Текст книги "Вертолёт 1999 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

А.Б.: Насколько мне известно, в Югославии имеются несколько Ми-24, хотя прямых поставок в эту страну мы не производили. Вертолеты, очевидно, приобретены «через десятые руки». Понятно, что заметной роли в боевых действиях столь малое количество машин не сыграет. Что касается технической помощи, то мы наверняка не откажем в ней югославам. Конечно, если будут сняты соответствующие международные запреты.

Корр.: Существует ли банк данных по количеству и состоянию сделанных на «Роствертоле» вертолетов, реально используемых в мире?

А.Б.: Конечно, мы стараемся отслеживать судьбу нашей техники. Всего было поставлено 643 вертолета, из них сейчас используется от 200 до 300, остальные практически выработали ресурс или потеряны в результате боевых действий. Почти три сотни «живых» машин – наш потенциальный фронт работ по модернизации и ремонту, сулящий неплохие деньги.

Корр.: Кто главный конкурент продукции «Роствертола» на внутреннем и международном рынках?

А.Б.: На внутреннем все просто: по Ми-26 конкурентов нет, по боевым машинам соперничаем с Ка-50 и Ка-52. На внешнем рынке жизнь нам осложняют Украина, Белоруссия, Казахстан и Узбекистан, активно распродающие Ми-24 из советского армейского «наследства». Они отдают «поношенные» машины по демпинговым ценам, засоряя рынок и подрывая престиж российской техники, поскольку вертолеты зачастую находятся в плохом состоянии и, естественно, быстро выходят из строя. Американцы с удовольствием используют «аварийную» статистику для дискредитации нашей продукции, в результате каждый контракт на продажу Ми-24 за рубеж теперь приходится «пробивать» с огромным трудом. Другие продавцы наших вертолетов – бывшие соцстраны. Польша, Венгрия, Чехия и Болгария тоже продают много Ми-24, вдобавок они торгуют запчастями к ним, имеющимися на складах или производимыми на собственных ремонтных предприятиях. Разумеется, приходится конкурировать и с западными аналогами наших вертолетов. Из них к Ми-24 ближе всего находятся американские АН-1 Super Cobra и UH-60 Black Hawk. Что касается Ми-26, то из западных машин к нему относительно близки CH-47 Chinook и CH-53 Sea Stallion, серийное производство которых сейчас прекращено. Эти машины заметно хуже российских, однако при продвижении их на рынок часто побеждает не техническое соревнование, а финансово-политический прессинг в сочетании с умело организованной рекламой.

Корр.: «Курирует» ли предприятие российские учреждения, использующие технику его производства?

А.Б.: На предприятии есть специальная служба, которая постоянно поддерживает связь с российскими эксплуатантами. Хотя Минобороны и ФПС который год упорно не возвращает нам долг в 300 миллионов рублей, мы не бросаем на произвол судьбы военных вертолетчиков и всегда помогаем им, чем можем: консультируем, на льготных условиях ремонтируем технику, за символические деньги выполняем разные заказы – вплоть до изготовления печек для отопления бытовок. Это же наша армия, наши защитники.

Корр.: Что предприятие собирается показать на МАКС'99 и в Ле Бурже?

А.Б.: На МАКС'99 повезем совместно с МВЗ модернизированный Ми-24ВМ и Ми-28Н. Может быть, представим и Ми-26, хотя окончательно это еще не решено. Всетаки машина и так широко известна, а гонять ее туда-сюда очень дорого. В Ле Бурже планируем участие просто со стендом – режим жесткой экономии не позволяет везти крупную экспозицию. Решили, что лучше 200 тысяч долларов, которые ушли бы на перегон техники во Францию, потратить на работы по модернизации Ми-24.

Корр.: Как складываются отношения ОАО «Роствертол» с МВЗ?

А.Б.: Отношения нормальные, партнерские. Но если бы Божьей волей произошло наше объединение, это было бы самым лучшим подарком нашему предприятию. Да и москвичам, наверное, тоже – ведь их финансовое положение иначе как катастрофическим не назовешь. Нынешнее разобщенное существование само по себе провоцирует столкновение интересов разработчика и производителя: первый хочет дольше доводить машину, чтобы получать под это дело финансирование. Производителю же, наоборот, быстрее нужно начинать серийное изготовление испытанного и утвержденного образца, чтобы получать деньги за продукцию. Было б у нас сильное государство, так давно в приказном порядке объединило бы нас, и все в итоге наверняка остались бы довольны.

Корр.: Контактирует ли предприятие с «Росвооружением» после получения в 1996 г. права самостоятельной продажи авиатехники на экспорт?

А.Б.: Да, разумеется. Хотя отношения и непростые, плохими их назвать нельзя. Мы нормально сотрудничаем, наша самостоятельность не породила у «Росвооружения» обид и конфликтов, хотя и восторга не вызвала. В последнее время наши отношения и с «Росвооружением», и с «Промэкспортом» даже улучшились: эти организации осознали, что они уже не монополисты, примирились с этим и теперь ищут пути взаимовыгодного сотрудничества.

Действительно, сегодня с ОАО «Роствертол» приходится считаться. Это понимают и экспортеры оружия, и администрация Ростовской области, и военные, и российские политики высшего эшелона, и мировые фирмы, производящие вертолеты. Предприятие, поднявшееся от уровня рядового производителя деревянных «небесных тихоходов» до положения законодателя мод в мировой авиапромышленности, готовится встретить свои отнюдь не пенсионные 60 во всеоружии опыта, мирового успеха и экономической стабильности. И никто сегодня не сомневается, что нынешний юбилей для предприятия – отнюдь не последний.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Новые зубы «крокодила»

День 4 марта 1999 года стал одним из знаменательных в российском вертолетостроении. Несмотря ни на какие экономические и политические кризисы новые машины поднимаются в воздух! Вслед за публичным показом камовской «Касатки» состоялся официальный полет «крокодила» Ми-24ВМ.

Почти тридцать лет назад, 19 сентября 1969 года, совершил свой первый полет вертолет Ми-24. Для своего времени это быта выдающаяся машина, прекрасно зарекомендовавшая себя. В семидесятые, восьмидесятые и девяностые годы Ми-24 активно участвовал почти во всех вооруженных конфликтах, которые вспыхивали во многих регионах мира. Особенно хочется отметить его боевые заслуги в Афганской войне. Вертолет состоит на вооружении в армиях России, Украины, Белоруссии, Армении, Азербайджана, Узбекистана, Казахстана, Туркмении. Ми-24 экспортировался в Афганистан, Алжир, Анголу, Камбоджу, Кубу, Эфиопию, Индию, Иран, Северную Корею, Ливию, Монголию, Мозамбик, Папуа-Новую Гвинею, Перу, Сьерра-Леоне, Сирию, Вьетнам, Йемен, Болгарию, Польшу, Венгрию, Чехию, Словакию.

Но время неумолимо, и уже в восьмидесятые годы в Советском Союзе шли активные работы по созданию боевых вертолетов Ка-50 и Ми-28, которые должны быти прийти на смену Ми-24. Распад Советского Союза и глубокий экономический кризис, поразивший страну, поставили под сомнение, если не сказать более резко, возможность выполнения этих программ. Не имея средств на закупку новой техники, Министерство обороны России отказалось от приобретения Ми-28 и Ка-50. Однако и состояние оставшихся на вооружении российской армии вертолетов Ми-24 быто плачевным. По свидетельству военных, сегодня по причинам экономического и технического характера не более 20 % машин способны подняться в воздух.

В этих условиях единственным средством для сохранения боеспособности армии, которая, несомненно, нуждается в современной боевой технике, является модернизация уже имеющихся вертолетов. Если же учесть, что на средства, которые необходимо затратить для производства одной машины типа Ка-50 или Ми-28, можно модернизировать нескольких хорошо освоенных и летчиками, и техниками серийных вертолетов, то выгода от реализации программы становится очевидной.

Впервые о глубокой модернизации Ми-24 заговорили в ходе берлинского авиасалона ILA'94. Подробную информацию о программе модернизации вертолета и его экспортных вариантов (Ми-25 и Ми-35) в третьем номере журнала «Авиация и время» за 1996 г. поместил известный польский историк П. Бутовски.

Пакет мероприятий по модернизации вертолета Ми-24, представленный в виде пяти блоков, быт окончательно скомпонован к 1999 г. Модернизацированный вертолет Ми-24 получил индекс ВМ.

Блок № 1 программы содержит технологические и организационные мероприятия по продлению сроков эксплуатации вертолета. По существу, речь идет о проверке состояния его материальной части. На основании анализа документации и проверки состояния машины принимается решение о ремонте или замене отдельных узлов и агрегатов. В результате продлевается срок эксплуатации вертолета. Операции первого блока могут выполняться параллельно с доработками машины по другим блокам и на производственных базах заказчика.

Блок № 2 позволяет значительно улучшить летно-технические характеристики вертолета путем использования несущего и рулевого винтов, разработанных для Ми-28. Благодаря использованию стеклопластиковых лопастей повышается их боевая живучесть, а сроки эксплуатации становятся практически неограниченными. Втулка несущего винта не требует ухода при эксплуатации, так как не имеет подшипников качения. Все шарниры выполнены на эластомерных элементах или самосмазывающихся полимерах. Те же принципы заложены и в конструкцию рулевого винта. В результате проведенных мероприятий по второму блоку масса вертолета снижается на 300 кг, статический потолок увеличивается на 600 м, увеличивается скороподъемность вертолета.

Проектом модернизации вертолета предусматривается использование новых двигателей ТВЗ-117 ВМА большей мощности, что особенно важно в условиях высоких температур и низкого атмосферного давления.

Блок № 3 содержит мероприятия по модернизации планера, агрегатов вооружения и средств связи. Замена убираемого шасси на фиксированное позволила уменьшить массу вертолета на 120 кг. Размах крыла уменьшен, количество точек подвески оружия уменьшено до четырех, используется многоместная пусковая установка для ПТУР.

Увеличение аэродинамического сопротивления, связанного с использованием фиксированного шасси, компенсируется уменьшением размаха крыта. Применение новых балочных держателей ДБ-ЗУ существенно облегчает боевую эксплуатацию вертолета, так как упрощается процесс подвески ракет благодаря встроенным подъемникам груза. Применение пусковых установок АПУ-8/4-У позволяет брать по восемь ПТУР 9М120 «Атака-В» под каждую консоль.

На вертолете упростили командную радиолинию и поставили новую радиостанцию Р-999, которая, помимо авиационных частот, работает и на частотах радиостанций СВ. В результате усовершенствований масса вертолета снижается еще на 300 кг, вследствие чего статический потолок увеличивается на 300 м, скороподъемность – с 9,6 до 12,4 м/с.

Мероприятия блока № 4 направлены на увеличение эффективности систем вооружения вертолета. В состав вооружения вводится новейшая ракета комплекса «Атака-В». Основной является ракета 9М120 с кумулятивной боевой частью, а также ее улучшенный вариант 9М220. Ракета пробивает гомогенную броню с динамической защитой толщиной до 800–850 мм. Ракета 9М120Ф отличается установкой комбинированной боевой части (кумулятивной и фугасной). Для уничтожения воздушных целей служит ракета 9М2200 с осколочной боевой частью. Все варианты ракеты имеют дальность пуска до 6 км, их система наведения – полуавтоматическая радиокомандная. Вероятность поражения цели равна 0,95, а боевая эффективность ракет комплекса «Атака-В» в 1,7–2,2 раза выше ранее применявшегося комплекса «Штурм-В».

На вертолете устанавливается несъемная подвижная установка НППУ-24 с пушкой ГШ-23 (вместо пулеметной ЯкБ-12,7). Аналоговые вычислительные устройства вертолета Ми-24 заменяются цифровым вычислительным комплексом БВК-24, который в сочетании с лазерным дальномером повышает эффективность поражения малоразмерных целей в 1,4–1,6 раза и увеличивает зону поражения НППУ-24 в 2–2,5 раза. Возможно оснащение вертолета самонаводящимися ракетами «Игла» для поражения воздушных целей.

Блок № 5 обеспечивает круглосуточное боевое использование вертолета. Задача ночного вертолетовождения решается с помощью очков ночного видения ОНВ-2 с адаптацией к ним кабины пилота и светотехнического оборудования. Очки ночного видения дают возможность наблюдать наземные цели непосредственно в направлении взгляда пилота.

Для боевого применения устанавливается обзорно-прицельная система с тепловизионным, телевизионным и дальномерным каналами. Кроме того, вертолет снабдили новой системой индикации на многофункциональном жидкокристаллическом дисплее.

В ходе второго этапа модернизации для обеспечения возможности стрельбы управляемыми ракетами «Атака» и «Штурм» на Ми-24ВМ будет установлена гиростабилизированная платформа производства Уральского оптико-механического завода.

В результате проведенных работ по модернизации вертолета статический потолок увеличился на 900 м, динамический потолок – на 1200 м, дальность полета – на 50 км, масса пустого вертолета уменьшилась на 530 кг, а масса вооружения увеличилась на 278 кг.

Модернизированный Ми-24ВМ при взлетной массе 11,5 т имеет боевую нагрузку в 2 т. Максимальная скорость полета достигает 312 км/ч, крейсерская – 260 км/ч, практическая дальность полета – 435 км, перегоночная дальность 1085 км.

Главной отличительной чертой модернизации Ми-24, проводимой по предложенной ОКБ им. Миля схеме, является широкое использование разработок по вертолету Ми-28 и возможность частичной модернизации по согласованию с заказчиком.

За рубежом в настоящее время имеется около 300 Ми-24. Поэтому перспектива получения солидного пакета заказов на модернизацию этих вертолетов является весьма привлекательной для ОКБ им. Миля и серийных заводов, производящих оборудование и вооружение, используемое на модернизированных вертолетах.

Ренат Утикеев

Анализ акустических полей

А. В. Кочергин, докт. техн. наук профессор, член-корр. Петровской академии наук, начальник кафедры КФ ВАУ

Е. В. Белов, канд. техн. наук доцент КФ ВАУ

А. Л. Сивков, ст. препод. КЭИ

В последнее время резко возрос интерес к использованию легких вертолетов в народном хозяйстве. Более экономичные по сравнению с вертолетами среднего класса, они с успехом используются при перевозке грузов и пассажиров, выполнении патрульных, санитарных и спасательных работ. В связи с этим фирмами– производителями разрабатываются планы производства новых машин этого класса и модернизации уже находящихся в эксплуатации.

Большую часть имеющегося парка легких вертолетов составляют Ми-2, принадлежащие некогда Министерству обороны. Их переоборудование в гражданских целях, потенциальная возможность размещения на борту пассажиров сопряжены с необходимостью соблюдения жестких санитарных норм допустимого воздействия шума на человека в замкнутом пространстве кабины вертолета. В связи с этим представляют определенный интерес работы Научно-исследовательской акустической лаборатории (НИАЛ) им. А.С. Фигурова при Казанском филиале военно-артиллерийского университета, одним из направлений исследований которой является экспериментальное определение акустических полей средних и легких вертолетов, а также разработка мероприятий по снижению шума.

Сотрудники НИАЛ при содействии казанских вертолетостроителей и Казанского авиапредприятия провели серию наземных и летных акустических испытаний, в ходе которых были определены интегральные уровни звукового давления и амплитудные спектры, генерируемые основными источниками шума вертолетов в различных точках звукового поля. Богатейший экспериментальный материал, накопленный в ходе исследований, позволяет оценить характер акустических полей легких и средних вертолетов и определить вклад каждого источника шума винтокрылой машины в формирование суммарного звукового поля в различных его точках как внутри пассажирской кабины, так и вблизи вертолета.

Особого внимания, на наш взгляд, заслуживают исследования акустических полей легких вертолетов, анализ которых на примере Ми-2 представляется читателям.

Амплитудные спектры шума в кабине Ми-2 в диапазоне частот от 0 до 2500 Гц показаны на рис. 1, 2, 3. Было установлено, что акустическое поле легкого вертолета в диапазоне частот 0-100 Гц (см. рис. 1) определяется шумом, создаваемым лопастями несущего винта (НВ), и шумом струи выходящих газов двигателей силовой установки. При этом значения амплитуд уровня звукового давления на частотах 50-100 Гц соответствуют шуму струи выходящих газов двигателей. Частота аэродинамического шума лопастей НВ зависит от скорости вращения винта. Максимальная амплитуда шума находится в инфразвуковом диапазоне, принадлежит первой гармонике и на рис. 1 соответствует пику на частоте около 12 Гц.

В области частот до 500 Гц (см. рис. 2) характер акустического поля в кабине вертолета определяется, в основном, шумом струи выходящих газов двигателей, имеющим максимальные значения уровней звукового давления на частотах до 350 Гц. Внутренний механический шум двигателей, возникающий при вращении рабочих колес ротора и турбины компрессора, а также шум, генерируемый свободной турбиной, зависит от количества лопаток каждой ступени и находится в области спектра более 350 Гц. Источником внутреннего шума являются также камеры сгорания. Внутренние источники шума экранированы навесными агрегатами, капотами и обшивкой планера вертолета, поэтому не оказывают существенного влияния на формирование ближнего акустического поля.

В области амплитудного спектра до 2500 Гц (см. рис. 3) характер акустического поля в кабине вертолета формируется механическим шумом, создаваемым главным редуктором, с максимальным значением амплитуды на частоте около 2300 Гц. Частоты дискретных составляющих механического шума главного редуктора соответствуют частоте соприкосновения зубьев шестерен редуктора. Для вертолета Ми-2 (см. табл.1) уровень звукового давления в октавной полосе со среднегеометрической частотой 2000 Гц на 34 дБ превышает допустимые значения. В результате проведенных исследований было определено, что в кабинах легких вертолетов значения уровней звукового давления механического шума главного редуктора превышают аналогичные показатели в кабинах средних вертолетов и достигают 110 дБ, а влияние шума редуктора на формирование акустического поля в кабине вертолета расширено.

Рис. 1. Спектр шума в кабине легкого вертолета в диапазоне частот до 100 Гц

Рис. 2. Спектр шума в кабине легкого вертолета в диапазоне частот до 500 Гц

Рис. 3. Спектр шума в кабине легкого вертолета в диапазоне частот до 2500 Гц

Рис. 4. Превышение уровней звукового давления в кабинах экипажа и пассажирских кабинах легких и средних вертолетов относительно допустимого уровня по ГОСТ 12.1.003-83

На рис. 4 показаны соотношения уровней звукового давления на рабочих местах членов экипажа и пассажирских местах в кабинах средних и легких вертолетов. Учитывая степень влияния основных источников шума на формирование звукового поля в кабине вертолета, можно отметить, что уровни звукового давления на рабочих местах членов экипажа легких и средних вертолетов зависят от компоновки двигателей силовой установки и наличия перегородок между экипажем и пассажирами. Перегородки, отделяющие кабину экипажа средних вертолетов от пассажирского салона, значительно снижают влияние основных источников шума на членов экипажа. На легких же вертолетах экипаж и пассажиры находятся в объединенной кабине, и если двигатели силовой установки вертолета расположены в средней части фюзеляжа, то уровни звукового давления на пассажиров и экипаж мало отличаются друг от друга.

Наличие объединенной кабины на легких вертолетах приводит к тому, что даже на рабочих местах членов экипажа, находящихся в 2 метрах от места расположения главного редуктора, уровни звукового давления достигают 108 дБ, что значительно превышает (см. табл. 1) допустимые значения. Продолжительное влияние такого шума на здоровье и работоспособность экипажа и, как следствие, на безопасность полетов – это тема отдельного исследования, не затрагиваемого в нашей статье. Применение же на вертолете обратной компоновки силовой установки, при которой двигатели расположены позади главного редуктора, существенно снижает интенсивность звукового поля на рабочих местах членов экипажа относительно интенсивности звукового поля на пассажирских местах.

Анализ акустических характеристик в кабине Ми-2 показал, что во всех контрольных точках замкнутого объема кабины уровни звукового давления (см. табл. 1), измеренные по шкале А шумомера, не соответствуют требованиям ГОСТ 12.1.003-83.

Из табл. 1 хорошо видно, что в области частот с границами от 22,4 до 45 Гц (первая октава со среднегеометрической частотой 31,5 Гц) шум, создаваемый лопастями НВ, всего на 3 дБ превышает санитарно-допустимые нормы, в то время как шум, источником которого является струя выходящих газов двигателей (в октавах со среднегеометрическими частотами 125, 250 и 500 Гц), превышает санитарные нормы на 22–26 дБ. Особенно высоки уровни звукового давления в октавах с границами частот в диапазонах от 90 до 355 Гц и от 1400 до 2800 Гц. В этой области акустическое поле формируется шумом, источниками которого являются струя выходящих газов двигателей и главный редуктор. И лишь в октаве со среднегеометрической частотой 8000 Гц уровни звукового давления соответствуют норме.

В мире для оценки шума используется семейство кривых предельных спектров (ПС), рекомендованное Международной организацией по стандартизации. При построении ПС используется принцип «равной» громкости. Спектр шума, подлежащий нормированию, характеризуется номером ближайшего ПС, лежащего выше его, при этом различные шумы, оцениваемые одним и тем же предельным спектром, считаются одинаково раздражающими. В нашей стране допустимые уровни звукового давления в кабинах вертолетов и на рабочих местах членов экипажа определяются предельным спектром ПС-75 (ГОСТ 12.1.003-83 с изменениями 1993 г.).

В ходе анализа результатов исследований была проведена оценка интенсивности шума в кабинах легких вертолетов по возможности речевой связи между пассажирами. Речевая связь, как известно, определяется уровнем помех речи (УПР), уровнем громкости голоса говорящего и расстоянием между собеседниками. Как отмечено на рис. 5, суммарный уровень шума в салоне вертолета более чем на 30 дБ превышает УПР. При имеющихся параметрах шумового поля общение между пассажирами затруднено, так как они вынуждены говорить очень громко или кричать непосредственно на ухо собеседнику.

Особенностью формирования акустического поля в кабинах легких вертолетов является повышенное влияние аэродинамического шума лопастей НВ в области частот до 100 Гц и струи выходящих газов двигателей в области частот до 500 Гц. Исследования показали также значительное влияние на формирование акустического поля в кабинах легких вертолетов на частотах до 2500 Гц механического шума главного редуктора. В кабинах средних вертолетов это влияние оказалось значительно меньшим.

Уровни звукового давления, измеренные на стоянке средних и легких вертолетов при опробовании силовых установок, от 4 до 20 раз превышают уровни, допускаемые Авиационными правилами АП-36 и рекомендованные ICAO. Высокая интенсивность шума в ближнем акустическом поле легких и средних вертолетов существенно ограничивает допустимое время работы наземного обслуживающего персонала, регламентируемое действующими санитарными нормами. Наземный персонал, работая в таких условиях, должен обязательно использовать индивидуальные средства шумовой защиты. Интенсивность шума на стоянке во многом зависит от компоновки силовой установки машины. Если силовая установка расположена за главным редуктором, наибольшее значение имеют уровни звукового давления, измеренные в задней полусфере вертолетов.

Как показали исследования, шум, создаваемый рулевым винтом (РВ), в ближнем акустическом поле имеет достаточно высокие амплитудные значения. На шум в замкнутом объеме кабины РВ не оказывает существенного влияния, так как уровни звукового давления, генерируемые РВ на частотах до 100 Гц, на порядок ниже шума двигателей и шума лопастей НВ в этом диапазоне частот. В то же время в ближнем акустическом поле легкого вертолета РВ увеличивает суммарное значение уровней звукового давления в задней полусфере и является источником повышенного шума.

Рис. 5. Допустимые УПР в зависимости от расстояния l между пассажирами при различной силе голоса (1каб – длина кабины вертолета)

Таблица 1
Расположение контрольных точек	Уровень звука, дБА	Среднегеометрические частоты октавных полос, Гц
		31,5	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
		Уровни звукового давления, дБ
Рабочие места экипажа	108	102	105	109	108	95	101	107	85	68
Средняя часть кабины	110	110	102	98	108	99	98	105	85	68
Задняя часть кабины	109	100	95	98	98	90	88	100	80	67
Требования ГОСТ 12.1.003 – 83	80	107	95	87	82	78	75	73	71	69

Из анализа амплитудно-частотных характеристик основных источников шума и параметров шума в кабине вертолета Ми-2, а также в ближнем акустическом поле на стоянке следует, что в настоящее время задача снижения шума легких вертолетов актуальна и требует комплексного решения. Очевидно, что оптимальным условием для создания малошумного вертолета является учет акустических характеристик основных источников и ожидаемого шума на стадии проектирования и конструкторской проработки. Снижать шум в вертолете, который находится в серийном производстве, сложнее и дороже. Снижение шума вертолета в процессе переоборудования также потребует определенных материальных затрат.

Обобщая результаты проведенных исследований, можно подчеркнуть, что комплексную задачу снижения шума для вертолетов легкого класса необходимо решать по следующим направлениям:

1) снижение влияния шума струи выходящих газов двигателей на формирование акустического поля в кабинах вертолетов и ближнем акустическом поле;

2) разработка эффективной звукоизоляции и звукопоглощения в отсеках и кабинах, что должно привести к снижению уровней звукового давления на шумообразующих частотах работы главного редуктора и струи выходящих газов двигателей;

3) разделение общего объема кабины легких вертолетов на кабину экипажа и пассажирский салон по примеру кабин средних вертолетов для улучшения условий работы членов экипажа и повышения безопасности полетов;

4) рациональная, с акустической точки зрения, компоновка мест в пассажирской кабине;

5) изменение конструкции лопастей НВ и профиля их концевой части;

6) исследование виброакустических особенностей фюзеляжа и разработка мероприятий по снижению вибраций, являющихся источниками акустических полей.

ОБОРУДОВАНИЕ