Текст книги "Голубые дороги"

Автор книги: Виктор Митрошенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 17 страниц)

Конструктор А. М. Исаев вспоминал:

«Наступила суббота 21 июня 1941 года. Я сидел у себя дома. К этому времени мы уже начали сомневаться, получим ли двигатель с турбонасосной подачей топлива. 22 июня услышал по радио о начале войны. Как поступить? Что делать? Болховитинов, страстный яхтсмен, был на Клязьминском водохранилище. Я поехал за ним на мотоцикле.

 – Виктор Федорович, война!

Болховитинов сел позади меня на мотоцикл, и мы помчались в наркомат. Виктор Федорович пошел к наркому А. И. Шахурину, а я с мотоциклом остался внизу. Дождавшись Болховитинова, я узнал, что он сделал заявку на машину».

Другой конструктор, работавший в бюро, Александр Яковлевич Березняк, вспоминает.

«Болховитинов нам сказал: «Вот что, ребята, за месяц мы должны сделать проект. Берите мой кабинет, садитесь и работайте».

Потом Болховитинова, Исаева и меня пригласил Шахурин. Был написан проект постановления Государственного Комитета Обороны и подготовлен приказ. На выпуск машин (не на проект, не на изготовление чертежей, а на выпуск реального самолета) был дан месячный срок. Мы попросили три–четыре месяца. Шахурин выслушал нас и прибавил к месячному сроку десять дней…»

Месяц и десять дней… История авиации не знает второго случая, чтобы с такой сказочной быстротой создавались самолеты. Тем более новейшие. Скажем больше, самолет, о котором идет речь, был скачком в другую эпоху, переломным событием в истории науки и техники. Болховитинов с коллективом проектировщиков победил время, сделал, казалось, невозможное. И этим опять удивил всех.

В то время все эти работы держались в глубочайшем секрете. В толстых стальных сейфах хранились чертежи будущей машины, в просторных конструкторских бюро люди создавали принципиально новый советский самолет, которому суждено было начать современную эру авиации.

Теперь об этом уже можно рассказать – о работах тех далеких военных лет, об одном из этапов в многолетней истории советской науки и техники, о самоотверженном, героическом труде наших авиастроителей.

Председатель Государственной комиссии по испытаниям «БИ-1» генерал В. С. Пышнов вспоминал:

«Тогда на Урале Болховитинов подвел меня к своему детищу и вопросительно взглянул. Признаюсь, самолет меня поразил. Новизна его была не только в том, что отсутствовал винт, но и в необычности самой конструкции. Самолет походил на торпеду.

 – Верно, что строили всего один месяц? – спросил я.

 – Месяц и десять дней, – уточнил Болховитинов.

 – И успели?!

 – Время такое – надо было успеть… Может, еще пригодится на войне…

Каждый был загружен до предела. На меня, к примеру, кроме основной обязанности председателя комиссии, возложили еще расчет по взлету и траектории полета, генерал Федоров Петр Иванович руководил подготовкой к старту…»

Федоров погиб в конце войны в авиационной катастрофе. Талантливый организатор, светлая, одаренная личность, он пришел в академию зрелым человеком с орденами на груди и двумя ромбами на петлицах. Учился самозабвенно и за два года одолел академическую науку. Позднее возглавил специальный научно–исследовательский институт. На старте он всех понимал с полуслова, и все понимали его, несмотря на сдержанность и немногословность.

 – Подождите, скоро наводним все небо реактивными самолетами, – мечтательно говорил он.

«Федоров привез на Урал, – вспоминал Пышнов, – летчика–испытателя Бахчиванджи. Долго отбирал среди своих питомцев нужного ему человека и остановился на нем. Знакомя, шепнул: «Приглядитесь, по–моему, самый подходящий». Я знал многих известных летчиков того времени, начиная от отпетых сорвиголов двадцатых годов до летчиков–героев, экспериментаторов, таких, как В. Чкалов, М. Громов, А. Юмашев… Новичок ни на одного из них не походил. Кто‑то о Бахчиванджи сказал: «В этом человеке сошлись все эпохи авиации». Слов нет, образное определение. Но, на мой взгляд, неверное. Просто этот человек, влюбленный в небо, весь был настроен на новое, рожден новым временем. Волевой, спокойный, строгий к себе, он представлялся вполне подходящим для первого реактивного старта».

Очень ценны и интересны были наблюдения в этом полете капитана Бахчиванджи. Угол набора высоты необычно крутой. Обзор с самолета вперед прекрасный. Самолет как с работающим двигателем, так и после вы–ключения его вел себя устойчиво, повинуясь малейшему движению рулей. Расчет и посадка с неработающим двигателем для опытного летчика не представляли сложности.

Старт первого реактивного самолета показал, что может сделать пытливый ум и талант человека. Полеты «БИ-1» ознаменовали рождение советской реактивной авиации.

В 1947 году генерал Болховитинов после длительного перерыва (работа в Министерстве авиационной промышленности) возвращается в академию, на должность старшего преподавателя. Завершив работу, он защищает докторскую диссертацию по теме «Общие расчеты типовых реактивных самолетов и методы их испытаний».

В. Ф. Болховитинов выводит уравнение, ныне известное в науке как уравнение существования летательного аппарата.

Доктор технических наук Л. И. Малинин в те годы писал:

«Проблема создания метода комплексной оценки самолетов, а если говорить более строго, проблема формулирования закона гармонии (соотношения целого и его частей) летательного аппарата была впервые поставлена и блестяще решена В. Ф. Болховитиновым.

…Строгое обоснование идеи научного проектирования самолета как гармоничного целого, сделанное в работах В. Ф. Болховитинова, придало ей изящество математической теории, а многочисленные абсолютные практические подтверждения – незыблемость естественного закона.

…Решение этой проблемы возникло как итог большого этапа развития методов проектирования и постройки самолетов в советской авиационной науке. Не случайно она была решена именно Болховитиновым, который был одновременно и конструктором и военным ученым. Для решения проблемы синтеза оптимального боевого самолета нужен был именно такой человек».

Болховитинов создает свою научную школу. Он вырастил немало ученых, конструкторов, талантливых инженеров. Среди них академики, доктора наук. Герои Социалистического Труда, лауреаты Ленинских и Государственных премий.

15 мая 1967 года, в день 25–летия полета первого в ми–ре реактивного самолета, в академии имени профессора Н. Е. Жуковского состоялись торжества. В приказе по академии по этому случаю говорилось: «В. Ф. Болховитинов является ученым с большой широтой научных взглядов. Как в конструкторской, так и в научной деятельности характерной чертой его является чувство нового, поддержка всего зарождающегося, перспективного. Он является основоположником научного проектирования летательных аппаратов.

Работая в академии, заложил основы и развил новое научное направление – теорию боевой эффективности летательного аппарата в целом. В этой области при его участии и под его руководством выполнено большое число научно–исследовательских работ, много раз отмеченных благодарностями и премиями.

Научная школа В. Ф. Болховитинова, рассматривающая проблему проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности, в настоящее время стала общепризнанной».

Доктор технических наук К. Туркин, приветствуя Главного конструктора, говорил:

«Конструкторское бюро, руководимое В. Ф. Болховитиновым, явилось школой подготовки известных ныне создателей крылатых и баллистических ракет, ракетных двигателей и многочисленных конструкторских кадров. Успешная работа по созданию «БИ-1» сыграла важную роль в выборе творческого направления работы этих конструкторов и дала толчок многим исследованиям в области реактивной авиации, баллистических ракет и освоения космоса.

Появление «БИ-1», свидетельствующее о талантливости советских ученых, конструкторов и рабочих, принесло советской стране приоритет, и в этой области выдающаяся роль в создании первого в мире ракетного самолета принадлежит Главному конструктору этого самолета Виктору Федоровичу Болховитинову».

Желая узнать все подробности жизни Виктора Федоровича Болховитинова, я дотошно расспрашивал знавших его людей. Они охотно рассказывали:

 – Он великолепный кинооператор. Один из его фильмов получил премию, – говорили одни.

 – Виктор Федорович настоящий поэт. Попросите, может быть, он почитает стихи.

 – Он классный яхтсмен. В клубе «Водник» у него своя школа.

 – Первое место ему следует отдать как автолюбителю. Отличный специалист.

И так далее. И все это об одном человеке, о достоинствах, объединенных в одном лице.

В день семидесятилетия В. Ф. Болховитинова профессор, доктор технических наук В. Пышнов написал в газете «Красная Звезда»:

«Для достижения нового необходимы и новые оригинальные пути. Творчество заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, профессора, доктора технических наук генерал–майора инженерно–технической службы в отставке В. Ф. Болховитинова служит убедительным доказательством правильности этого».

Написал, не зная, что ровно через год эта же газета известит читателей о том, что после непродолжительной болезни скончался выдающийся авиаконструктор, педагог и ученый, член КПСС с 1937 года Болховитинов Виктор Федорович.

Это была тяжелая утрата.

Бахчиванджи

Сохранилось не так много его фотографий: летчики обычно не любят фотографироваться. На всех фото Григорий Яковлевич разный: веселый, задумчивый, по–летному деловой. Короткая прическа освобождает массивный лоб, полукружья темных бровей делают взгляд больших глаз пронзительным и напряженным, по–юношески пухлые губы еще не потеряли романтические очертания.

Когда поступило правительственное распоряжение откомандировать летчика–испытателя Бахчиванджи в тыл, Стефановский отнесся к телеграмме с недоверием. Он все еще хорошо помнил слова Сталина, сказанные в первые дни войны: «Товарищ Стефановский, сколько вам надо дней, чтобы сформировать полк, который будет способен вести воздушные бои?» Стефановский тогда призадумался. Сказать много – нельзя, не та обстановка, мало – как бы не прослыть легкомысленным командиром. Сталин отошел к окну и сосредоточенно стал раскуривать трубку. Он ждал. В новом и серьезном деле торопить нельзя.

 – Три месяца, товарищ Сталин, – прикинув в уме, выпалил летчик.

Сталин подошел к Стефановскому, отвел трубку в сторону, посмотрел снизу вверх своими пронизывающими глазами, сказал:

 – Понимаете, товарищ Стефановский, нет у нас такого времени. Фашисты идут по нашей земле, стремятся к Москве. Хочу, но не могу дать вам три месяца, не простит нам советский народ. Три дня могу дать. Вы понимаете меня?

 – Так точно, товарищ Сталин.

 – Я очень рад, что мы с вами единомышленники. Будут трудности – звоните, не стесняйтесь. Увидимся через три дня, перед вашим отлетом. Пожалуйста, зайдите ко мне.

И вдруг отправить в тыл лучшего летчика? Несколько месяцев вели бои два авиационных полка, сформированных из летчиков–испытателей страны. Далеко позади первые бои, первые потери. Теперь, когда приобретен боевой опыт… Но приказ есть приказ. Вечером, при коптилке, в тесной военной землянке собрались летчики на прощальный ужин. Уезжал Григорий Бахчиванджи. Еще никто не знал, на какую машину едет он, что через несколько дней из полка уедет и Стефановский, потом Константин Груздев.

Григорий Бахчиванджи тоже не знал, что уже много месяцев на одном из подмосковных аэродромов первый советский летчик–испытатель Борис Николаевич Кудрин ведет работу с КБ Болховитинова. Засекреченный и тщательно оберегаемый самолет в планерном варианте он поднимал в воздух, готовился к наземным испытаниям. Болезнь Б. Н. Кудрина помешала ему вместе с заводом выехать на Урал для продолжения этой работы. Туда и прибыл назначенный ведущим летчиком–иопытателем Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Родился Бахчиванджи в 1909 году в станице Брыньковской Краснодарского края. Детство Григория прошло в неспокойные годы. Нищенское существование до революции, военное лихолетье гражданской войны. Учился с перерывами. Очень любил Григорий своего отца, Якова Ивановича. В годы революции, когда станицу заняли белогвардейцы, вполне осознанно встал в строй вместе с отцом, с ним вместе дрался против врагов. Подносил патроны, еду, воду. Помог отцу и матросам бежать из плена.

Окончилась война, вернулся домой отец с орденом Красного Знамени, и Григорий вернулся в детство. Он много читал, помогал родителям по хозяйству, плавал, играл на гармошке, мандолине. Пел певучие украинские песни, задушевные и скорбные, пел по настроению и по просьбе станичников. Он не знал, кем хотел бы стать. Любил технику, увлекался спортом, был смекалистым и напористым. Работал помощником машиниста на станции Ахтари, слесарем на строительстве металлургического завода имени Владимира Ильича. В 1931 году IX съезд комсомола принял шефство над Военно–Воздушными Силами Красной Армии. По всей стране разнесся клич: «Комсомолец – на самолет!» И комсомолец Бахчиванджи выполнил решение съезда, своей организации – он попросился в авиацию.

В 1931 году окончил школу младших командиров, затем школу техников по авиавооружению, двадцати трех лет вступил в партию. Во всем, что делал Григорий, не проявлялись его исключительность или одаренность. Все его действия свидетельствовали о дисциплинированности, прилежности, честности.

В 1935 году Григорий Яковлевич после окончания Оренбургской школы летчиков прибыл в полк. Он демонстрирует великолепную технику пилотирования, показывает глубокие знания самолета, высокую физическую подготовленность. Скоро как перспективного летчика его направляют в НИИ ВВС. Ему доверяют испытывать новые машины, поручают проведение сложных заданий. Быстро и качественно испытывать самолеты ему помогают технические знания, приобретенные в школе техников, и обдуманный риск. До войны Григорий Яковлевич за серию испытаний и высокое их качество был награжден орденом Ленина. Война застала Бахчиеанджи уже известным летчиком–испытателем. В первый же день войны он добровольно уходит на фронт и в составе 6–го истребительного авиационного корпуса самоотверженно дерется с фашистскими асами.

Герой Советского Союза генерал–майор авиации Стефановский рассказывал:

«И Бахчиванджи, и Груздев были летчиками истребительного авиационного полка, которым я командовал в годы Великой Отечественной войны. Мне довелось узнать их как бесстрашных воздушных бойцов.

Полк наш был сформирован в первые дни войны из летчиков–испытателей. Это был, так сказать, цвет нашей авиации. В самом деле, те, кто до этого давал путевку в небо новым машинам, заняли в них места, чтобы биться с врагом. Каждый из этих летчиков был грозен в бою».

Вспоминает генерал–майор авиации С. Ф. Пономарев:

«В рабочей тетради военного времени, – говорит Сергей Федотович, – чудом сохранившейся у меня, есть запись о том, что сделано полком в тот или иной день. По этим записям можно видеть, как проявили себя отдельные летчики и авиационные специалисты, значит, и Бахчиванджи. Вот строки, говорящие о героизме и летном мастерстве, о верности своему партийному долгу Григория Яковлевича Бахчиванджи.

4.07.41. Из девяти сбитых самолетов противника два сбил Бахчиванджи.

8.07.41. Бахчиванджи сбил «Ме-110».

9.07.41. В районе Ново–Сокольников капитан Бахчиванджи сбил «Ю-88».

10.07.41. Произведено 15 боевых вылетов, летчиками Бахчиванджи и Кожевниковым сбит самолет противника «Хейнкель-126».

15.07.41. Написан и представлен наградной материал вышестоящему командованию на Бахчиванджи – Героя Советского Союза; старшего лейтенанта М. Чунова – орден Ленина; капитана А. Прошанова – орден Красного Знамени; майора К. Груздева – орден Красного Знамени.

30.07.41. Летчики Бахчиванджи, Прошанов, Кривяков, Бабин в воздушном бою сбили два самолета противника «Ме-109».

2.08.41. В 6.00 Бахчиванджи вел бой с четырьмя самолетами противника, был подбит, самолет получил до Десятка пробоин, повреждено шасси, летчик мастер–ски посадил самолет на одну «ногу» на своем аэродроме.

В 9.00 Бахчиванджи в паре с летчиком Ананенковым были подняты по тревоге и вылетели в район ст. Акуловка, где встретили вражеские самолеты и вступили с ними в бой, в результате которого был сбит «Ю-88».

6.08.41. Командир эскадрильи капитан Бахчиванджи четверкой сопровождал наши бомбардировщики «СБ» в район ст. Шимск. Наши истребители парализовали зенитную артиллерию противника, создали благоприятные условия для бомбометания. Задание выполнено успешно. Все самолеты вернулись на свой аэродром.

А всего за месяц и десять дней (с 1 июля по 10 августа 1941 года) Г. Я. Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов на разведку, сопровождение своих бомбардировщиков и. штурмовиков, штурмовку противника, патрулирование и прикрытие своих войск. Проявил себя отважным воздушным бойцом, прекрасным товарищем летчиков, инженеров и техников, настоящим коммунистом–ленинцем».

Доктор технических наук, председатель комиссии по испытаниям профессор В. С. Пышнов рассказывал:

«Вместе с Бахчиванджи я провел немало времени – и у самолета, и на досуге. По характеру он обаятельный, в компании – заводила: хорошо пел, играл на баяне, мандолине, пианино. Мог веселиться до утра, «не подогревая» своего настроения, – не пил, не курил. В карманах носил конфеты, раздаривал ребятишкам. Любил детей, и они отвечали ему тем же, поджидали, сопровождали ватагами. На новогодней елке он как‑то изображал Деда–Мороза, говорят, с успехом».

Начальник штаба одного из авиационных полков Московского округа ПВО подполковник Ткаченко писал:

«Прошло много лет, но я очень хорошо помню совместную с Григорием Бахчиванджи службу в полку, который охранял небо Москвы. Григорий хорошо знал авиационную технику, ведь он в прошлом техник, грамотно ее эксплуатировал, бережно относился к ней. Уважал и ценил труд других летчиков. Он был не только командиром, он был моим другом. В высшей степени организованный, всегда собранный, подтянутый, чисто, до синевы щек, выбритый и всегда улыбчивый».

Очень верный портрет. Следует добавить, что дружба с Бахчиванджи помогала в жизни сержанту Ткаченко. У Григория Яковлевича он научился контролировать себя, свои поступки. Позднее, узнав о гибели своего командира, Ткаченко решает стать летчиком, поступает в авиационное училище, а после окончания просит направить его в части Московского округа ПВО. Когда по состоянию здоровья врачи запретили ему летать, военный летчик первого класса майор Дмитрий Ткаченко переходит на штабную работу.

Все, знавшие Бахчиванджи, восхищались его мужеством, мастерскими воздушными атаками. В одном из боев на самолет командира полка подполковника Петра Михайловича Стефановского насело несколько фашистских асов. Было это недалеко от аэродрома, на виду летчиков полка. Основные силы полка находились на задании, вернулись лишь некоторые летчики, израсходовав боекомплект и горючее. В их числе был и Бахчиванджи. Пять или шесть летчиков не имело самолетов. Все они смотрели в небо на невообразимую карусель, творившуюся там. Немецкие летчики гонялись за единственным советским самолетом, осыпали его градом пуль, но сбить не могли. Бахчиванджи, подходя к аэродрому, не заметил этой воздушной кавалькады, она в это время оттеснилась в сторону, спокойно сел.

Увидев, что творится в небе, Бахчиванджи взлетел, не успев заправиться, пополнить запас снарядов. Он с ходу врезался в кучу вертящихся самолетов и, прижав одного, выстрелил. Самолет грохнулся вниз. Стефановский увидел самолет Бахчиванджи и по экономному расходу снарядов понял, что Жора имеет их ограниченное количество. Бой длился недолго. Стефановский сбил самолет, наседавший на Бахчиванджи, а Жора сбил «Дорнье-215», стремившийся снизу полоснуть Стефановского. Потом, как‑то сразу, мигом, фашисты исчезли. В воздухе стало спокойно и тихо: остановился мотор на самолете Бахчиванджи. Используя инерционный запас скорости, Григорий развернулся и посадил истребитель.

Летчики выволокли Бахчиванджи из кабины, дружно схватили, чтобы подбросить вверх, и вдруг обнаружили – Григорий ранен.

После этого боя Стефановский принял решение пред–ставить Бахчиванджи к званию Героя Советского Союза.

Вот почему так трудно было командиру полка расстаться с лучшим летчиком.

…Бахчиванджи становится полноправным членом творческого коллектива КБ. Его рабочий день начинался в кабинете Главного конструктора, продолжался – у двигателей. Именно ракетные двигатели (ЖРД) пока все еще с трудом поддавались управлению. Ведущие конструкторы–двигателисты Алексей Михайлович Исаев и Леонид Степанович Душкин проявляют необычное усилие воли. Двигатель становится главным звеном в подготовке к полету. Москва торопит с испытаниями. Обстановка на фронте требует нового оружия. Нужен скоростной истребитель–перехватчик. Создание нового самолета – это не стремление к рекорду скорости. Выигрыш в скорости на войне – это победа, тысячи сохраненных жизней. И он, Бахчиванджи, это понимал лучше других. Но Болховитинов ученый, а не кустарь. Создание нового непременно несет в себе движение в науке. Надо и создавать самолет, и двигать науку. А это так трудно. Может быть, не тратить энергию на выколачивание металла – пусть самолет пока будет деревянным. Пусть пока он будет в воздухе 3–5 минут, но будет быстрее фашистского, выше вражеского: высота – гарантия успеха в бою.

Бахчиванджи просит Главного начать стендовые испытания, подготовку к полету самолета, готового к испытаниям в воздухе, а Главный уносится мыслями вперед, видит свое детище более совершенным, совершающим необычные рейсы. Болховитинов стремится войти в утвержденные характеристики. Главные: скорость – 800 км/час, тяга двигателя – 1100 кг. Хоть самолет и деревянный (сосна и фанера), надо сохранить малые габариты.

Зима принесла новые известия с фронта. Советские войска начали наступление. Враг отходит назад.

Производственное совещание – обычное, деловое совещание, где присходит уточнение заданий. Главный пришел в генеральской форме, которой еще ни разу не надевал здесь. Болховитинову 44 года. По взволнованности, по глазам, потерявшим усталость, исчезнувшим морщинкам люди поняли, что сейчас будет сообщено что‑то важное, значительное.

Теребя пуговицы, срывающимся голосом сказал:

 – Праздник у нашего народа. Мы начали освобождать свою Родину. Теперь нет такой силы, которая могла бы остановить советские войска. Вы не хуже меня понимаете, что очень нужен фронту наш самолет. Я буду просить Москву разрешить в марте летные испытания. Прошу вас, товарищи, сделайте все возможное.

Генерал всегда был краток, уравновешен, ровный, спокойный голос его не обретал металла даже тогда, когда случалось что‑то непредвиденное, были ошибки, срывы. Конструкторы, инженеры, специалисты работали день и ночь. Каждый понимал свою роль и работал на совесть, на победу.

Бахчиванджи вел стендовые испытания, «вживался» в самолет. Виктор Федорович вспоминал:

«Так как на стенде должен был проверяться не только двигатель, но и баки, и трубопроводы, и управление двигателем, стенд был сделан как фюзеляж самолета, с расположенными в нем двигателем, управлением им, топливной системой, сиденьем летчика, приборной доской и бронеспинкой. На этом стенде отрабатывались двигатель и самолет – вместе.

После нескольких месяцев работы выявленные при испытаниях неполадки были устранены, и мы приступили к тренировке летчика. Бахчиванджи быстро освоил специфику запуска и управления тягой двигателя. Не раз проводил имитацию полета с полной выработкой горючей смеси. Но в одно из испытаний запуск с первой попытки не удался. Это случалось не раз и раньше. Бахчиванджи сделал повторную попытку запустить двигатель, и… будучи при второй попытке подожжена свечой, горючая смесь сдетонировала и разорвала камеру сгорания. Сопло улетело в озеро. Боковые стенки камеры сгорания, как у снаряда, разлетелись в стороны. А массивная головка двигателя, в которой расположены форсунки, полетела вперед на баки с топливом и окислителем, разворотила их, ударилась в бронеспинку сиденья летчика, но ее не пробила. Все же от удара в бронеспинку Бахчиванджи так сильно бросило вперед, что он ударился головой о приборную доску. К счастью, удар был не очень сильный, и он только рассек себе бровь. Однако для нас – конструкторов – более важной, чем физическая травма, была травма психологическая. Все мы с большим беспокойством ждали его реакции на это происшествие, грозившее ему смертью, думали, скажет: «Да ну вас всех к черту! Доведите сначала двигатель, а потом уж будем говорить о дальнейших летных испытаниях». Был бы понятен его прямой отказ от дальнейших испытаний. Но не таков Григорий Бахчиванджи. Он не только не отказался от продолжения испытаний. Наоборот! Он был первым, ратовавшим за наибыстрейшее восстановление стенда и продолжение испытаний! А это требовало наивысшей храбрости».

Инженер по двигателю, боевой и активный помощник Л. Душкина и А. Исаева – Арвид Владимирович Палло о том дне вспоминал:

«Взорвался двигатель. Отчего – установили потом. Тогда, конечно, я не успел ни о чем подумать: лицо залила азотная кислота, чем‑то ударило в плечо. Хорошо, что глаза защищали очки, а то бы остался слепым. Помнится, мелькнула мысль: дышать нельзя, пропадут легкие. Тихонько шагнул к двери. Где‑то она слева. И тут меня кольнуло: а Бахчиванджи? Как он, жив ли? В сарайчике сплошной дым, ничего не видно. Превозмогая боль, я ощупью протянул руку к креслу, нащупал воротник куртки, потянул. Летчик подался ко мне. Жив, значит. Сразу отлегло на душе. Не помню, как вытащил его из сарайчика. Очнулся в снегу. Лицо горело от боли.

Пришли в себя, огляделись – мы в больнице. Травмы чувствительные: у Бахчиванджи разбило лоб, мелкие ожоги, у меня с лица слезла кожа… Забинтовали наши головы сплошняком, только из марли выглядывали глаза. Положили рядом на соседние койки…»

Пребывание Бахчиванджи в больнице открыло для окружавших людей новые, неизвестные доселе стороны его характера.

Как‑то соседу по палате Арвиду Палло он сказал:

 – Наша история удивительно богата. Вы удивитесь, если я вам скажу, что полет к другим планетам всегда был мечтой нашего народа. В июле 1924 года газета «Известия» опубликовала несколько писем крестьян деревни Дятлино. Хотите послушать?

Палло снисходительно кивнул головой. Григорий Яковлевич протянул руку и взял с тумбочки исписанные листы бумаги.

 – Слушайте. «В последнее время, – читал он, – в газетах часто пишут, что ученые люди изыскивают разные способы сообщения с планетой Марс… Читая газеты, мы, крестьяне нашей деревни, крайне заинтересовались этим вопросом и после долгих разговоров и споров, во время которых было высказано много разных предположений для осуществления вышеупомянутой дели, надумали несколько планов, которые мы решили вам сообщить. Может быть, никуда они не годны, но, принимая во внимание наши мужицкие умы и нашу необразованность, вы нас извините.

Во–первых, если сделать громадный аэроплан. Но он, вероятно, не может полететь там, где нет воздуха. Для этого впереди пропеллера устроить две трубы или несколько труб, которые выпускали бы воздух и давали бы пропеллеру возможность работать. Для того чтобы воздух не улетучивался по выходе из труб, устроить такие аппараты, которые накачивали бы его обратно в тот же бак, где будет находиться запас воздуха. Это заключение от первого предложения.

Второе предложение. Возьмем пример с нашей планетой Землей. Она движется в безвоздушном пространстве, но окружена воздухом, который она к себе притягивает. А что, если устроить такой воздушный аппарат, который бы удерживал вокруг себя окружающий его воздух в достаточном количестве для того, чтобы двигаться в безвоздушном пространстве?

Для этого нужно знать, какие вещества обладают наибольшей способностью притягивать к себе воздух. Извините, что плохо написано и нескладно.

Адрес: Московская губерния, Дмитровского уезда, Сыньковской волости, деревня Дятлино.

П. И. Волков и М. И. Быков».

В один из вечеров, который Главный проводил у постели летчика, он увидел на табуретке книги Маркса и Энгельса. Виктор Федорович, желая удостовериться, протянул руку за книгой.

Бдительный Бахчиванджи тотчас увидел и удовлетворил любопытство Главного.

 – Люблю книги. Умирая, я буду сожалеть о том, что мало читал. Время, время. Его так не хватает. – И тут же спросил: – Вы читали ответы Карла Маркса и Фридриха Энгельса на вопросы анкеты «Исповедь», придуманной дочерьми Маркса?

 – Читал, – ответил Болховитинов, не зная, что последует за этим вопросом. Напрягая память, он стал вспоминать анкету.

 – По–моему, удивительная чистота отношений заложена здесь.

Бахчиванджи откинулся на подушку и умолк в задумчивости.

…Этот день должен был означать в истории авиации переход в новую эру безвннтовых летательных аппаратов. Он был определен Государственной комиссией – 15 мая 1942 года. Эта дата стала секретной в день ее определения. Ни пресса, ни летчики–испытатели, ни даже участвующие в полете не знали точного графика испытания. Свершалось чудо, а оно пока оставалось неизвестным для многих людей.

На аэродромы прибыли члены Государственной комиссии, фотокорреспонденты и кинооператор. Благодаря фото и кинокадрам уникальные моменты испытания «БИ-1» сохранены для истории.

Аппарат, его удлиненный нос, строгие формы, хотя он и был деревянным, отсутствие пропеллера нарушали привычные представления об обычном самолете.

13 мая, сделав несколько подлетов на «БИ-1», Бахчиванджи записал в журнале испытаний: «Подлет на полтора метра. Разгон плавный. Отрыв без толчка… К полету готов».

Незадолго до первого вылета, когда уже почти стемнело, Бахчиванджи решил начать пробежки по взлетной полосе. Самолета не было видно в темноте, он прослеживался только по яркому пламени за двигателем. На следующий день был выполнен подлет. Все обошлось хорошо. Опять заседала комиссия. Летчик, конечно, очень опытен, но самолет необычен. Беспокоила посадка с остановленным двигателем, так как при неточном расчете на посадку может получиться недолет или перелет.

Предполетная ночь была тревожной и бессонной.

Хмарь, низкие серые тучи плыли над аэродромом. К счастью, к вечеру небо очистилось, и утром, словно по заказу, засверкало солнце. Бахчиванджи весел, улыбчив, на прощание машет рукой. Нет привычных предпусковых команд. На землю ложится дикий, ни с чем не сравнимый рев. От страшного шума стоит звон в ушах, вызывая какое‑то тревожное чувство: выдержит ли эта деревянная коломбина мощь двигателя. Из сопла вытянулся на 3–4 метра огненный факел. Самолет сорвался с места и, ускоряя бег, побежал по аэродрому.