стоянки маршрут пролегал во французский порт Шербург, куда корабль прибыл 7 октября. 14 октября “Нахимов” совершил вынужденный заход в Плимут. Это было вызвано необходимостью проведения небольшого ремонта. После Плимута крейсеру открылись бескрайние просторы Атлантического океана.

Дальнейший маршрут пролегал следующим образом: с конца октября до 1 ноября крейсер стоял у острова Мадера, с 6 по 16 ноября в Порто-Гранде, с 29 ноября по 1 декабря на рейде у острова Святой Елены, с 10 по 31 декабря в Капштадте, с 11 по 17 января 1889 г. в Порт-Луи, 7—8 февраля “Нахимов” прошел Малакский пролив и 10 февраля прибыл в Сингапур. В Сингапуре на крейсере поднял свой флаг командующий эскадрой Тихого океана вице-адмирал В.П. Шмидт.

Дойдя до Сингапура, крейсер за более чем четыре с половиной месяца плавания преодолел огромный путь около 15000 миль – расстояние в три четверти длины экватора. Через четыре дня “Нахимов” покинул Сингапур, и плавание продолжилось. 19 февраля корабль прибыл в Батавию, 2 марта в Манилу, где на четыре дня к нему присоединился тихоокеанский ветеран – клипер “Разбойник”, 30 марта в Чемульпо, 6 апреля в Нагасаки, и после этого его курс пролег к родным берегам – во Владивосток.

После небольшого ремонта и замены части трубок в 5 котлах ''Нахимов" вновь проводит в плаваниях.

Неизвестный штурманским офицерам корабля сложный район плавания сразу же преподнес весьма опасные “сюрпризы”. 4 июля 1889 г. крейсер при входе в бухту Новик на Русском острове, следуя небольшой 5-узловой скоростью в расстоянии всего 170 саженей от берега, сел днищем на риф, высотой около 6,6 метра. Самопроизвольно корабль с рифа не сошел, и в течение двух дней с него на подошедшую баржу пришлось сгрузить все снаряды, уголь и даже демонтировать часть артиллерии. Только после этого три канонерские лодки (“Манджур”, “Кореец” и “Сивуч”) и пароход добровольного флота “Владивосток” стащили корабль на чистую воду. Повреждения оказались довольно-таки значительными, и “Нахимову” пришлось уйти в Иокосуку, где он в течение 22 дней простоял в доке.

В доке выяснилось, что на корабле оказалось поврежденным в средней части корпуса нижнее дно на расстоянии более 6 м, согнуло флоры нескольких шпангоутов в районе котельного отделения, от чего в обшивке образовалась трещина.

8 сентября 1889 г. крейсер вышел на последоковые испытания. Разведя пары во всех 12 котлах, корабль утром ушел с Владивостокского рейда и спустя четверть часа развил максимальный ход. Так полным ходом прошли 20 миль, определившись по пеленгам маяков на острове Аскольд и Скрыплева. Это расстояние преодолели за 70 минут 42 секунды, что равнялось средней скорости в 16,7 узла. "Машины работали как всегда и во всех частях безукоризненно, – писал в своем отчете командир корабля, – и при 80—88 оборотах развили мощность в 6480,5 л.с". В 10-м часу утра крейсер уже входил на рейд Владивостока. После постановки на якорь сразу же определили осадку (средняя равнялась 25 ф. 3 д. или 7,7 м), что соответствовало проектному углублению.

После исправления повреждений крейсер вновь в плаваниях и, будучи самым мощным кораблем на Тихом океане, посещая порты Кореи и Японии, представляет Российскую империю в этих чужих и далеких водах.

В середине декабря 1889 г. вице-адмирал В.П. Шмидт, спустив свой флаг, покинул корабль. Плавания же “Нахимова” у берегов Кореи и Японии продолжились.

16 января 1890 г. он вышел из Нагасаки и 21-го января прибыл в Гонконг. На этом переходе 18 января крейсер попал в шторм. Во время шторма механизмы крейсера, изготовленные на Балтийском заводе, также проявили себя с лучшей стороны. Корабль при среднем углублении 7,8 м (перегрузка О,11 м), имея в ямах 650 тонн угля, легко шел со скоростью, близкой к 16 узлам. "Я убежден в том, что машины в состоянии развить то же число индикаторных сил, которое получено на приемных пробах. Машины действуют очень ровно, по 85 оборотов при 75 фунтах пара, который держался замечательно ровно и без усилий", – так писал о механизмах своего корабля его бессменный командир капитан 1 ранга К.К. Де-Ливрон.

С конца марта “Нахимов” с крейсером “Адмирал Корнилов”, канонерской лодкой “Сивуч” и клипером “Крейсер” находится в плаваниях в составе эскадры вплоть до прибытия 4 мая во Владивосток. Плавания в тихоокеанских водах продолжались в течение года.

К 24 июня 1890 г., согласно приказанию командира эскадры, на “Нахимове” окончательно установили сетевые противоторпедные заграждения. Теперь на каждом его борту имелись наклонные выстрелы, множество шкентелей и брасов, сами же сетевые полотнища, свернутые в рулоны, крепились у борта, на полках на уровне батарейной палубы. Но, увы, как выяснилось потом, эта система оказалась весьма неудобной, и для ее окончательной установки в боевое положение приходилось опускать на воду барказы. "Подвеска самих сетей требует значительного времени, и на первый раз даже трудно определить сколько.

Во всяком случае это уже будет не маневр, воловая работа",– писал в МТК в августе 1890 г. командир “Нахимова”.

На время этого “полукругосветного” плавания на “Нахимове” находился специально откомандированный Императорским морским университетом “для сбора ценных в научном отношении экземпляров глубинных и морских животных” чиновник. Ему предписывалось собирать все диковинные образцы фауны и флоры тех далеких морей и затем доставить их в сохранности в Санкт-Петербург в Зоологический музей.

В начале июня 1891 г. на корабль пришел приказ об отправке на Балтику. 4 июня “Нахимов”, покинув Владивосток, ушел на другую – западную часть великой Российской империи. Теперь крейсеру предстояло, пройдя часть Тихого океана, весь Индийский океан и через Суэцкий канал и Средиземное море, вернуться в свой родной Кронштадт.

12 июня “Нахимов” прибыл в Гонконг, 20-го в Сингапур, 30-го в Коломбо, 14 июля в Аден и 23-го , успешно преодолев огромные пространства Индийского океана, встал на якорь при входе в Суэцкий канал. Переход Суэцким каналом занял 2 дня, и 25 июля корабль пришел в Порт-Саид. 1 августа “Нахимов” миновал Мессинский пролив, 14-го вошел на Кадикский рейд, 21-го в Шербург, и 2 сентября бросил якорь в Копенгагене – последнем перед прибытием на родину иностранном порту.

После нескольких дней стоянки в Копенгагене плавание продолжилось. 14 октября “Нахимов” вошел в холодные воды Балтийского моря и, спустя три дня, 17 октября 1891 г. бросил якорь на Большом Кронштадтском рейде. Так окончилось первое трехлетнее “океанское” испытание “Адмирала Нахимова” После радушного приема родственниками и жителями Кронштадта и столицы, а также после осмотра корабля комиссией на нем предстояло за зиму 1891 —1892 гг. произвести ремонт.

28 октября крейсер на зиму поставили в Кронштадтский док. На нем исправляли повреждения корпуса, полученные еще в июле 1889 г. у о. Русский, а также произвели полную замену трубок во всех 12 котлах. Во время этого ремонта “Нахимов”, согласно приказу по Морскому ведомству от 1 февраля 1892 г., получил новую классификацию – он стал крейсером 1 ранга. Теперь слово “фрегат” ушло в историю, отождествляя собой только эпоху парусных флотов.

1 июля 1892 г. корабль вывели из дока. Не обошлось без происшествий. Через несколько часов после всплытия в двух отсеках, в районе котельных отделений, тех самых, обшивка которых была повреждена, обнаружили значительную течь, “частью в заклепках, а частью в новой обшивке”.

Прибывшая вода помешала прочеканить места течи, и их в спешном порядке пришлось заливать цементом. Это лишь частично решало проблему – вода все же медленно, но просачивалась. Спустя неделю течь появилась уже в минном погребе у 24 и 28 шпангоутов, а также в районе 52 и 60 шпангоутов. Всего же после докования она имела место уже в пяти отсеках, что и вынудило командира корабля капитана 1 ранга Федотова подать гневные рапорты в МТК и Главному командиру Кронштадтского порта.

Список офицерского состава броненосного крейсера Адмирал Нахимов (Октябрь 1887 г.)

№ п/п	каких команд	звание	фамилия и имя	должность
1.	6-го фл. экипажа	капитан 1 ранга	Карл Де-Ливрон	командир
2.	"	капитан II ранга	Александр Кашерининов	ст. офицер
3.	"	лейтенант	Василий Колокольцов	минный офицер
4.	"	"	Леонид Добротворский	рот. ком. и вахт. оф.
5.	"	"	Сергей Иениш	ревизор
6.	Адьютант Упр. Мор. мин.	"	Андрей Эбергард	вахтенный начальник
7.	6-го фл. экипажа	"	Феликс Бэр 2-й	ст. арт. офицер
8.	"	"	Александр Киткин	рот. ком. и вахт. оф.
9.	3-го фл. экипажа	мичман	Артур Шмидт	за вахт. нач.
10.	6-го фл. экипажа	"	Сергей Де-Ливрон	вахтенный офицер
11.	5-го фл. экипажа	"	Лев Теше	"
12.	6-го фл. экипажа	"	Константин Полонский	"
13.	7-го фл. экипажа	"	Владимир Племянников	"
14.	5-го фл. экипажа	"	Павел Дядин	"
15.	1-го фл. экипажа	"	Николай Петров	"
16.	"	"	Владимир Сергеев	"
17.	6-го фл. экипажа	корп. мор. арт. подпоручик	Леонид Федоров	мл. арт. оф.
18.	5-го фл. экипажа	корп. фл. штурм, поручик	Николай Смельский	ст. штурм, офицер
19.	1-го фл. экипажа	корп. фл. штурм. подпоручик	Афанасий Ковшиков	мл. шт. офицер
20.	6-го фл. экипажа	старший инж.-мех.	Александр Линдебек	ст. суд. мех.
21.	"	пом.старш. инж.-мех.	Александр Энгельне	мл. суд. мех.
22.	"	"	Михаил Курбанов	за минного мех.
23.	"	"	Андрей Петров	трюмный мех.
24.	"	мл. инж.-мех.	Михаил Феофилов	мл. суд. механик
25.	3-го фл. экипажа	коллежский советник	Василий Исаев	ст. суд. врач
26.	6-го фл. экипажа	лекарь	Александр Крупенин	мл. суд. врач
27.	"	коллежский советник	Дмитрий Агеев	шхипер
28.	"	коллежский регистратор	Александр Попов	комиссар
29.	"	"	Яков Тимерман	арт. содержатель
30.	"	"	Иван Михайлов	маш. содержатель
31.	Моск. Иоанна Златоуста монастыря	иеромонах	Авель	священнослужитель
32.	Техн. училища	кондуктор	Дмитрий Березин