Текст книги "Голубые дороги"

Автор книги: Виктор Митрошенков

Председатель Государственной комиссии генерал-лейтенант ИТС В. Пышнов вспоминал:

«Чувствуя, как разгоняется самолет, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. С земли он казался уже совсем небольшим, но факел за соплом продолжал светиться. Высота более 1500 метров. Самолет делает разворот. Когда была описана почти полуокружность, факел исчез, из сопла вылетел рыжеватый дымок. Активный участок полета закончился. Прошло около минуты с момента запуска двигателя. Теперь самолет скользил бесшумно, медленно снижаясь и заходя на посадку. Приземление оказалось несколько грубым, и миниатюрные ножки шасси подломились. Сказалась особенность скоростного профиля крыла – малый угол атаки.

…Вот самолет быстро остановился. Его опять окружили плотным кольцом. Летчика вытащили из машины и понесли на руках».

Вечером коллектив завода чествовал первого человека, поднявшегося на крылатой ракете. Праздник советского народа, всего человечества вместился лишь на небольшом аэродроме. Тогда так было Нужно. Над ликующей толпой транспарант: «Привет летчику Г. Я. Бахчиванджи, совершившему первый полет в новое». Сумели оценить по достоинству подвиг своего товарища ученые, инженеры, техники. Главный разрешил устроить ужин. Начпрод изловчился и достал десять килограммов колбасы. Неслыханный по тому времени подарок, хорошая добавка к ужину.

На следующий день в Москву пошло донесение об испытании первого в СССР реактивного самолета «БИ-1» и представление к награждению Бахчиванджи Г. Я. орденом Ленина. Командиры Бахчиванджи писали:

«Тов. Бахчиванджи Григорий Яковлевич – летчик–испытатель, прекрасно владеющий техникой пилотирования на истребителях. Летает на всех истребителях, состоящих на вооружении ВВС Красной Армии, и на иностранных, как «Тамагаук», «Харрикейн», «Мессершмитт», «Хейнкель»… В своей летно–испытательной работе всегда служит примером. Испытательные полеты т. Бахчиванджи отличаются тщательностью выполнения заданных режимов, аккуратностью записей и умением дать исчерпывающую оценку поведения самолета и мотора».

«Полет на данном типе самолета, – писал в официальном заключении Бахчиванджи, – в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части самолета, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший обзор задней полусферы. Расположение приборов удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное. По легкости управления самолет стоит выше современных истребителей».

В январе 1943 года Бахчиванджи второй раз поднимает в небо «БИ».

И снова успех.

Москва придает серьезное значение доводке испытаний самолета Болховитинова и рассматривает проект нового самолета с двумя реактивными двигателями.

Бахчиванджи вызывают в Москву для доклада. Продолжать испытания самолета «БИ» поручено летчику Константину Груздеву.

Дублеры

Тогда, в 1942–1943 годах, это слово не было в ходу и не имело такого широкого хождения, как сейчас.

Самолет «БИ» готовится к серийному производству, к индустриальному потоку. Нужны были дублеры первого летчика–испытателя.

Первым летчиком–испытателем на «БИ-1» был утвержден выдающийся летчик Борис Николаевич Кудрин. Таково было желание Главного конструктора. Болховитинов знал Кудрина как одного из самых результативных испытателей НИИ ВВС.

Кудрин сразу включился в работу, как принято говорить, ушел в нее с головой. Он изучил конструкцию планера, систему управления самолетом, аэродинамику взлета и посадки самолетов такой конструкции. Обстановка торопит создателей. Чтобы ускорить работу, Кудрин предлагает поднять планер в воздух. Так и сделали: «Пе-2» буксировал будущий «БИ».

В таком полете проверялись многие характеристики: устойчивость аппарата, эффективность рулей, планирующие качества.

Узнав, что Кудрин живет в Москве, я договорился с ним о встрече. Она произошла в канун его 70–летия – осенью 1967 года.

После поздравлений, естественно, разговор зашел о самолете «БИ».

 – Полеты на первом в мире реактивном самолете, – сказал Борис Николаевич, – одно из самых памятных мне событий. Видимо, потому, что сопровождались известной долей риска. Во–первых, велика была скорость, приближавшаяся к неведомому ранее звуковому барьеру; во–вторых, один из компонентов горючего – азотная кислота обладала громадной разрушительной силой…

Видел я только последний полет Бахчиванджи, потому что очень долго пролежал в больнице. Когда смог ходить, еще с костылями и палками, выполз на аэродром. Катастрофа произошла у меня на глазах.

Бахчиванджи взлетел метров на 1500, развернулся на 180 градусов по направлению к аэродрому и стал набирать скорость. Скорость заметно увеличилась и по тому времени стала очень большой. Затем самолет неожиданно стал переходить в пике. Перешел в пике и так, не выходя из него, воткнулся в землю. Все, что осталось, – это столб грязного дыма. Горела азотная кислота.

Выздоровев, Борис Николаевич продолжал летать на «БИ», а вернее, остался единственным летчиком, который в совершенстве знал первый советский самолет с ракетным двигателем.

В одном из полетов Б. Кудрина на самолете «БИ-1» во время набора высоты воздушным потоком вырвало ногу шасси.

 – В этот момент, – вспоминает летчик, – я был во власти только одной–единственной мысли – смогу ли удержать самолет так, чтобы он не опрокинулся.

После выработки топлива Кудрин повел машину на посадку. Но планирующий ракетоплан терял высоту быстрее, чем предполагалось по расчету.

 – Я не видел аэродрома, – говорит Кудрин, – не мог даже определить, как далеко от него нахожусь. Подо мной был лес, среди которого просматривались площадки, свободные от деревьев. Попытаться ли сразу же выбрать площадку и посадить на нее самолет или тянуть до аэродрома? В первом случае почти наверняка авария, и новый самолет будет разбит. Я выбрал последнее, но должен признаться, что мучительные сомнения в правильности решения не оставляли меня до последнего мгновения. В каждой уходящей подо мной свободной от деревьев площадке я видел свой последний шанс. Скоро наступит момент, мелькнула мысль, когда я ничего уже не смогу сделать, кроме как лететь только вперед по прямой…

И вот этот момент наступил. Высота стала падать, как мне показалось, с катастрофической быстротой. Земля приближалась. Теперь уже нельзя сделать никаких разворотов. И здесь я увидел впереди себя аэродром… Самолет был спасен.

Незадолго до катастрофы Бахчиванджи при испытании американской «Аэрокобры» погиб Константин Афанасьевич Груздев.

Он был вторым после Бахчиванджи, взлетевшим на самолете «БИ» с работающим двигателем.

Груздев служил в 402–м истребительном авиационном полку, был командиром эскадрильи, а затем, после того как отозвали Стефановского из полка, командовал полком. Летчики любили его за ровный, спокойный характер, за разумную удаль и считали его достойной заменой легендарного Стефановского. Всегда задумчивый, даже немного грустный во время активной боевой работы, в свободное время он любил шутку, посмотреть кино или посмеяться в концерте.

Костя рано лишился родителей. Беспризорничал, жил в детдоме, учился, проявив в науке упорство и талант, работал грузчиком, акробатом в цирке, там и научился владеть собой. В школу военных летчиков поступил с желанием, но с большой робостью. Приняли. И как только стал настоящим летчиком, понял, что, кроме летчика, он никем в жизни не мог бы стать. После школы служил в полку, воевал на Дальнем Востоке против японских захватчиков. Как лучший летчик был взят в НИИ ВВС, успел до войны испытать пять новых боевых самолетов.

Груздев был известным летчиком–испытателем, до самозабвения любил свою работу и даже досуг посвящал авиации: разрабатывал теорию летных испытаний, тактику воздушного боя. Это он впервые применил крен для уменьшения радиуса виража, освоил его, и в дальнейшем этот способ прочно вошел в боевую практику советских летчиков. За время участия в боях Константин Груздев сбил 19 фашистских самолетов, совершил около 300 боевых вылетов.

На фронте Константин Афанасьевич вступил в партию. О высокой результативности боевых вылетов Груздева ходили легенды. О нем писали газеты, а поэты написали стихи. Особенно было популярно стихотворение Щипачева «Истребитель».

В феврале 1943 года Константина Груздева не стало.

Все работы по завершению испытания «БИ-1» провел Борис Кудрин.

В архиве Болховитинова, переданном мне женой Виктора Федоровича Натальей Сергеевной и их сыном Олегом Викторовичем, я нашел речь юбиляра, произнесенную им на своем 70–летии. Отпечатанная на машинке на половине стандартного листа, она полна глубокого философского раздумья о прожитом и пережитом.

«На свою жизнь не могу пожаловаться, – говорил генерал Болховитинов, обращаясь к своим коллегам. – Она была трудной, в меру интересной, всегда отвечала моим внутренним склонностям и соответствовала потребностям моей Родины…»

Да, он всю свою жизнь посвятил нелегкому делу утверждения нового, повышению авиационного авторитета страны. Лишенный тщеславия и собственного выпячивания, он сказал это лишь потому, что хотел рядом с собой, с КБ, поставить летчиков–испытателей. «Если я и достиг каких‑либо вершин в науке и самолетостроении, то этим я во многом обязан нашим прекрасным летчикам–испы–тателям, которые наравне с конструктором делят все достижения славы и успехов в работе».

Виктор Федорович возбудил ходатайство о присуждении Г. Я. Бахчиванджи звания Героя Советского Союза. Его просьба была удовлетворена, но он уже об этом не узнал.

Имена летчиков–испытателей, первыми поднявших в воздух самолеты с реактивными двигателями, вписаны в историю отечественной авиации. Все они принадлежат к славной плеяде крылатых богатырей нашей великой Родины.

Послесловие

27 марта 1943 года капитан Бахчиванджи уходил в седьмой полет на испытание скорости. 600 км/час – в то время эта скорость была предельной в авиации. Ученые надеялись сегодня на Олимп авиационных рекордов водрузить цифры 800 и 1000 км/час. Правда, никто не знал, как поведет себя самолет на этой скорости. Но как любой путь начинается с первого шага, так любое испытание начинается со встречи с неизвестными явлениями. Скорость самолета достигла 800 км, перешла заветную цифру, за самолетом исчез огненный хвост – отсекся двигатель. Теперь самолет становится планером, и, как обычно, летчик вел его на аэродром. Нельзя забывать, что посадить современный сверхзвуковой истребитель с узким профилем крыла – очень сложно. Все расчеты самолета «БИ» были сделаны для скоростного истребителя. Спланировать на нем вообще‑то было не очень легко. Но в этом, последнем полете после обязательного разворота самолет в плавном снижении шел к земле. Наблюдавшие полет заволновались: «Почему Жора не делает второго разворота, вираж?» Но самолет неуклонно шел вниз. Что‑то случилось с летчиком? Через несколько секунд самолет врезался в льды озера.

Григория Яковлевича Бахчиванджи не стало. Так трудно было поверить в это. Только вчера он играл любимого Чайковского, веселый, бодрый говорил техперсоналу о большом значении новой машины для фронта. И вот Бахчиванджи нет. Начались холодные весенние дожди, погода основательно и надолго испортилась. Похоронили Бахчиванджи на краю летного поля, даже неживого его не хотели разлучать с авиацией. Прощались, как с солдатом.

Троекратно повторился салют. Прозвучал гимн страны.

Главный произнес речь:

«Многие из вас знали товарища Бахчиванджи более долгое время, чем мы… Мы узнали его тогда, когда он включился в нашу работу, которая таила в себе много неизвестностей и связанных с ними опасностей. Он встал в наши ряды смело, бесстрашно, с тем энтузиазмом борца за новое, которое необходимо для людей, проникающих в неизвестные человеком области. Он был не из тех людей, энтузиазм которых живет только до первой неудачи, первого происшествия, первой неприятности. Это был человек большой храбрости, вызванной не внешней обстановкой, а сознанием, волей, желанием и уверенностью в правоте своего дела…

Своим полетом он, сказав новое слово, сделал свой последний вклад в дело прогресса авиации и одновременно раскрыл те препятствия, преодоление которых избавит его последователей от повторения случившегося. Своей смертью он дал жизнь многим, И этого мы никогда не забудем».

И он сдержал свое слово.

Сейчас о Григории Яковлевиче Бахчиванджи знают все советские люди.

О нем написано много очерков, книг, снят документальный фильм, его подвиг лег в основу многих художественных кинолент. Именем Бахчиванджи названы улицы в Донецке, станице Бриньковской. Его именем назван один из кратеров на невидимой с Земли стороне Луны. Выпущена памятная медаль с отчеканенным изображением Бахчиванджи. В апреле 1973 года Президиум Верховного Совета СССР за героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолетов с ракетными двигателями, присвоил посмертно Григорию Яковлевичу Бахчиванджи звание Героя Советского Союза.

Крылатые ракеты конструкции Болховитинова не появились на фронтах Великой Отечественной войны. Но полученные знания, быстрый рост советской науки и промышленности позволили перейти к созданию в ряде КБ реактивных самолетов лучших модификаций.

В 1945 году конструкторы Микоян и Гуревич создают самолет «МиГ-9». На цельнометаллическом моноплане с двумя реактивными двигателями была достигнута скорость 920 км/час.

Одновременно летчиком–испытателем Михаилом Ивановичем Ивановым был поднят в воздух другой отечественный реактивный самолет «Як-15» (КБ Александра Сергеевича Яковлева). Его коллектив создал на базе популярного в годы войны поршневого истребителя «Як-3» однодвигвтельный реактивный самолет со скоростью 800 км/час.

Плодотворно работал по созданию реактивных самолетов коллектив, возглавляемый Семеном Алексеевичем Лавочкиным. Здесь рождается самолет со скоростью 805 км/час.

Затем в 1947 году КБ Лавочкина создает первую в мире машину со стреловидным крылом. Этот самолет явился базовым в изучении устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом. Скорость этого самолета уже была близка к звуковой. Следующая модель достигла звукового барьера и позволила нашим конструкторам, минуя серию экспериментов, перейти сразу к строительству сверхзвуковых реактивных самолетов.

Советские конструкторы создают новые варианты реактивных пассажирских самолетов. Особенно успешно работают в этом направлении конструкторские коллективы Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича Ильюшина, Олега Константиновича Антонова, Александра Сергеевича Яковлева.

Наши современные лайнеры поражают своей величественностью, изяществом, мощью, комфортом, превосходят все существующие пассажирские рейсовые реактивные самолеты США, Франции, Англии.

Работа над самолетом «БИ-1» не только косвенно повлияла на разработку космических летательных аппаратов и всевозможной ракетной техники. Многие из тех, кто начал работать тогда, стали ведущими руководителями при создании ракетной и космической техники.

И бомба, и стих!

Нарядные, в новых костюмах при орденах, солидные люди трогательно обнимались, подолгу держали друг друга в объятиях, по–юношески озорно хлопали по плечу, а некоторые, уткнувшись в грудь, плакали. Они вспоминали войну, друзей, не вернувшихся с поля боя, вспоминали годы, прожитые в солдатских шинелях.

Ветераны 10–го отдельного Краснознаменного ордена Суворова 3–й степени Московско–Кенигсбергского разведывательного авиационного полка собрались в Москву из разных городов нашей страны. Виктор Грубич из Люберец, Федор Борисов из Ржева, Виктор Кульвановский из Горького, Алексей Чекаловец из Красноярска, Олег Богданов из Рязани, Николай Щербатов из Минска, Яков Солдатенков из Серебряных Прудов…

 – Саша, дорогой…

 – Коля, неужто ты?..

 – Михаил Григорьевич, поди, двадцать лет не виделись…

Неожиданные восклицания, сентиментальные нежности… Многие из них вышли на пенсию, многих до сих пор беспокоят фронтовые раны, а кое–кого нет уже в живых.

 – Радистка наша Нина Казакова стала бабушкой! Ох, быстра жизнь! – сетуют ветераны.

И радуются:

 – Илья Сафронов мечтал после войны облетать весь мир. Все‑таки удалось. Ну и молодец!

 – В Смоленском музее теперь есть целая экспозиция, посвященная нашему однополчанину военному штурману Василию Ефимовичу Горбатенкову.

 – Это прекрасно, Василий достоин такой чести.

Василий Горбатенков! Чем он заслужил бессмертие в полку, в котором выросло тринадцать Героев Советского Союза?

Впервые я увидел эту фамилию, когда готовил к печати дневник комиссара полка Г. К. Дубинина. Уже тогда Василий Ефимович Горбатенков заинтересовал меня как человек незаурядный.

Я стал разыскивать его друзей, знакомых, однополчан. Удалось найти его дневник, который он вел с первого дня войны.

Наверху дневника была надпись «На память Софье Павловне (жена. – В. М.) и дочуркам Галинке и Ниночке». А вскоре я получил письмо от дочери Горбатенкова Нины Васильевны, которая сообщила мне адрес матери и сестры.

Потянулась новая ниточка поисков, давшая новые подробности.

«Я хорошо помню Горбатенкова, – писал мне из Смоленска М. Н. Гуревич. – Мы вместе учились в Смоленском пединституте на факультете языка и литературы. Василий Горбатенков обучался курсом старше. Его всегда отличали принципиальность в суждениях и полемический задор. В те годы среди студентов было немало лиц, пробовавших свои силы в литературе. Мы с удовольствием слушали стихи Николая Рыленкова и Василия Горбатенкова.

В жизни мне не раз приходилось встречаться с Горбатенковым, принимать от него должность редактора многотиражки. Мы вместе с ним работали в областной комсомольской газете «Большевистская молодежь». Одним словом, В. Е. Горбатенков человек в высшей степени положительный и талантливый».

Федор Иванович Царев, в недавнем прошлом главный редактор журнала «Советский воин», рассказывал:

 – Мы жили в одном доме, учились в одном институте, дружили. Была у Василия высветленная душа, обладал он большой одержимостью, преогромной одухотворенностью. Увлекающийся, порывистый, талантливый, честный, работоспособный. Я помню его таким, но он глубже, чем я рассказал, интереснее. Всеми любимый, он был кумиром для юношей, божеством для девушек.

Накануне войны, в 1941 году, по инициативе В. Горбатенкова вышла книга «Горький в Смоленске». Он составил эту книгу и написал большую вступительную статью к ней, рассказывающую о пребывании А. М. Горького в Смоленске в 1899 году, о его связях с рабочими и интеллигенцией города. Статья написана живо, увлекательно и в то же время с привлечением большого документально–архивного материала.

В 1947 году книга была переиздана. На обороте титульного листа с левой стороны слова: «Составитель настоящего сборника В. Е. Горбатенков геройски погиб в Великую Отечественную войну 1941 – 1945 гг.» Так книга стала не просто частью памяти об авторе, но и своеобразным памятником ему.

На дискуссии по творческим вопросам, организованной Смоленским отделением Союза писателей в феврале 1941 года, В. Горбатенков высказался остро, полемично, по–боевому. Целый ряд мыслей, прозвучавших в его речи, не потерял своей злободневности и сегодня.

«Страстная полемика, – говорил Горбатенков,_ – свидетельство идейно–тематического и жанрового богатства и разнообразия творчества смоленских писателей.

Именно поэтому требуется разговор деловой, обстоятельный, принципиально–объективный. Мы же выносим суждение о самом важном – о назначении и судьбе литератора. Писательство – это профессия, в которой заключено все: мысль и чувство, кровь и сердце. И напрасно некоторые присутствующие сетовали на мой призыв высказываться по существу, со знанием дела. Иначе как же мы будем обсуждать книги, отдельные произведения, в целом работу писателя!..

Мы подчиняем свой труд общегосударственному делу. И оценивать его должны с точки зрения государственной. Что делаем не так, плохо – надо исправить, правильно подсказать друг другу: как надо, а если получается хорошо – следует отметить, поставить в пример, гордиться удачей товарища. Такой, по–моему, подход необходим…

Критика – дело трудное… Тут требуется трезвый подход, без «перегибания палки» и назойливого навязывания своих ошибочных суждений другим. Здесь ссылались на авторитет А. С. Пушкина в области поэзии. Но он – авторитет не только в области поэзии, а решительно во всех областях искусства и эстетики. Я в данном случае сошлюсь на рассуждения гениального поэта о критике. Вот что говорил он в «Заметках о критике и полемике»:

«Критика – наука открывать красоты и недостатки в произведениях искусства и литературы. Она основана: 1) на совершенном знании правил, коими руководствовался художник или писатель в своих произведениях, 2) на глубоком изучении образцов и на деятельном наблюдении современных замечательных явлений».

Итак, в критике должно руководствоваться знанием правил, коими руководствовался художник, заметьте: знанием правил писателя! – это превосходно сказано, – глубоким изучением образцов и деятельным изучением современных замечательных явлений, затем беспристрастием, желанием найти красоту в созданиях художника, только тогда мы будем в состоянии открывать красоты и недостатки в произведениях искусства и литературы».

В. Горбатенков дал отпор тем, кто нападал на пейзажные стихи Н. Рыленкова, считая их несовременными и ненужными.

«В центре литературного произведения всегда стоит человек, находящийся в определенных связях с отражающей его действительностью. Энгельс в свое время говорил, что эти связи определяют реальные представления людей «либо насчет их отношения к природе, либо насчет их отношения друг к другу, либо насчет их собственных свойств». Так вот, Рыленков в данном случае выражает свои представления «насчет отношения к природе».

Разве пейзажная лирика нам не нужна! И о Фиксине говорят – «мелок», дескать, картинки с натуры. Вот еще Довод: подавай, мол, поэт, сразу большое полотно. А в этом ли дело! Вспомним великих: творили одновременно Лев Николаевич Толстой и Антон Павлович Чехов. Первый, вульгарно выражаясь, разворачивал свои полотна на десятки километров, второй набрасывал мазки, эпизоды. Толстой брал большую историческую тему, писал нередко о знаменитых личностях, второй рассказывал о будничных делах, писал о «незаметном» человеке. Каждый из них шел своим путем, но оба они гениальны, неповторимы, творчество и Толстого и Чехова есть отражение жизни минувшего века…

Вспомним, далее, Пушкина и, например, Тютчева. Он же по преимуществу – лирик. Что есть у него из больших поэтических созданий? Одна «Урания». Да и та не столь велика. А попробуйте зачеркнуть лирику Тютчева или, скажем, Фета. Не сделаете этого. Они природу великолепно чувствовали. Лирики проникновенные. И роль их в русской классической литературе значительна.

Вообще же говоря, смешно и нелепо отрицать пейзажную лирику. Стихи о природе нам очень нужны.

…Нам следует вооружаться не против пейзажных стихов, если они действительно стихами являются, а против безыдейных экспериментов и легкой прогулки по ответственным темам нашей действительности. Современный писатель не чужд всего прекрасного в жизни, а прекрасное, как сказал Чернышевский, есть сама жизнь, и он никому не позволит отнять у него право на поэтизацию природы. Мы гордимся величием нашей героической эпохи, щедро предоставившей нам безграничные возможности для проявления собственных свойств, интеллекта, эстетических принципов и дарований. Поэт–лирик, живописующий природу с точки зрения восприятия ее новым советским человеком, есть вполне современный поэт, а поэт, не понимающий происходящих событий, не получит признания и титула современного поэта…

Это, впрочем, относится не только к поэзии. Возьмите такого писателя, как Михаил Михайлович Пришвин. Он в нашей литературе настоящий природовед. Его пейзажи очаровательны. И, кажется, больших общественных вопросов он в своем творчестве не касается. А попробуйте на этом основании сказать, что он не современный писатель. Не скажете того.

Неправомерно также обвинять писателя в том, что он преимущественно или даже исключительно разрабатывает историческую тему.

Из зала донесся голос:

 – В чем же тогда его современность?

 – А в том, – отвечал Василий Ефимович, – как он, в какой исторической интерпретации преподносит эту тему. Раскроет ее с наших позиций, в аспекте марксистско–ленинского истолкования исторического процесса – обрадует советского читателя, не справится с этой задачей – погрешит против правды, исказит действительность. Вот «Правда» на днях положительно оценила «Севастопольскую страду» Сергеева–Ценского. Эпопея эта, как известно, отражает прошлое нашей Родины – Крымскую кампанию 1854–1855 годов. А большой художник, каковым и является Сергеев–Ценский, так рельефно осветил этот трагический период русской истории, так глубоко и правдиво показал героизм русских моряков, силу самого народа, что произведение его звучит вполне современно…

Теперь поставим вопрос так: что крепко на ноги ставит поэта? Его собственный поэтический стиль, лексика, приемы разрешать темы. Мы легко отличаем на слух пушкинский стих от некрасовского, некрасовский – от тютчевского, тютчевский – от брюсовского, не говоря уже о стихе Маяковского. Здесь дело не только в тематике и в самой интонации, во всей инструментовке и архитекторских свойствах стиха…

Найти свой поэтический путь, поставить свой поэтический голос, определить свое рабочее место в поэтическом строю – дело нелегкое. И кому удалось это сделать – хвала и честь ему. Он уже, стало быть, взял первую крепость, за которой последуют новые победы…»

Далее В. Горбатенков обратил внимание на то, что поэтам необходима не только литературная, но и социальная грамотность. Он критиковал одного молодого поэта за легкость подхода к теме.

«…Жизнь проходит мимо него, и потому в его стихах много претензий, апломба, ложной аффектации и весьма мало шорохов и запахов самой жизни. Этой болезнью мы все в какой‑то мере переболели и еще болеем. И меня справедливо упрекают в излишней патетике, и мне надо нащупывать новые тропы, и я их, чувствую, нащупал, но речь‑то идет об отношении к жизни.

 – А у Маяковского мало патетики? – заметил кто‑то из слушателей.

 – Эх, куда хватили! Маяковский… Маяковский был явлением исключительным, еще до конца не освоенным и не осознанным нашей критикой. Быть может, потребуются десятилетия для полного, всестороннего раскрытия его волнующего, неповторимого наследства. Мы были бы необычайно счастливы, если бы умели так глубоко и поэтически сильно писать о современности, как писал Маяковский. И его патетика – образец революционной агитки, а не скольжение по поверхности темы.

Что же получается у этого поэта! Когда он пишет о павшем на финском фронте бойце, он не раскрывает характер и смысл героизма этого человека, а только именует его храбрым и мужественным и начиная с заглавия крикливо убеждает читателя в каждой строфе: «Я видел сам…» Подумаешь, доблесть какая, всенародно похвалиться, что он видел сам, как был убит один из защитников Родины!.. Читатель этому не верит, читателю просто стыдно читать такие стихи, он про себя думает: «Отойди от меня, хвастун этакий…»

Все, должно быть, читали в первом номере «Литературного современника» очерки ленинградского поэта-орденоносца Бориса Михайловича Лихарева «Записки сапера». Автор записок прошел всю финскую войну в качестве командира саперного взвода. Он не раз видел лицом к лицу смерть, трогательно описывает гибель своих товарищей, в частности молодого талантливого поэта Арона Копштейна. Это он действительно сам видел. Саперам трудно доставалось. Они прокладывали дорогу и пехоте, и артиллерии, и танковым войскам под ураганным огнем неприятеля. Но что‑то не чувствуется в этих записках авторского ячества, хвастовства. Ему веришь, потому что он рассказывает правдиво, объективно, скромно. Чувствуешь, что перед тобой порядочный гражданин социалистического государства, хороший писатель–патриот, боец. Записки написаны неровно, местами торопливо, а начнешь их читать и не бросишь, они захватывают, волнуют, в них великая правда событий».

Возражая тем, кто выступил против его стихотворений «Пробуждение» и «Смена пейзажа», как не имеющих отношения к нашему времени, В. Горбатенков сказал:

«Не претендую на мастерство, мало еще сделал полезного для литературы, все еще учусь, но, когда говорят неправду, молчать не могу. О «Пробуждении» говорили много. Все, кажется, признали, что оно вполне современно и даже, говорят, написано здорово. А вот «Смену пейзажа» напомню:

 
Выходишь в ночь. Прислушайся и внемли
Совиным крикам, шорохам травы.
Замшелые болотистые земли
Полынью дышат. Старики правы:
Здесь жили бедно. Что ни шаг – берлога.
Ютились все: и человек и зверь.
Со временем шоссейная дорога
Прошла насквозь. Потом сельхозартель,
Постройки, школы, мостовые дуги.
Сеть телефонов. И на речке – пляж.
И жители решили на досуге:
Здесь на глазах меняется пейзаж…
 

Думаю, под таким стихотворением не поставите дату дореволюционного времени…

А теперь позвольте прочитать стихи другого направления, чтобы кое‑кто не подумал, что только пейзажной лирикой занимаюсь. Называется стихотворение «Первый прыжок».

 
Июньское утро. Аэродром.
Взлетаем по знаку стартера
И, круг очертив темно–синим крылом,
Даем максимальную скорость.
По курсу несемся вперед и вперед,
И разом – все выше и выше.
От гула мотора дрожит самолет,
И плоскости ветер колышет…»
 

Когда он кончил читать, раздались аплодисменты.

Итак, Василий Ефимович Горбатенков был критиком, исследователем, поэтом. В 1940 году в Смоленске был издан его поэтический сборник «Мужество». В нем тридцать стихотворений, различных по форме, темам, поэтическим интонациям. Но все они пронизаны единым идейным пафосом, характерным для жизни страны в предвоенные годы. Стихи В. Горбатенкова также говорят о том, что он жил интересами, радостями и заботами своего народа. События гражданской войны, строительство новых городов, шахт, заводов, рекордные полеты советских летчиков, массовое увлечение авиацией и парашютным спортом, международная напряженность, связанная с начавшейся фашистской агрессией, – на все это чутко откликается поэт.

Он немного успел сделать, его главные книги остались ненаписанными, но оставшиеся выступления, стихи, дневниковые записи говорят о нем, как о человеке большой культуры, патриоте своей страны. Особый интерес представляет его дневник военных лет.