Текст книги "Вертолёт 1999 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Лекарство против страха

Развитие лизинга в авиации

– дело рук самой авиации

Г. Д. Сагирова, доцентТИСБИ

Почему лизинг?

Развитие лизинговой отрасли в России является предметом активного обсуждения, и тому имеются вполне ясные причины: с одной стороны, лизинг является весьма привлекательным способом решения многих проблем наших производителей и эксплуатантов сложной и дорогостоящей авиационной техники, с другой – сам порождает огромное количество проблем и вопросов.

Кто сегодня в России реально заинтересован в развитии лизинга? Кто сегодня может в лизинге авиатехники работать и нормально зарабатывать: отраслевые компании, территориальные, банковские структуры? Как участники лизинговых отношений могут реализовать свои интересы? Желательно, чтобы ответ на этот вопрос содержался в разработанных компетентными ведомствами методиках для участников лизинговых отношений.

В каких проектах по развитию лизинга авиатехники и в какой степени будут участвовать своими средствами различные государственные структуры? Каковы конкретные экономические и юридические механизмы формирования жизнеспособных эффективных лизинговых структур в отрасли? Кто соберет в единое целое всех потенциальных участников, приведет к общему знаменателю их разнообразные интересы? Каким образом извлечь максимум плюсов из заинтересованности западных компаний российским рынком авиатехники и свести к минимуму минусы?

Начнем все же с самого «легкого» вопроса: почему лизинг столь привлекателен для его потенциальных субъектов (производителей, лизинговых и страховых компаний, банков, пользователей)? Часть ответов на этот вопрос можно выдавать с бойкостью школьника, отвечающего заученный урок, настолько часто они фигурируют в различных статьях и интервью.

Итак, пользователь может получить в свое распоряжение технику, располагая лишь частью необходимых для ее приобретения средств, причем, в отличие от бытовавших в свое время МТС, лизинговые компании могут предоставить пользователю возможность по окончании срока лизингового соглашения технику выкупить в собственность. Пользователь может согласовать размер и периодичность выплат с лизингодателем таким образом, чтобы при соблюдении обоюдной заинтересованности максимально оптимизировать свои денежные потоки. В связи с тем, что техника, взятая по лизингу, не является собственностью пользователя, он имеет «красивый» баланс, в котором соотношение собственных и заемных средств гораздо более благоприятное, чем в случае, когда техника не получена по лизингу, а куплена в кредит. И это очень важно, поскольку позволяет кредиты все-таки получить и использовать на другие цели. Взяв технику по лизингу, пользователь не платит налог на имущество, имеет льготы по налогу на прибыль.

Лизинговые компании также имеют свои преимущества. Их операции, в отличие от кредитных, имеют «встроенные» гарантии, поскольку передаваемое в лизинг имущество остается в собственности лизингодателя и, таким образом, служит определенным залогом. Законодательство предусматривает льготы лизингодателям по налогу на прибыль и налогу на добавленную стоимость, а при некоторых международных лизинговых сделках – по таможенным пошлинам.

Заинтересованы в лизинге и предприятия-изготовители. Объемы реализации продукции и, соответственно, объемы выпуска с применением лизингового механизма могут быть значительно расширены. Дополнительный рост выручки может быть получен предприятиями за счет развития производства запасных частей и сервиса в рамках «мокрого» лизинга.

Кроме ясно прослеживаемых интересов субъектов лизинга, не менее важным является выигрыш общества в целом, так как широкое распространение лизинговых отношений имеет подтвержденные практическим опытом зарубежных стран весьма благоприятные макроэкономические последствия. Главное из них – расширение внутреннего рынка, особенно важное в условиях кризиса. Рассмотрим данный процесс на примере, наиболее ярко его иллюстрирующем, а именно – на опыте развития лизинга авиатехники в США.

Как это было у них?

Пионером лизинга в этой сфере выступила компания McDonnell-Douglas. Ко второй половине семидесятых она освоила новый самолет DC-9-80, который обещал стать «хитом» в условиях тогдашнего энергетического кризиса, поскольку по экономичности на 30–40 % превосходил своего ближайшего конкурента Boeing-727. Кроме того, еще в начале этапа разработки было установлено, что к моменту освоения MDD новой модели многие авиакомпании будут нуждаться в замене парка самолетов, что должно было обеспечить успешную реализацию машины.

Однако несмотря на то, что расчеты маркетологов оказались в принципе верными, ситуация сложилась критическая: фирма не только не смогла обеспечить себя портфелем заказов, но и не продала уже готовые к эксплуатации самолеты. Причина была нам до боли знакома: за годы энергокризиса, когда цены многократно возрастали, не только «растаяли» оборотные средства авиакомпаний, но, что наиболее болезненно сказалось в данной ситуации, амортизационные отчисления не позволили им сформировать фонды, достаточные для приобретения новой техники. Иначе говоря, покупатели очень хотели купить то, что предлагали продавцы – более того, им это было необходимо для успешного продолжения деятельности – но не имели возможности. Американские пассажиры оказались перед угрозой увеличения риска аварийности в связи со старением парка авиатехники, компании-пользователи – перед угрозой потери части клиентуры, фирма MDD – перед угрозой свертывания производства и увольнения 16 тысяч квалифицированных работников, экономика в целом – перед угрозой снижения объемов ВВП и занятости.

Анализ ситуации, поиски выхода из финансового и сбытового тупика заставили руководство MDD обратить свои взоры к лизингу. К тому времени эта форма экономических отношений уже применялась в авиационной отрасли, однако не была широко распространена. Американские авиастроители традиционно предпочитали продавать самолеты либо напрямую авиакомпаниям– пользователям, либо профессиональным лизинговым фирмам, которые затем сдавали самолеты в финансовый лизинг на 15 и более лет. В MDD подошли к этой проблеме по-новому. Они решили предложить пользователям краткосрочные лизинговые соглашения, которые базировались на принципе «fly before buy» («сначала лети, потом плати»). В этом случае авиакомпании получали бы права на эксплуатацию самолетов до оплаты: лизинговые платежи с момента заключения договора были незначительными и лишь по истечении некоторого срока доводились до общепринятого в то время уровня. Кроме того, впервые в авиационной отрасли применялась система оперативного (сервисного, «мокрого») лизинга, который особенно привлекателен для клиентов, поскольку снимает многие их проблемы.

Для реализации новой финансовой и сбытовой политики требовались значительные средства. Многоканальное финансирование масштабного лизингового проекта было обеспечено не только собственными средствами компаний группы MDD, но и за счет ресурсов форм-субпоставщиков моторов, комплектующих частей и т. п.

Что это дало?

Новый подход позволил корпорации MDD успешно распутать клубок проблем для всей цепочки заинтересованных лиц и предопределил успех всей операции фирмы по реализации самолета DC-9-80 в условиях конкуренции с «Боингом-727». Пользователям открылись возможности широкой эксплуатации новых для них типов самолетов, перспективных и экономичных по сравнению с прежними моделями. Для экономики отрасли в целом это решение также оказалось благоприятным. Не случайно применение оперативного лизинга прямо предусмотрено в действующем ныне законодательстве США по лизингу в качестве элемента антимонопольной политики. Дело в том, что возможная по истечении срока договора оперативного лизинга реализация техники по остаточной стоимости на сторону, третьим клиентам, вовлекает в число пользователей нового поколения техники новых пользователей, не имевших ранее доступа к передовым моделям из-за их дороговизны. Это укрепляет позиции средних и мелких компаний, способствует росту здоровой конкуренции и положительно сказывается на ценах и качестве авиаперевозок.

Итак, этот пример наглядно демонстрирует, что развитие лизинга выгодно не только его прямым участникам, хотя как раз они-то получают возможность удовлетворения тех своих интересов, реализация которых в иной системе отношений просто невозможна. Выигрывает общество в целом, поскольку, во-первых, через лизинговые механизмы мобилизуются и вовлекаются в эффективный оборот инвестиционные ресурсы, растет инвестиционная активность – как это важно для современной российской экономики, не нужно объяснять. Во-вторых, расширяется платежеспособный (!) спрос, растут объемы рынка, а следовательно, – объемы производства и занятость. Причем такие отрасли, как авиастроение, обладают высоким эффектом, поскольку рост производства в них сопровождается ростом заказов у многочисленных поставщиков: его можно считать обратным «эффекту домино», поскольку в данном случае одна поднявшаяся «костяшка» поднимает за собой всю длинную цепочку. Способность авиастроения служить «точкой роста» должна учитываться в первую очередь. В-третьих, именно через лизинг только и можно в современных условиях развернуть отечественный и даже иностранный банковский капитал к реальному сектору российской экономики. При этом главное то, что пользователь получает не просто инвестиционный ресурс – он сразу получает необходимый ему инвестиционный товар.

А что у нас?

В нашей стране о необходимости развития лизинга заговорили на рубеже 80-90-х годов, когда тенденция к его использованию четко проявилась на Западе как одна из масштабных долговременных тенденций и многие преимущества этой формы взаимодействия производителей, кредитно-финансовых структур, посредников и пользователей обозначились достаточно полно. Всего за два года (в 1989–1991 гг.) объем лизинговых операций вырос с 1,3 млрд. руб. до 286,8 млрд. Именно на этот период приходится создание первых компаний, которые начали специализироваться на лизинге. Однако развитие так хорошо начинавшегося лизингового бизнеса натолкнулось на непреодолимые трудности, связанные с общеэкономической конъюнктурой. Главным противодействующим фактором стала инфляция, разразившаяся с 1 января 1992 г. в результате либерализации цен. Как любые долговременные вложения, лизинг стал для инвесторов непозволительной роскошью. Некоторые компании, создававшиеся как лизинговые, довольно далеко отошли в своей деятельности от первоначально намеченного курса. Неудивительно, что в эти годы практически не развивалась нормативно-правовая база лизинга, хотя основные проблемы юридического характера были уже ясны.

Особенно остро встали эти вопросы в 1994–1995 гг., когда в связи с наметившимся переходом от гипер– к ползучей инфляции пошла новая волна развития лизинга. С 1994 по 1996 гг. объем лизинговых операций в России вырос с 9 до 670,5 млрд. руб., хотя при этом доля его в суммарных инвестициях составляла лишь 1 %. При этом надо учесть падение общего объема инвестиций, произошедшее к этому времени. Однако именно в эти годы возникают новые лизинговые компании, причем характерным становится учреждение их при прямом участии администраций. Значимость развития лизинга была осознана и руководящими структурами страны, были заложены основы его нормативно-правовой базы. За 1994–1996 гг. были приняты два указа Президента Российской Федерации о развитии частных инвестиций и лизинга, пять постановлений правительства России, прошло обсуждение в Юсударственной Думе проекта федерального закона «О лизинге», был разработан проект «Программы развития лизинга в Российской Федерации на 1996–2000 гг.». Все это свидетельствует о росте понимания роли лизинга в инвестиционном процессе, стремлении стимулировать его развитие в качестве одной из альтернатив оскудевшим бюджетным источникам. В целом, по мнению многих западных и российских экспертов, в частности, эксперта Госдумы А. Смолянникова и юриста фирмы «Cudert Brothers» Дерека Блума, сегодня правовое пространство не является основным фактором, сдерживающим лизинговую деятельность в России.

Так ли это? Ведь остались нерешенными вопросы весьма важные и принципиальные. Например, одиозный вопрос о двойном обложении налогом на добавленную стоимость при лизинговый сделках. В «Методических рекомендациях по расчету лизинговых платежей», которые были разработаны в ходе исполнения Постановления Правительства РФ № 633 и утверждены Минфином и Минэкономики, на лизинговое имущество НДС насчитывается дважды: в цене приобретаемого по лизингу оборудования и в общей сумме лизинговых платежей. Более того, в рекомендациях НДС фактически заменен налогом с оборота, поскольку при расчетах его размера допущены неточности, противоречащие не только Постановлению № 633, но и Закону РФ «О налоге на добавленную стоимость». Это приводит, по расчетам специалистов, к завышению сумм, выплачиваемых лизингополучателем, в несколько раз! Кроме того, ряд налоговых льгот, предусмотренных Постановлением, в «Методических рекомендациях» не реализуется, например, льготы по налогу на прибыль лизингодателей по лизинговым договорам со сроком действия свыше трех лет и на банковскую прибыль по целевым кредитам для выполнения подобных договоров. Казалось бы, методики, разрабатываемые и утверждаемые компетентными ведомствами, должны, как минимум: не противоречить нормативным актам, в развитие и во исполнение которых написаны; показывать источники, механизмы возникновения и размеры конкретных выгод лизинга в сравнении с приобретением оборудования и транспортных средств с использованием кредита.

Однако, увы, мы видим здесь новое яркое проявление главной «наследственной болезни» российского хозяйственного механизма, перешедшей к нему по прямой от прежней системы: «хорошие» законы сводятся на нет «плохими» подзаконными актами. Но в коммунистические времена ведомства могли себе это позволить, поскольку были в силах заставить предприятия выполнять инструкции независимо от конечных результатов их применения.

Сегодня же средств прямого нажима нет, и построить предприятия и банковские структуры в стройные колонны, радостно идущие развивать лизинг, просто не удастся без того, чтобы соблюсти их интересы. Не случайно на Международной конференции «Лизинг и деловое сотрудничество-98» было отмечено, что гарантии в объеме 8 трлн. руб., предусмотренные в госбюджете 1997 г. для проведения лизинговых операций, остались невостребованными из-за несовершенства нормативной базы. Если учесть при этом, что объемы лизинговых сделок могли быть в несколько раз больше сумм бюджетных гарантий, да посчитать тот же самый НДС, который недополучен в бюджет, то не слишком ли большой получится цена за «маленькую погрешность» в методиках расчета? Причем логика типа «жили мы без лизинга, и дальше проживем» сегодня совершенно не годится. Потому что без лизинга мы уже не живем. Только какой он, нынешний лизинг на российском рынке авиатехники?

Лизинг в действии: Ми-26 на службе ООН

Не упустить шанс

Совсем, кажется, недавно многие средства массовой информации облетело сообщение о том, что Ульяновский авиапромышленный комплекс «Авиастар» подписал договор о продаже двух самолетов ТУ-204 (стоимость их строительства – примерно $50 млн.) лизинговой компании «Инкомавиа» для передачи их в лизинг Хабаровскому объединенному авиаотряду на 12 лет. На этот проект возлагались большие надежды, поскольку он должен был стать пилотным в авиационной отрасли. Но… главными участниками проекта были два крупнейших российских банка – МЕНАТЕП и Инкомбанк. «Память о них навсегда сохранится на наших счетах» …

В то же время, в 1996 г., в отечественных авиакомпаниях в лизинге находилось 40 иностранных самолетов (в основном, подержанных), что обеспечивало примерно 8 % всех воздушных перевозок России. При этом расходы средств по лизинговым платежам в 1996–1997 гг. превышали $28 млн.! По оценкам специалистов, это не намного меньше, чем нужно было бы потратить на полное приобретение такого же количества новых отечественных самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-38). Это означает, что в одной отдельно взятой отрасли, единственной конкурентоспособной из наукоемких отраслей, наметилась крайне опасная тенденция – наступление иностранных авиакомпаний на внутреннем российском рынке. Это тем более опасно в ситуации сужения (если не сказать – разрушения) рынка, прогнозы объемов которого, сделанные в 1995 и 1996 годах, различаются на 23,7 %! В этой ситуации именно лизинг является решающим фактором. Дело в том, что отечественная авиатехника стремительно дорожает, а с учетом ее сравнительных эксплуатационных характеристик и вовсе становится для пользователей менее выгодной, чем подержанная западная. Поэтому мы имеем перспективу превратиться в потребителей подержанной иностранной авиатехники при сокращении собственного производства. Если эффективный лизинговый процесс в России не будет запущен в ближайшее время, потенциальная опасность потери значительной части внутреннего рынка может превратиться в реальность очень быстро. Естественно, с переходом к открытой рыночной экономике присутствие иностранных конкурентов на внутреннем рынке стало элементом неизбежным и даже, можно сказать, необходимым. Но раз уж это так, то все-таки отдавать нужно не весь рынок, а возможно меньшую его часть и, главное, не даром! Ведь даже очень развитые страны со стабильной экономикой и прочными позициями на мировом рынке не стесняются проводить активную политику защиты интересов собственных производителей. Так, Министерство промышленности и внешней торговли Японии предоставляет доступ к дешевым финансовым ресурсам тем участникам международных сделок, контракты которых предусматривают поставки японской техники в объеме не менее 51 % суммы сделки. Если творчески следовать подобным примерам, можно создать механизм финансирования отечественного лизинга за счет внешних источников.

В настоящее время почти весь отечественный авиапарк нуждается в замене. Так, при наличии сегодня 2270 вертолетов спрос со стороны гражданского сектора до 2015 г. оценивается в пределах 2300–3160 машин, причем 1760–2410 из них должны быть легкими. Такой объем заказов с учетом необходимости переориентации вертолетостроения с тяжелых на преимущественно легкие и средние многоцелевые машины может стать хорошим стимулом для начала нового этапа развития отрасли. Применение лизинга позволит при равных объемах инвестиций увеличить объемы реализации и, следовательно, производства более чем в 3 раза!

Однако для этого необходим ряд экономических и организационных предпосылок. Сегодня практически все действующие на рынке авиатехники отечественные лизинговые компании недостаточно сильны в финансовом отношении для приобретения новой техники и готовы заниматься, в основном, лизингом двигателей подержанных машин. Это, конечно, очень важное звено в развитии отраслевого рынка, но не решение проблемы в целом. Предстоит выработать алгоритм взаимодействия участников лизинговых отношений с бюджетом: принципиальное решение об участии государства в качестве гаранта необходимо довести до уровня конкретных организационных механизмов взаимодействия реальных структур по всем типам воздушных судов. Именно в лизинге вертолетов и другой авиатехники очень важно ликвидировать огрехи налоговой политики, отмеченные выше: масштаб сделок таков, что каждый процентный пункт имеет весомое денежное выражение и серьезно сказывается на инвестиционном климате отрасли.

Хотят все. Кто может?

Бесспорно, механизм лизинга в авиационных отраслях в силу ряда объективных условий не может быть простым. Главная его особенность – необходимость использования многоканального финансирования проектов в связи с их высокой общей стоимостью. Во всем мире левередж-лизинг (кредитный, паевой) считается наиболее сложным, поскольку необходимо увязывать интересы нескольких кредиторов, распределять между ними риски и доходы. Возникает ряд вопросов: какого рода активы должны использоваться в гарантиях конкретных лизинговых проектов сегодня? Кто конкретно может (и заинтересован) выступать гарантом по проектам лизинга каждого типа вертолетов? Каков состав пакета страховых рисков, какие виды страхования должны предусматриваться лизинговыми соглашениями и каков уровень страховых взносов? Каковы условия возникновения ответственности страховщика? Кто может выступить страховщиком по данному конкретному типу авиатехники и на каких условиях? Сможем ли мы обеспечить развитие «мокрого» лизинга, каков желательный для пользователей ассортимент услуг и каковы возможности их осуществления? Кто будет их осуществлять – производитель или лизингодатель, как в случае их осуществления производителем будут распределяться лизинговые платежи? Какими должны быть максимальные процентные ставки по кредитам, сроки лизинга вертолетов и их эксплуатационные качества для того, чтобы обеспечить заинтересованность пользователей в лизинге отечественной, а не западной техники?

Огромное количество вопросов, масса нерешенных проблем. Но кто же сегодня будет разрабатывать все эти сложнейшие схемы и решать проблемы?

Лизингополучатель? Но большинство наших авиакомпаний – пользователей авиатехники убыточны. Эта ситуация практически не зависит от них, поскольку несовпадение цен предложения и цен спроса на авиаперевозки делает равновесие на этом рынке сегодня весьма труднодостижимым. Кроме того, сегодня большинство компаний-пользователей слишком молоды, недостаточно известны и еще не готовы к роли локомотива лизингового бизнеса. Лизинговые компании тоже в большинстве своем новички и, кроме того, их сегодня сильно затрагивает кризис кредитно-финансовой сферы.

Государственные органы, как мы видим на примере «Методических рекомендаций», озабочены, прежде всего, краткосрочными фискальными целями и не способны учитывать интересы участников лизинговых сделок, а следовательно, их руководящая роль может оказаться не самой эффективной.

Производители авиатехники сегодня больше всех заинтересованы в развитии лизинга, но организаторская функция ими может быть взята на себя с большим трудом: не хватает прочных связей с кредитно-финансовым сектором. Недостает и компетентных специалистов в области лизинга, вернее даже, они сами и их усилия просто недостаточно сконцентрированы именно в рамках структур производителей.

Видимо, в отсутствии совпадения интересов и возможностей потенциальных участников и кроются причины того, что при увеличении числа лизинговых компаний, широком обсуждении проблем лизинга и довольно активной работе над развитием его нормативно-правовой базы прирост объемов отечественного лизинга оставляет желать много лучшего. Тем не менее, лизинг авиатехники развивается, причем более быстрыми темпами в самолетостроении. Если лизинговый бизнес в самолетостроении находится на первой ступени длинной лестницы в небо, то рынок вертолетов как более молодой сегмент рынка авиатехники лишь приближается к ней. Что касается роли организатора и основного «мотора» развития лизинга отечественных вертолетов, то, скорее всего, она достанется фирмам-производителям. Именно они сегодня стоят перед самой грозной опасностью, поскольку если для пользователей смена отечественной техники на зарубежную – лишь замена, то для производителей – потеря.

Именно производители имеют достаточный опыт и авторитет для того, чтобы объединить вокруг себя всех потенциальных участников лизингового процесса. Наши производители нуждаются не в разовых лизинговых сделках, а в превращении лизинга в один из постоянных инструментов своей сбытовой деятельности и поэтому могли бы стать учредителями лизинговых компаний со взаимоотношениями «помощь в продажах» (sales-aid leasing). На нашем рынке могла бы эффективно работать целая сеть лизинговых компаний, специализирующаяся по классам и типам воздушных судов.

Однако на первых порах нужна активная государственная поддержка инициативы производителей в развитии лизинга. Для этого необходимо выработать ряд мер, которые позволили бы им сформировать первоначальный капитал. Это, в частности, может быть экспортная выручка, если на некоторый период освободить ее от налогообложения в случае целевого использования для формирования уставного капитала лизинговых компаний, консолидированные амортизационные фонды компаний-пользователей, заинтересованных в получении новых машин по лизингу, другие источники.

Разработка специальных нормативноправовых актов, регламентирующих лизинг самолетов и вертолетов; мобилизация из различных источников инвестиционных ресурсов; реальные гарантии государства; организация взаимодействия фигурантов лизингового процесса – вот если и не исчерпывающе достаточные, то, безусловно, первоначально необходимые условия развития лизинга в отечественной авиации.

Лизинговая авиационнопромышленная компания «Юниавиа» работает на рынке авиауслуг уже более двух лет. Первый опыт, необходимый для начала лизинговой деятельности, фирма получила, сдавая в аренду вертолеты Ми-2. Летательные аппараты «Юниавиа» работают на всей территории России – от Ростова-на-Дону до Камчатки. По итогам работы за 1998 г., которые подводила Ассоциация эксплуатантов вертолетов Ми-2, винтокрылые машины «Юниавиа» налетали 2,5 тысячи часов, уступив по объему налета лишь Печерскому авиапредприятию.

22 апреля 1998 г. компания получила лицензию Министерства экономики РФ № 0572 на право заниматься лизинговой деятельностью.

Проблемы, связанные с осуществлением лизинговых операций, сопутствующими рисками, способами их снижения, а также пути развития лизинга в России, сегодня являются предметом довольно пристального внимания. Принимаются различные постановления, направленные на поддержание и развитие лизинга. В мае 1999 г. Коллегией ФАС России утверждено Постановление «О поддержании летной годности и переоснащении парка воздушных судов авиакомпаний России». Решением Коллегии была назначена комиссия по организации лизинга отечественной авиатехники во главе с заместителем директора ФАС В.В. Горловым. Руководителям региональных управлений ФАС и предприятий гражданской авиации поручено организовать разработку бизнес-планов по лизингу воздушных судов отечественного производства на 1999–2000 гг.

Но, как показывает практика, на данный момент ни одна из принятых программ не работает, а вся деятельность пока сводится к поиску лизинговыми компаниями дешевых кредитов, необходимых для приобретения предмета лизинга, или аккумулированию своих оборотных средств на эти программы. Весь риск при этом ложится, в основном, на лизинговую компанию.

Опыт, приобретенный нашей компанией, убеждает, что в сложившихся экономических условиях неуклонно возрастает интерес авиакомпаний к получению авиатехники и агрегатов через схему лизинга. Для эксплуатантов очень удобны и экономически выгодны предлагаемые фирмой «Юниавиа» финансовые схемы лизинговых платежей, оплачиваемых с налета. Именно поэтому такие авиакомпании, как Оренбургское авиапредприятие, «Внуковские авиалинии», «Газпромавиа», обратились к нам с просьбой расширить предложения по лизингу и проработать возможности предоставления в лизинг самолетов и агрегатов к ним. Первые несколько двигателей к самолетам Ту-134 и Ту-154 в Оренбургское авиапредприятие уже поставлены. К концу июня мы будем готовы предложить двигатели и другим заинтересованным авиакомпаниям.

СПАСЕНИЕ