Текст книги "Вертолёт 1999 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Философия безопасности

Н. П. Бездетнов,

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР

Как известно, вертолеты сами не летают. Без человека техника остается лишь грудой металла. Научить летать вертолет – значит, вложить в его железное сердце свои, человеческие знания, умения и даже, как это ни странно звучит, черты характера. Поэтому дисциплина и ответственность летчика становятся гарантами успешной и безопасной эксплуатации машины. Перестроечные процессы своим негативным результатом имели снижение общего уровня дисциплины и ответственности, приобретенного, как известно, в нелегких исторических условиях. Авиационная техника первых поколений и старые инструкции по ее эксплуатации создавались с расчетом на достаточно высокий уровень дисциплины эксплуатантов. Сегодня, к сожалению, встречаются летчики, для которых соблюдение инструкций, летных ограничений, да и других документов, регламентирующих летную работу, как бы не является обязательным. И, что настораживает, число лиц, пренебрегающих опытом своих предшественников, заметно увеличилось. Иногда даже зрелые и как будто надежные летчики, утратив дисциплинарный стержень, оказываются в группе риска. В итоге происшествия по причине «человеческого фактора» не заставляют себя долго ждать.

Один из механизмов их совершения можно представить так. Работая над новым летательным аппаратом, испытатели осторожно, согласно определенной методике и при участии большого коллектива специалистов фирмы на научной основе выявляют и расширяют, если можно, его предельные физические возможности по каждому из параметров. Испытатели учитывают также, что при массовой эксплуатации машины возможны ошибки и даже сознательные нарушения техники пилотирования. Чтобы последствия подобных нарушений не были необратимыми, в инструкциях по эксплуатации эти параметры искусственно несколько занижены, то есть созданы некие «буферные зоны», позволяющие попавшему в нее благополучно вернуться на эксплуатационный режим. Границы этих зон и названы «летными ограничениями» и «предупреждениями». За пределами этих ограничений безопасный полет еще возможен, но проходит он совсем рядом с предельными возможностями летательного аппарата, и если летчика, нарушившего границу дозволенного, ничто не остановит, если он не поймет необходимости соблюдения инструкций, то неизбежно последует авария.

Профессионала от попадания на запредельные режимы останавливают его личные хорошо выверенные знания физических причин полетных ограничений и, кроме того, развитая самодисциплина, на которую, в основном, и рассчитывали конструкторы, не утруждая себя обстоятельными разъяснениями причин ограничений в инструкциях.

Качество профотбора можно было критиковать, но до перестройки фактор дисциплины весьма значительно, хотя и не полностью, компенсировал недостаток знаний и навыков, если таковой имел место. Сейчас положение заметно ухудшилось. Ситуация усугубляется неустойчивым экономическим положением, что приводит к парадоксальным последствиям: там, где применяется система финансового стимулирования летной деятельности, случаи нарушения дисциплины и пренебрежения инструкциями участились.

Процесс движения к аварии протекает просто и быстро. Вначале летчик, оказываясь на запредельных режимах по псевдопроизводственной необходимости или в результате ошибок в технике пилотирования, убеждается в нормальном поведении аппарата, успокаивается, привыкает. Потом, уже сознательно выходя за максимально разрешенные режимы, постепенно расширяет их границы с учетом своего предыдущего опыта. Затем снова ошибается и снова узаконивает эту ошибку. И вот он уже в «буферной зоне», все ближе и ближе к неизбежным неприятностям. Но пока они еще не случились, ему кажется, что фирма и ее испытатели не смогли правильно испытать аппарат. Это очень тешит самолюбие и быстро приближает неизбежную расплату за профессиональное невежество.

Сегодня в нашей стране происходит резкое снижение общего уровня профессионализма. Снижение профессионализма летного состава, к сожалению, является лишь еще одной иллюстрацией процесса. Может показаться, что смягчить ситуацию можно было бы созданием летной техники с кардинально улучшенными свойствами, которые позволили бы совершить безопасный полет даже при допущении грубых ошибок. Кстати, такое требование подразумевается и в американских нормах летной годности. Но этот способ влияния на уменьшение аварийности достаточно призрачен, ибо у всех параметров ограничения все равно будут, а у описанного мной механизма нарушений предела нет. Точнее, он есть в самом происшествии.

Есть хорошая возможность влиять на своевременность, точность и ответственность действий летчика, как при выполнении предельно допустимых режимов, так и в особых случаях полета. Речь идет о введении принципиально новой пилотажной индикации. Но применение ее встречает пока довольно упорное сопротивление, несмотря на возрастание потерь по причине совершения летчиками различных «ошибок» в полете, связанных, в основном, с неумелыми действиями в условиях дефицита времени и внимания.

Кроме того, на качество организации летной работы отрицательно влияет упрощенный подход к анализу причин недавних и прошлых летных происшествий. Например, стало принято в подавляющем большинстве случаев вину за аварии возлагать на экипажи.

В расчет не бралась цепь человеческого влияния, начиная от научных изысканий и самого конструирования. Сейчас появилась тенденция перехода от этой однобокости к другой, то есть предлагается не критиковать действия членов экипажа в особых случаях. В целом это более правильная позиция, так как, оказавшись перед дилеммой «быть или не быть», люди действуют так, как могут, как их научили, как они сами себя подготовили для этих случаев. Но важная составляющая летного успеха всегда будет заключаться в способности уметь самостоятельно и правильно (беспристрастно) анализировать опыт всяких оказавшихся в сфере внимания полетов и на этом учиться. Поэтому личный фактор ни при каких условиях умалять не следует.

Информация, заложенная в инструкцию, – это еще не знания, которые позволяют сухой разрозненный материал превратить в логически увязанные прочные физические схемы для безошибочного использования их в широком плане различных обстоятельств (в том числе и незнакомых, неожиданных). Кроме того, хорошие знания инструкции летчику всегда очень нужны, так как надежно заполняют возможные информационные пробелы, позволяют предвидеть возникновение и развитие быстро текущих процессов, а значит, действовать всегда своевременно и верно, даже в незапланированных ситуациях. Поэтому умение и привычка проводить жесткие проверки, ревизии на постулатной (достоверной, элементарной) основе своих уже приобретенных (и особенно вновь приобретаемых) знаний являются одним из самых главных и постоянных требований к летчику. Это и есть его судьба. Если данный процесс у летчика не пошел, то быстро исправить ситуацию повышением общего уровня знаний, на мой взгляд, нереально, так как серьезно решать эту проблему нужно, начиная с шестого класса средней школы, с приобретения устойчивых навыков при решении задачек и доказательств теорем, которые уже требуют системных знаний. Взрослый же человек, по каким-либо причинам избежавший в свое время такой подготовки, может значительно улучшить свои перспективы, если найдет в себе силу и настойчивость взяться за эти учебники сейчас.

Для заметного снижения аварийности в авиации можно было бы продумать и применить меры по кардинальному повышению дисциплины у летно-подъемного состава. Правда, сам я не очень понимаю, как это можно сделать отдельно от всего общества.

Только знания и правильное их применение способны расширить эксплуатационные возможности вертолета, а в итоге повысить производительность полетов с сохранением приемлемого уровня безопасности. Без этого ваше благополучие в большой степени в руках вашей самодисциплины и хороших знаний инструкции, которая, к сожалению, не охватывает (да, пожалуй, и не может охватить) всех проблем в объеме, необходимом для обеспечения безопасности.

Современные условия неблагоприятны для накопления, осмысления коллективного летного опыта и адресной передачи его. Сейчас как бы готова почва для причин немалой части будущих происшествий. Поэтому очень надеюсь, что молодые летчики, прочитав статью, извлекут из нее определенную пользу, почувствуют, что относиться к проблеме безопасности своих полетов с односторонних, примитивных, зачастую навязываемых позиций нельзя. От твоего личного фактора зависит очень многое.

От редакции. Данный материал является предисловием к работе Н.П. Бездетнова, посвященной особенностям пилотирования вертолета в режиме «вихревого кольца», которая будет опубликована в следующем номере «Вертолета».

15.02.1997 г.

7 апреля 1999 года исполнилось 65 лет Заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза Николаю Павловичу Бездетнову.

После успешного окончания в 1956 г. Знгельсского училища летчиков, Н.П. Бездетнов летал на самолетах Ил-28, Ли-2 и Ил-12. Уже в это время он проявил себя как будущий летчик-испытатель. Склонный к анализу полетных ситуаций, он грамотно и четко разрешал возникающие в полете проблемы. Поэтому решение молодого летчика начать учебу в школе летчиков– испытателей было совершенно закономерным.

Дальнейшую судьбу Николая Павловича определила встреча с Генеральным конструктором Н.И. Камовым, который предложил ему работу в ОКБ. К этому времени на летные испытания передавался новый вертолет Ка-15. Вместе с другими летчиками Н.П. Бездетнову предстояло научить его летать. Задача усложнялась тем, что это был вертолет корабельного базирования. Но все проблемы были с честью решены коллективом летчиков-испытателей ОКБ. На смену Ка-15 пришел новый противолодочный комплекс Ка-25, на котором Николай Павлович летал в любую погоду и в любое время суток. Три месяца в условиях полярной ночи он осуществлял ледовую разведку для атомного ледокола «Сибирь», и не было случая, чтобы запланированный вылет не состоялся. Благодаря его самоотверженной работе удалось увеличить скорость продвижения ледокола почти в два раза.

Глубокое знание теории, высочайшие профессиональные навыки, стремление вникнуть в суть проблемы, блестящие способности к анализу предопределили участие Н.П. Бездетнова в испытаниях новейшего боевого вертолета Ка-50 «Черная акула». Во время испытаний вертолета предстояло решить много новых проблем, связанных с увеличением скорости полета вертолета, ведением высокоманевренного воздушного боя. Н.П. Бездетнов виртуозно решал поставленные задачи, но в самый разгар работы он вынужден был передать испытания дублеру. Врачи запретили летать…

За время испытательной работы Н.П. Бездетнов выполнил около 10000 полетов с общим налетом 3200 часов, из которых на долю испытательных пришлось 2100 часов. Он летал на вертолетах Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50 и винтокрыле Ка-22.

Все говорят о Н.П. Бездетнове как о талантливом испытателе, каких мало. Его называют думающим летчиком, которому дорога новая машина. Исключительно скромный человек, он не любит рассказывать о себе, и любая беседа плавно переходит на вертолеты. О них он может говорить бесконечно.

Н.П. Бездетнов не только талантливый испытатель, великолепный практик, но и грамотный теоретик. Его выступления на семинарах и конференциях, статьи, публикуемые в авиационных журналах, в том числе и в журнале «Вертолет», приносят огромную пользу летному составу и авиационным специалистам.

Мы искренне желаем Николаю Павловичу крепкого здоровья, творческого долголетия и успехов во всех его делах.

Редакция журнала "Вертолет"

ИНСТИТУТ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ МЕДИЦИНЫ ЦЕНТР ДОБРОВОЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

От летчика к летчику

№ 10 (65) ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ 1998 БЮЛЛЕТЕНЬ ЦЕНТРА ДОБРОВОЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

ПРОБЛЕМА ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ ВЕРТОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

Характерными последствиями попадания вертолетов в условия ограниченной видимости являются столкновения с земной поверхностью или препятствиями, находящимися на земле и в воздушном пространстве. Эти столкновения происходят из-за того, что пилотом не выдерживаются безопасные траектории полетов. В итоге возникающие отклонения от заданных режимов полета, особенно на взлете и посадке, своевременно не обнаруживаются и не устраняются. В дальнейшем эти ошибки накапливаются, происходят несанкционированные перемещения вертолета, что в итоге приводит к столкновению с различными объектами.

В настоящем бюллетене приводятся сообщения пилотов о случаях попадания в условия ограниченной видимости, которые завершились по-разному.

Пространственная дезориентация летчика на взлете.

КВС Ми-8: после перерывов в полетах в СМУ я выполнял взлет над участком местности со свежевыпавшим снегом. В момент отрыва из-за ограниченной видимости, возникшей в результате снежного вихря, возникла пространственная дезориентация, и я потерял чувство пространственного положения вертолета. При этом, пытаясь зацепиться хоть за какие-нибудь видимые наземные ориентиры, я неправильно распределил внимание. В результате произошло смещение вертолета с креном в правую сторону. Попытка резко взять «шаг-газ» не предотвратила столкновения вертолета с деревьями.

Думаю, ошибочных действий не допускал.

КВС Ми-8: полет с пассажирами на борту выполнялся в сложных метеоусловиях, при -10 0С. При подлете к посадочной площадке мы попали в снежный заряд. Видимость упала до 100–150 м. Строго выдерживая расчетные параметры, выдерживая курс захода, избегая кренов, я начал снижение с высоты 50 м со скоростью Чу = 1 м/с. С высоты 15–20 м снижался уже со скоростью Чу = 0,5–0,3 м/c. Однако на высоте зависания 2–3 м земля не просматривалась. Установив на ДИВ-1 Vпост = 10–30 и не допуская боковых смещений, произвел посадку. Думаю, что ошибочных действий у меня не было.

Уйти вверх или на разгон не позволяли обороты несущего винта.

Летчик-испытатель Ми-24: зимой взлетел с бетонки. Из-за зарегулированности, в целях испытаний несущего винта, обороты на взлете составляли 89 %. Решил, что если в месте посадки площадка, покрытая снегом, не укатана, уйду обратно. Пришел, РП передал, что площадка укатана. Для уверенности сделал контрольный проход – на солнце площадка блестит, значит, точно, укатана. Помня о том, что на оборотах 86 %-88 % выключается генератор, а за ним ВУАП-24, зашел таким образом, чтобы поменьше тянуть «шаг-газ». На высоте 10–12 м завис, и вертолет неожиданно накрыло снежным вихрем. Видимости не было, а уйти вверх или на разгон не позволяли обороты (89 %). Пришлось с предельным вниманием снижаться в вихре. В конце концов приземлился удачно. Затем около 50 минут рулил на стоянку, поскольку через каждые 5 метров приходилось останавливаться из-за вихря, который полностью лишил меня видимости внекабинного пространства.

Практика полетов показывает, что, несмотря на уменьшение в настоящее время общего налета, проблема безопасности взлета и посадки вертолетов в условиях ограниченной видимости остается актуальной. Печальный этому пример – катастрофа вертолета Ми-8 (№ 24402) 8.02.98 г. из-за ограниченной видимости на взлете, вызванной снежным вихрем. Поэтому необходимо продолжать поиск путей профилактики попадания экипажей в эти условия. Но так как летчикам полностью избежать попадания в ситуации ограниченной видимости невозможно, экипажи должны быть подготовленными оптимально, чтобы без потерь справиться с ними. И здесь надеяться только на опыт полетов в СМУ нельзя, поскольку в этих полетах не формируются навыки пилотирования на околонулевых скоростях, вне видимости естественного горизонта и земной поверхности. Необходима разработка целевой программы, предусматривающей как летную подготовку пилотов, так и вооружение их знаниями о психофизиологических механизмах, обеспечивающих деятельность в экстремальных ситуациях полета.

Авиаторы! Поделитесь своим мнением о том, чему и как необходимо обучать пилотов для подготовки к полетам в условиях ограниченной видимости. Опишите свои и известные вам случаи попадания в эти сложные условия. Ваш опыт будет полезен другим экипажам.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Рекорды мужества и мастерства

0б Афганской войне принято говорить либо плохо, либо ничего. А между тем, опыт и уроки этой войны нуждаются в серьезном и тщательном изучении, так как это был локальный конфликт, типичный для наших дней: такие конфликты разгораются, к сожалению, и внутри нашего государства. Анализ афганского опыта позволил бы избежать многих тяжелых и неоправданных потерь.

В подобных конфликтах важное, а нередко и ведущее значение имеет авиация. В данном случае речь пойдет об одном из «отрядов» военной авиации – авиации погранвойск, привлекавшейся к военным действиям в этом регионе.

Граница с Афганистаном ранее считалась одной из самых спокойных. Эти места были известны не столько по особенностям пограничной службы, сколько по отличной охоте и рыбалке. Разве что пастухи со своими отарами перемещались по обе стороны границы в поисках более пригодных пастбищ.

Эскадрилья пограничных вертолетов, базировавшаяся в г. Марах, одной из последних в нашей авиации переучилась с Ми-4 на Ми-8. Поэтому, когда встал вопрос об использовании авиации пограничников в боевой работе и появилась необходимость в привлечении дополнительных сил, выбор был остановлен на Восточном и Закавказском пограничных округах (соответственно с центрами в Алма-Ате и Тбилиси), поскольку их авиация имела опыт полетов в горных условиях. В итоге в Марахе, а позднее и в Душанбе было сформировано по одному вертолетному полку смешанного состава: в качестве транспортно-десантных – Ми-8 и боевых – Ми-24. Это была боевая сила, в целом соответствующая уровню решения поставленных задач. За весь период афганских событий через эти полки прошло 90 % летного состава авиации пограничных войск.

Участие авиаторов-пограничников в боевых действиях, проводившихся в крайне сложных условиях, при наличии противника, вооруженного самым современным оружием, способствовало значительному росту профессионального мастерства вертолетчиков.

Известны десятки случаев, когда летчики в сложнейших условиях садились рядом со сбитым (аварийно приземлившимся) вертолетом своего товарища, принимая при этом ожесточенный бой, вывозили экипажи и улетали сами, получив тяжелые ранения, множественные повреждения летательного аппарата, порой на одном работающем двигателе. Выполнено несколько успешных посадок с десантом на борту после разрушения или отрыва рулевого винта вертолета. Это своего рода мировые рекорды в практике эксплуатации подобных типов летательных аппаратов. Особо следует остановиться на боевой биографии майора А. Помыткина. Он дважды возвращался в строй после тяжелых ранений. Дважды совершал посадки вертолета после разрушения рулевого винта: 13 марта 1981 г. на Ми-8 с 12 десантниками на борту и затем 18 октября 1985 г. (переучившись) на Ми-26 с 50 (!) пограничниками. Во втором случае до приземления огромная машина успела сделать два полных оборота вокруг своей оси! И это происходило не в условиях компьютерного моделирования, а в реальной ситуации при воздействии целого комплекса сопутствующих физических факторов и мощного психотравмирующего воздействия самого факта повреждения. Это сразу вывело майора А. Помыткина в ранг лучших вертолетчиков мира.

Там же, в Афганистане, летчики-штурманы не раз брали управление вертолетом в свои руки после того, как командир получал тяжелые, а иногда и смертельные ранения. Есть свои достижения и в области специальных работ. Так, вертолетом Ми-26 впервые в горных условиях был эвакуирован на внешней подвеске сбитый вертолет Ми-8 МТ.

Однако все это практически не нашло отражения в средствах массовой информации и осталось на уровне боевых листков, а то и просто служебных докладов, в лучшем случае было опубликовано в ведомственных газетах и журналах, не имеющих массового читателя.

А как оценить профессиональный и боевой опыт капитана Н. Калиты и майора С. Болгова, сажавших свои вертолеты Ми-8 после того, как в них разорвалось по 3(!) гранаты, выпущенных из гранатометов?

Иными словами, к концу Афганской войны у нас сформировался контингент вертолетчиков, которым по опыту и мастерству не было равных, пожалуй, во всем мире. Армейские вертолетчики проявили себя с самой лучшей стороны при выполнении основных задач (участие в боевых действиях, обеспечение десантных операций, прикрытие колонн на горных дорогах, транспортировка грузов). В то же время потери, которые они несли, были самыми тяжелыми. Но вклад вертолетной авиации в обеспечение жизнедеятельности нашего воинского контингента в Афганистане, по существу, оказался недооцененным.

Да и послевоенная судьба авиаторов погранвойск была не лучшей. Лишь отдельные члены летных экипажей в дальнейшем, что называется, нашли себя, заняли достойное место в жизни. Так, летчик-штурман В. Новиков, неоднократно попадавший в самые безнадежные переплеты, посвятил себя научной и преподавательской работе, стал заведующим кафедрой в военной академии. Однако в целом заботы о сохранении летного контингента, отличившегося исключительно высоким уровнем подготовки, никто не проявил. Вопрос сохранения кадров, прошедших Афганистан, не решался на соответствующем уровне, и многие летчики высшей квалификации, столкнувшись с социальными проблемами, ушли из авиации. Поэтому потери в кадрах оказались ощутимыми.

Реальная жизнь всегда богаче любой выдуманной ситуации. Уровень профессионализма, который продемонстрировали наши летчики в недавних и – увы! – сегодняшних локальных военных конфликтах, на несколько порядков превосходит мастерство каскадеров, призванных поражать воображение телезрителей. Профессия летчика вертолета, столь необходимая не только на войне, но и в повседневной мирной жизни, должна восстанавливать престиж именно на примере высоких образцов летного мастерства наших авиаторов.

И.М. Алпатов, докт. мед. наук

ЭКОНОМИКА