Текст книги "Вертолёт 1999 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

ВЕРТОЛЁТ 1999 02

УЧРЕДИТЕЛИ

Казанский вертолетный завод

Казанский государственный технический университет им. А. Н. Туполева – КАИ

ИЗДАТЕЛЬ

Исследовательский центр «Омега»

СЛОВО РЕДАКТОРА

Уважаемые читатели! От имени редакции я рад поздравить всех вас с годовым юбилеем журнала «Вертолет», первого российского информационно-технического журнала, посвященного этой уникальной винтокрылой машине.

Нашему детищу год. Наверно, для читателя это совсем мало, тем более, что в свет вышло всего пять номеров журнала. А для коллектива редакции это солидный срок. Шел активный поиск журналом своего творческого лица, освоение собственной ниши в издательском пространстве, обжитом множеством изданий авиационно-технического направления. Мы пережили эйфорию издания первых номеров и резкое отрезвление после пресловутого 17 августа. В общем, шел нормальный процесс роста.

Как это ни странно звучит, но нам повезло, что мы родились не в столице, а в провинции. Во-первых, это помогло нам уйти от некоторых стереотипов, свойственных московским изданиям. Во-вторых, и это самое главное, нам открыт весь комплекс проблем российской региональной экономики, связанных с созданием, реализацией и эксплуатацией вертолетов в различных областях народного хозяйства. Понимая это, мы более отчетливо сформулировали свою главную задачу: быть не просто источником интересной информации, но служить средством связи и профессионального общения конструкторов, производителей и эксплуатантов вертолетной техники. Возможность знакомства с последними достижениями прикладной и теоретической науки, информация о планах производителей, сведения о состоянии вертолетного рынки делают это в некотором роде уникальное издание интересным для специалистов. Гармоничное же сочетание сугубо специализированных статей и материалов познавательного характера, посвященных истории и современности вертолетостроения, обеспечило журналу достаточно широкую читательскую аудиторию.

Что же сегодня может предложить своим читателям журнал «Вертолет»? Рубрики «Проектирование», «Эксплуатация» и «Безопасность», безусловно, представляют интерес для специалистов-разработчиков и эксплуатационников. Здесь идет речь о новейших технологиях в проектировании летательных аппаратов, об их обслуживании, о надежности и безопасности эксплуатации, что особенно актуально сейчас, когда вертолет прочно вошел во все сферы нашей жизни. Экономико-аналитический раздел журнала адресован тем, кто занимается бизнесом, связанным с продажей вертолетов и комплектующих, с воздушными перевозками.

В рубрике «География» анализируется опыт эксплуатации отечественных вертолетов в различных регионах мира. Актуальность этой тематики особенно очевидна сегодня, когда разработчики и производители вертолетной техники ищут новые рынки сбыта.

Современное состояние отечественной и мировой вертолетной промышленности находит отражение в отчетах о наиболее известных и престижных авиасалонах.

Естественно, что вертолетный журнал, издающийся в стране, давшей миру таких гениальных авиаконструкторов, как Сикорский, Миль, Камов, не был бы полным без исторической рубрики. Хорошо иллюстрированная фотографиями и графическими материалами рубрика дает полное представление об истории создания и летной биографии многих уникальных винтокрылых машин.

Конечно, столь краткий обзор не может охватить весь круг проблем, находящих отражение на страницах журнала. Тем более, что мы постоянно работаем над расширением тематики. Хочется отметить одну особенность: почти в каждом номере журнала появляются новые рубрики. И это не плод буйной фантазии редакции, их появление связано с проблемами, которые поднимают наши авторы и читатели. Именно так появились рубрики «Безопасность», «География», «Галерея».

Итак, у нас уже есть своя история. А что же видится в перспективе? Периодическое издание, каким бы полным оно ни являлось, не в состоянии во всей полноте охватить столь обширную вертолетную тематику. Поэтому редакция журнала «Вертолет» планирует в ближайшее время издание ряда приложений, цель которых – отразить современное состояние отечественного вертолетостроения. Изданные на русском и английском языках иллюстрированные справочные каталоги будут интересны специалистам, фирмам-разработчикам, производителям, эксплуатантам и бизнесменам, всем, кого интересуют продвижение и рейтинг российской вертолетной техники на отечественном и мировом рынках.

И, наконец, хотелось бы поблагодарить всех, кто помог нам в первый – самый трудный! – год жизни журнала, всех тех, без чьей моральной и финансовой поддержки существование такого издания было бы просто невозможно. В первую очередь это Казанский вертолетный завод, взявший на свои плечи основную тяжесть организационных и финансовых проблем.

Мы благодарны за спонсорскую поддержку нашим крупнейшим производителям и пользователям вертолетной техники – Кумертаускому авиационному производственному объединению, ОАО «Роствертол», авиакомпаниям «Юниавиа», «Оренбургские авиалинии», «Азал геликоптер» – оказавшим помощь в издании ряда номеров. И, безусловно, мы благодарны всем авторам публикаций, чьими усилиями мы смогли сделать журнал интересным для читателей.

С.А. Михайлов, главный редактор журнала «Вертолет»

СОБЫТИЕ

60 лет – полет нормальный

Николай КОНОВАЛОВ, специальный корреспондент

Первого июля 1939 г. в Ростове-на-Дону был основан авиационный завод – один из многих, появившихся в стране перед войной. И вряд ли тогда кто-то мог предполагать, что небольшому предприятию, поначалу специализировавшемуся на изготовлении пропеллеров, а затем перешедшему на выпуск примитивных учебнотренировочных самолетов, суждено было стать мощным промышленным гигантом, уникальная винтокрылая продукция которого наводнит мир и прославит своих создателей…

Ми-28Н

Ми-6

Решающий шаг был сделан в середине 50-х. Имея за плечами опыт изготовления деревянных поршневых самолетов УТ-2М и По-2 (1944 г.), цельнометаллического десантного планера Як-14 (1949), поршневого штурмовика Ил-10М (1952) и экспериментального турбореактивного самолета Ил-40 (1954), предприятие переориентировалось на производство революционных для тех лет летающих аппаратов – вертолетов. В 1956 г. начался серийный выпуск многоцелевого Ми-1, разработанного конструкторским бюро Михаила Леонтьевича Миля. Первый советский массовый вертолет оказался весьма удачным: на нем было установлено 27 мировых рекордов и он долгое время использовался в гражданской авиации.

С ростом производства продукции приходил уникальный опыт, а после создания в 1959 г. знаменитого Ми-6 пришла мировая известность. В те времена вертолет уже перестал восприниматься как техническое чудо, человечество успело привыкнуть к аппаратам, способным вертикально подниматься и неподвижно висеть в воздухе. Однако появление огромной «стрекозы», умеющей лететь быстрее 300 километров в час и нести 12 тонн груза, стало сенсацией. Ми-6, установивший 12 мировых рекордов (некоторые из них остаются непревзойденными и по сей день), серийно выпускался более 20 лет и экспортировался во многие страны мира. Не будет большим преувеличением сказать, что машина стала серьезным «козырем» нашей страны в научно-техническом соревновании с Америкой и Европой – долгие годы конкурентов у Ми-6 на Западе не было.

С тех пор создание уникальных вертолетов, не имеющих аналогов, стало фирменным стилем тандема «завод – КБ Миля». Параллельно с выпуском Ми-6 производились две модификации «воздушного крана» Ми-10, оптимизированные для монтажных работ и перевозки на специальной платформе крупногабаритных грузов весом до 15 тонн. С 1973 г. предприятие подключилось к выпуску «летающего бронетранспортера» Ми-24 – единственного в своем роде вертолета, оптимально сочетающего свойства транспортно-десантной и ударной боевой машины. На сегодняшний день техника семейства Ми-24/35 составляет основу парка армейской авиации не только России, но и многих стран мира.

Но «венцом творения» для ростовчан пока остается тяжелый транспортный Ми-26, впервые поднявшийся в небо в 1979 г. Технические характеристики этого вертолета, способного перевозить в грузовой кабине или на внешней подвеске 20 тонн груза и выполнять широкий спектр задач, поражают воображение. Сотни этих гигантов, выпускающихся с 1980 г., уже почти два десятилетия используются на мирной и военной службе, но за это время в мире не появилось машины, по своим параметрам хотя бы приблизившейся к Ми-26.

Десятилетия успешной работы превратили некогда заурядный заводик в процветающее авиационно-промышленное предприятие. Крупные военные заказы, а впоследствии активная деятельность по экспорту продукции позволили нынешнему ОАО «Роствертол» стать одним из столпов экономики области. Прочность фирмы, возглавляемой с 1980 г. умелым экономистом, искушенным политиком и опытным управляющим Михаилом Нагибиным, не смогли поколебать ни приватизационные процессы 1992 г., ни последующие финансовые катаклизмы, регулярно сотрясающие страну. Правда, большие проблемы предприятию создали основные заказчики – Минобороны и МЧС – задолжавшие за уже поставленные машины около 300 миллионов рублей. Но «Роствертол» уверенно держится за счет продажи вертолетов за рубеж – с 1996 г. предприятие получило право самостоятельно торговать на мировом рынке, что приносит ему столь подорожавшую с 17 августа валюту.

Безусловно, российский и азиатский экономические кризисы заметно повлияли на ритм работы предприятия. Сократилось количество заказчиков авиатехники: внутренний рынок парализован всеобщим безденежьем, заграничные же покупатели зачастую опасаются иметь дело с партнерами из непредсказуемой во всех отношениях России. По этой причине приостановлены некоторые интересные проекты, трудно продвигаются к дальнейшей разработке и серийному производству многие перспективные вертолеты, такие, как боевой Ми-28Н, многоцелевой Ми-60, легкий Schweizer, который собирались производить по лицензии. Сложнее стало продавать и дорогостоящие Ми-26, широкому продвижению которых на мировой рынок изо всех сил препятствуют западные конкуренты. Тем не менее, ростовские авиастроители не унывают, поскольку желающих приобрести постоянно модернизируемые вертолеты прославленного семейства Ми-35 попрежнему предостаточно. С этой отработанной и проверенной многими военными конфликтами машиной «Роствертол» уверенно войдет в третье тысячелетие. А дальше… Дальше, наверное, эстафету примет современный Ми-28, которым уже сейчас живо интересуются многие потенциальные заказчики. Так что в дни празднования своего 60-летнего юбилея заводчане не испытывают растерянности и уныния, присущих многим их коллегам с других предприятий ВПК, – «Роствертол» уверенно держится «на плаву».

М. В. Нагибин, Генеральный директор

Ми-26

Ми-35 (милицейский вариант)

Технический разрез «непотопляемого вертолетоносца»

Уходят в прошлое времена жесткой отраслевой специализации предприятий. Сейчас, когда заводы вынуждены каждый в меру собственных сил проходить науку выживания в рыночных условиях, все более призрачными становятся надежды на смежников и, соответственно, все чаще производитель стремится делать комплектующие для своей продукции самостоятельно. Не стал исключением и «Роствертол», производственные мощности которого позволяют изготавливать любые типы вертолетов, запасные части, лопасти и агрегаты к производимой технике, технологическую оснастку и специфическое оборудование. Предприятие способно ремонтировать выпускавшуюся и выпускающуюся на нем технику, проводить гарантийное и послегарантийное обслуживание машин, осуществлять модернизацию базовых образцов. Для этого имеются все условия.

Речь идет, прежде всего, о заводе технологической подготовки производства,

который проектирует, изготавливает и сопровождает в производстве современные виды оснастки, определяет применение высоких технологий. Он включает в себя цех стапельной оснастки и сложных сборочных приспособлений, цех по изготовлению станочных приспособлений, мерительного, режущего инструмента, штампов холодной штамповки и прессформ, а также плазово-модельный цех, оснащенный современным компьютернографическим комплексом.

Другой завод – энергомеханический – обеспечивает производственный комплекс всеми видами энергии. Кроме того, в цехах этого завода производится своевременный ремонт технологического оборудования и изготавливается нестандартное оборудование. В его составе – паросиловой и электромонтажный цеха, цех по обслуживанию станков с ЧПУ, цех по ремонту и изготовлению оборудования, отделы главного энергетика и главного механика.

В дальнейшем замкнутый цикл обеспечивается единым комплексом производств: заготовительно-штамповочного, механосборочного, агрегатно-сборочного цеха, цеха окончательной сборки и летно-испытательного комплекса, лопастного завода, а также рядом специализированных производств: литейного, по изготовлению резино-технических изделий и трубопроводов, защитных и декоративных покрытий, кузнечного завода.

Особого внимания заслуживает лопастной завод – уникальное в своем роде самостоятельное производство с замкнутым циклом. Его оборудование позволяет полностью изготавливать и испытывать лопасти несущего винта для вертолетов Ми-26, Ми-24, Ми-28, Ми-6 и Ми-2, при необходимости возможно производство лопастей и к другим машинам. Также завод делает хвостовой вал трансмиссии с последующим испытанием, муфту трансмиссии и стабилизатор для вертолета Ми-26, силовые детали из ПКМ, сотопакеты и другие специфические компоненты из стеклопластика. Главная продукция – лопасти – постоянно совершенствуется: улучшаются их аэродинамические и несущие свойства, за счет применения новых материалов и технологий обработки повышается прочность, износостойкость и боевая живучесть. Начато производство новых стеклопластиковых лопастей для Ми-28 и Ми-24ВМ, причем последний вариант имеет стреловидные законцовки. Главная гордость работающих здесь специалистов – лопасти гиганта Ми-26, в которых используется лонжерон длинномерной конструкции, прокаленный в специальной шахте по особой технологии. Восемь огромных «рук», которыми эта машина держится за воздух, позволяют поднимать в рекордном перегрузочном варианте 25 тонн нагрузки на четырехкилометровую высоту! Перекрыть это фантастическое достижение не может никакой другой геликоптер в мире.

Две звезды, две ярких повести

Так сложилось, что с 70-х годов продукция «Роствертола» отчетливо разделилась на два направления: тяжелые винтокрылые «грузовики» и сравнительно небольшие боевые вертолеты… Стоящие бок о бок на взлетных площадках заводской летно-исследовательской станции, эти две машины смотрятся как библейские Голиаф и Давид. Портрет двух героев не лезет в одну рамку – рассказ пойдет о каждом из них отдельно.

Висел над лесом экскаватор…

С 60-х по начало 80-х класс винтокрылых тяжеловесов блистательно представлял Ми-6, который и сейчас, спустя четыре десятилетия после начала производства, еще остается в составе транспортной авиации России и других стран. Однако летная жизнь ветерана уже на исходе, на смену ему пришел куда более совершенный Ми-26. Именно он сейчас является базовой серийной машиной завода, которую постоянно модифицируют и совершенствуют, приспособляя под требования абстрактного технического прогресса или конкретных заказчиков.

Ми-26Т (военно-транспортный)

Ми-10К

Особенно активизировалась работа по созданию новых вариантов «двадцать шестого» после 1996 г., когда «Роствертол» получил право самостоятельно экспортировать свою продукцию. До этого вертолет традиционно использовался в армии и в народном хозяйстве как многоцелевое транспортное средство для перевозки людей, техники и крупногабаритных грузов, поэтому военные и гражданские машины отличались друг от друга незначительно. Выход на международный рынок стимулировал разработку нескольких новых вариантов удачной машины. Вертолет-кран, оборудованный дополнительной кабиной летчика-оператора и снабженный усовершенствованной внешней подвеской с системой азимутальной ориентации, способен с высокой точностью выполнять строительно-монтажные работы.

Вертолет-топливозаправщик создан для быстрой доставки горючего и смазочных материалов в труднодоступные районы. С помощью его оборудования возможна автономная заправка летательных аппаратов и наземной техники. Медицинский комплекс на базе Ми-26 предназначен для оказания экстренной медицинской помощи раненым прямо на борту вертолета – на земле и в полете. Противопожарная версия оснащена установленными в грузовой кабине цистернами и съемным оборудованием для тушения лесных и промышленных пожаров. Кроме того, вертолет обеспечивает доставку к месту возгорания мобильных заправочных станций, колесной и гусеничной спецтехники и пожарных-десантников (подобная машина может использоваться и для перевозки питьевой воды). Автоматизация управления вертолетом, использование новой авионики позволили сократить число летчиков с пяти до двух человек. Кроме того, это привело к облегчению конструкции и сокращению эксплуатационных расходов.

Характерно, что изменение «специализации» вертолета происходит без внесения крупных изменений в конструкцию исходной модели. Это позволяет при необходимости легко переделать обычный «транспортник» в кран или топливозаправщик, и наоборот – демонтировать оборудование «летающего госпиталя» и использовать Ми-26 в варианте эвакуационной машины (60 раненых на носилках) или как транспортно-десантное средство (82 десантника). Безусловно, расширение эксплуатационных возможностей вертолета с одновременным сохранением его универсальной многоцелевой базы значительно увеличило экспортный потенциал машины. Новые варианты демонстрируются на международных авиационных выставках, привлекая далеко не праздное внимание эксплуатантов тяжелой вертолетной техники. Увы, экономические потрясения в наиболее перспективном для российской техники азиатско-тихоокеанском регионе препятствуют экспорту туда такой дорогостоящей техники, как тяжелые вертолеты. Тем не менее, несколько машин Ми-26 продано иностранным фирмам и успешно используются для выполнения порой уникальных операций. Одним из ярких примеров завоевания нового рынка стала продажа вертолета южнокорейской компании Samsung Airspace Industry Ltd. Корейцы «положили глаз» на вертолет еще в 1994 г., а во время сеульского авиашоу в 1996 г. был подписан контракт на покупку. Машину предполагалось использовать для монтажа опор ЛЭП, транспортировки стройматериалов и техники, однако «дебют» Ми-26 состоялся в роли укротителя извечного бедствия Кореи – лесных пожаров. С начала января по конец апреля 1998 г. вертолет, оборудованный двумя водяными баками Twin Bambi Bucket общей емкостью 15 тонн на внешней подвеске, заливал огонь в провинции Ульсан. Благодаря ему ущерб от пожаров снизился на 83–85 % по сравнению с предыдущим годом, причем по эффективности Ми-26 превзошел работавшие вместе с ним маленькие пожарные вертолеты типа Bell-412 на 70 %, заработав от мэра провинции диплом «За отличную работу».

Следующим успехом ростовской машины стала установка коммуникационной антенны PCS на труднодоступной для техники вершине горы Сичуе. Восьмитонный контейнер с оборудованием был поставлен на подготовленную для него площадку с высокой точностью, хотя специалисты до последнего момента сомневались в осуществимости этой операции. Впоследствии Ми-26, доказавший новым хозяевам свою эффективность, перевез тысячи тонн различных грузов, от строительных материалов, стальных конструкций, бревен до таких необычных предметов, как 15-тонный экскаватор, огромная статуя Будды и живое дерево весом в 14 тонн, которое корпорация Таекванг решила посадить в 60 километрах от места его «рождения». «Этот летающий грузовик делает то, что считается абсолютно невозможным.» – к такому выводу пришли корейцы, испытав Ми-26 в деле. Отчеты специалистов Samsung Airspace Industry Ltd о работе вертолета составлены в самых восторженных тонах. Под впечатлением столь успешного применения машины фирма подписала с ОАО «Роствертол» агентское соглашение, подразумевающее сотрудничество в области продажи вертолетов в азиатско-тихоокеанском регионе, включая Корею, а также их послепродажное обслуживание и модернизацию. Так одного вертолета оказалось достаточно, чтобы «завоевать» высокоразвитую страну, у которой есть возможность выбирать для своих нужд любые из производящихся в мире вертолетов.

Погрузка БТР-80 на Ми-26Т

Заправка Ми-24 от Ми-26

Европейским покупателем Ми-26 стала кипрская компания «Натшелл», активно использующая приобретенный осенью 1997 г. вертолет на условиях лизинга. В начале 1998 г. она заключила двухгодичный контракт на выполнение авиационных работ в Германии. Суть их заключается в транспортировке по воздуху… домов. Деревянные дома, производимые в Дрездене, состоят из двух блоков размером 10х8х3 метра, нижний весит 19 тонн, верхний – 16. Ни автомобильный, ни железнодорожный транспорт перевозить их не может, а Ми-26 способен не только переносить эти «кубики» по воздуху на расстояние до 150 км, но и аккуратно устанавливать их на фундамент. В результате реализуется идея сборки жилого дома «под ключ» в течение одного дня.

Кроме воплощения этой давней мечты строителей и новоселов вертолет будет выполнять для немцев и более прозаические задания: транспортировать рельсовые блоки, устанавливать опоры ЛЭП, возить строительные грузы и тушить пожары. Что касается последней функции, то здесь, наверное, сказалось впечатление от работы корейского Ми-26. А вот в том, что российский великан ловко носит тяжелые грузы, в Германии убедились еще в 1997 г. Тогда с помощью Ми-26 в Берлин доставили из морского порта Росток архитектурную композицию весом 11 т и диаметром 8 м. Еще более впечатляющей стала транспортировка в Берлин из пригородного Гатова исторического самолета, на котором в годы войны летал Уинстон Черчилль: аэроплан с отстыкованными крыльями спустя десятилетия вновь летел над землей, удерживаемый 75-метровым тросом внешней подвески. Очевидцы были в восторге.

Менее зрелищна, но не менее важна работа «двадцать шестых» в других точках планеты. Исправно несут службу индийские военно-транспортные машины (некоторые уже успели навестить родной Ростов, прилетая для прохождения текущего ремонта). Напряженно потрудились винтокрылые транспортники в Камбодже и Сомали: несколько машин брала в лизинг Организация Объединенных Наций для оказания гуманитарной помощи народам этих стран. Во время выполнения полетов по эвакуации беженцев и доставке им грузов вертолеты иногда подвергались обстрелу и получали боевые повреждения от огня местных отрядов оппозиции, однако ни одна машина не была потеряна.

Высокий полет донского «крокодила»

Слава грозного Ми-24 имеет мало общего с мирными подвигами Ми-26: свои лавры вертолет-штурмовик стяжал на многочисленных полях сражений. К сожалению, последние десятилетия печально знамениты большими и малыми локальными войнами, в которых милевской боевой машине порой приходилось играть весьма заметную роль. Производить ее «Роствертол» начал с 1973 г., а с 1978 г. начались поставки этой техники под экспортным обозначением Ми-35 за рубеж. Всего было поставлено около 600 вертолетов в более чем два десятка стран, основным же получателем машин была российская армейская авиация.

Самое суровое испытание войной вертолеты семейства Ми-24 прошли в Афганистане, где получили прозвище «крокодил». Условия боевых действий там были крайне сложны для работы авиации, тем не менее, машина с честью выдержала экзамен. Сегодня в российской армии эксплуатируется около тысячи этих вертолетов, и не приходится сомневаться, что они будут летать еще не менее десятилетия – быстрая замена парка «двадцать четвертых» на боевые машины нового поколения не слишком реальна по экономическим причинам. Естественным шагом в этой ситуации становится глубокая модернизация базовой модели, призванная заметно улучшить характеристики вертолета при относительно небольших затратах.

Можно предполагать, что усиленный «крокодил» станет весьма опасным небесным хищником, не уступающим по боевым возможностям близким по назначению современным иностранным вертолетам.

Впрочем, и ранние версии «двадцать четвертого» рано вычеркивать из перечня машин, имеющих хороший экспортный потенциал. Самый свежий пример: в марте 1998 г. был подписан контракт на поставку «Роствертолом» двух Ми-35П и одного Ми-35 (экспортные варианты Ми-24П и Ми-24В) Военно-воздушным силам Шри-Ланки, а уже в июле вертолеты на борту Ан-124-100 отправились к заказчику. Шри– ланкийские военные очень высокого мнения о боевых характеристиках машины и намерены поддерживать дальнейшие отношения с «Роствертолом». В частности, они выразили желание обучать на базе Учебного центра ОАО «Роствертол» вторую группу своих технических специалистов. Первая была обучена в 1998 г. Ожидается и покупка новых вертолетов. Другим прорывом, уже на африканский рынок, стала поставка шести вертолетов Ми-35 Республике Зимбабве, которая до недавнего времени вообще не эксплуатировала российскую технику. Готовится подписание подобных контрактов и с другими странами. Так что машина, поднявшаяся в небо 30 лет назад, в полной мере востребована и сегодня без всяких скидок на возраст. Необычное применение нашлось ветерану и на родине: на базе Ми-24 разработаны патрульные вертолеты для МВД и таможенной службы.

Ми-35

Ми-24ВМ

15 блиц-вопросов обо всем сразу,

заданные Шибитову Андрею Борисовичу, директору по внешнеэкономической деятельности предприятия.

Корр.: Применяются ли в производимых вертолетах импортные компоненты?

А.Б.: Только в экспортных вариантах – по желанию заказчика. Установить любую зарубежную авионику в наши машины можно без проблем, главное, чтобы у покупателя были на это деньги.

Корр.: Каково нынешнее соотношение между поставками вертолетов на экспорт и на внутренний рынок?

А.Б.: Сто к нулю – сейчас работаем только на экспорт. Последние поставки на внутренний рынок были в 1995 г.: несколько Ми-24 для МО РФ и несколько Ми-26 для МЧС. Что касается экспорта, то мы сейчас делаем ставку как на экспорт вертолетов – в основном это Ми-35, так и на оказание зарубежным заказчикам услуг по ремонту и модифицированию уже имеющихся у них машин.

Корр.: Практикуется ли работа вертолетов предприятия по лизингу?

А.Б.: Сейчас – нет. Четыре года назад несколько наших Ми-26 брала в лизинг ООН и широко использовала для выполнения гуманитарных акций в Сомали и Камбодже. Наши машины показали себя настолько лучше американских вертолетов Chinook, что со стороны США было сделано все, чтобы как можно скорее любыми способами убрать конкурентов подальше от глаз иностранных наблюдателей. Повод нашелся в отсутствии у Ми-26 сертификации FM. На ООН было оказано мощное давление, и ее руководство было вынуждено с большим сожалением отказаться от продления лизингового контракта на использование Ми-26. В принципе, мы могли бы добиться получения необходимого сертификата, но стоимость этой процедуры настолько велика, что тратить на нее время и деньги было просто нецелесообразно.

Корр.: Что делается на предприятии в рамках конверсии?

А.Б.: Маркетинговая служба «Роствертола» активно ищет для предприятия дополнительные заказы на производство товаров народного потребления, их диапазон простирается от кровельных материалов до кузовов автомобилей. В частности, собирались делать на базе агрегатов ВАЗ-2107 легкий спортивный автомобиль, даже построили три опытных образца. Разработали автомобильный прицеп, который сертифицирован специалистами НАМИ и получил их высокую оценку. Производим мини-заводы для производства кормов. Ищем любую возможность дополнительно загрузить производство и заработать деньги. К сожалению, даже такие успешные разработки, как упомянутые автомобильные проекты, приходится пока откладывать до лучших времен – экономическая ситуация в стране такова, что они не всегда оказываются рентабельными.

Корр.: Возможны ли на предприятии собственные разработки новых летательных аппаратов?

А.Б.: У нас имеется свое опытное конструкторское бюро, занимающееся модернизацией техники, и теоретически на его базе можно было бы, потратив много времени, сил и денег, создать структуру, способную самостоятельно заниматься проектированием новой техники. Но вряд ли это разумный путь. Намного рациональнее было бы волевым государственным решением объединить в одно целое нас, производителей продукции, с ее разработчиком, КБ им. Миля. «1Ьлова» и «тело» должны быть едины, а в России они повсеместно существуют врозь, что часто порождает нестыковку интересов, и, как следствие, взаимное непонимание и конфликты.

Корр.: Производит ли ОАО «Роствертол» комплектующие для вертолетов, которые на нем не выпускались?

А.Б.: Есть контракт на изготовление лопастей к вертолету Ми-2 и начато его выполнение.

Корр.: Как складывается судьба современного боевого Ми-28Н и его ночной модификации?

А.Б.: Перспективный Ми-28Н пока существует в единственном экземпляре, сейчас он проходит отработку бортовых систем на МВЗ им. Миля. Тормозит программу его окончательной доводки и выхода на серийное производство банальная причина – отсутствие финансирования. Работа над машиной ведется на средства разработчика. Примерно такая же ситуация и у его основных соперников – Ка-50 и Ка-52. Пока никто не может сказать, за каким вертолетом останется победа в многолетнем конкурсе, тем более что неизвестно, когда у армии, наконец, появятся деньги на приобретение этой современной техники. Что касается нас, то на «Роствертоле» все готово для начала серийного производства машин семейства Ми-28, выполнены плазовые работы, изготовлен фюзеляж.

Корр.: Возможно ли на предприятии начало производства принципиально новых для него образцов вертолетов – Ми-60, Schweizer?

А.Б.: Эти программы рассматривались (по Schweizer-у дело продвинулось до подписания лицензионных документов и проработки технической части). Однако их реализации мешают не технические проблемы, а проблемы поиска потенциального покупателя. В России сегодня некому покупать подобные вертолеты, значит, пока нет смысла их производить. Если ситуация улучшится – работы по проектам тут же возобновятся с той точки, на которой остановились.

Корр.: Есть ли в Югославии вертолеты, произведенные на «Роствертоле», и возможна ли техническая помощь их владельцам в случае ослабления или снятия международных санкций на поставки в эту страну?