Текст книги "Вертолёт 1999 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

По тонкому льду

Владимира Анатольевича Митина, инженера Ухтинского филиала «Газпромавиа», можно смело назвать спасателем вертолетов. Под его руководством и при активном непосредственном участии были эвакуированы 24 воздушных судна, большинство из которых – вертолеты. Если учесть, где и в каких условиях проводилась эта работа, то становится понятен интерес к воспоминаниям Владимира Анатольевича, фрагмент которых мы предлагаем вниманию читателей

Самолет Як-40, бортовой номер 87533, был набит до отказа.

Это не простой самолет, а самолет-салон. Предназначен он для перевозки высокопоставленных особ республики Коми, тогда Коми АССР. В основном им пользовался первый секретарь обкома республики И.П. Морозов. Пятнышки на панелях этого самолета мойщицы выводили мягкими ластиками.

Мест явно не хватало, кто-то сидел даже на крышке унитаза в туалете. Место было по-своему роскошное, если учесть тесноту салона, рассчитанного на 8-10 человек. Летела комиссия выяснять обстоятельства аварии с вертолетом Ми-6А № 21009 на Ямале.

Вертолеты Ми-6А, или в просторечии «аковские машины», были большим достижением в модернизации широко известного вертолета Ми-6. Ми-6, или просто «шестерки», красили серо-голубой краской, какую в военном флоте зовут шаровой.

Появление летом 1974 г. первого Ми-6А № 21009 было настоящим событием на аэродроме. Целая серия новшеств облегчала работу экипажа. Правда, за все надо платить: машина оказалась значительно перетяжелённой. Но все отступало под впечатлением, которое произвела окраска вертолета, стандартная бело-сине-серая аэрофлотовская окраска, подтвержденная надписью «Аэрофлот» по всей длине фюзеляжа. Мы впервые почувствовали себя на равных с аристократами-самолетчиками.

Я хорошо помню инженеров, получивших эту машину на заводе, помню первую бригаду, освоившую этот тип вертолета. Велико ли дело, перекрасили вертолет, но подход к машине был уже другой. Острословы говорят, что новая машина – все равно, что незнакомая женщина: ты ее уже любишь, а она об этом еще ничего не знает.

Як-40 по утрамбованному снегу подруливал к вокзальчику в тундре. Была ночь, и слегка мело. Иногда так хочется улететь тем же самолетом, которым прилетел в тьмутаракань! Но что делать: «я буду там, куда пошлют, куда поставит класс».

Зная, с чего начинался Север, я всегда бываю доволен скромным бытом вахтовых поселков с их щитовыми домиками, именуемыми «вахтами», почему-то чехословацкого производства. По всей видимости, от недостатка у нас леса (а может, и ума кое у кого). Кто не знает цены теплого туалета и бани в Заполярье, тот не знает ничего.

Устроились. Собрали первое заседание комиссии по расследованию. Выслушали рассказ экипажа. ЧП произошло при заходе на посадку на буровой Ротор-25 после укладки труб. Вертолет с огромной угловой скоростью стало вращать влево, против вращения несущего винта. Командир вертолета В. Иванов, опытнейший летчик, успел дать педалью «правую ногу». Пришли в себя на земле. Точнее – в озере. Полная кабина воды. Вертолет лежит на правом боку. Сорвали аварийную ручку на двери аварийного покидания вертолета, которая оказалась над головой, а не с левого борта, как привыкли, и вылезли наружу. Промокли до нитки, набили шишек. Было это 9 октября 1986 г. в 13 часов.

Прикидываю, кто чего стоит в комиссии. По мере развития событий одни из этих людей станут союзниками, другие врагами, третьи будут соблюдать нейтралитет. У каждого ведомства свои представления о чести мундира. Председатель комиссии – Ермаков Александр Иванович – расписывает план работы. Он из Москвы, из министерства, зав. вертолетным отделом летно-штурманской службы. Мужик напористый, напичканный всякими историями и анекдотами, с хитрецой, хваткий. Собирается понемногу комиссия: ремонтники из Новосибирска и из Москвы, представители ОКБ.

11 октября до 13 часов ждем погоды, чтобы лететь на место происшествия. Летим на Ми-8. Машина приписана к Мысу Каменному. Мыскаменцы делятся новостями. Не так давно у них была авария Ми-8. Комиссия вынесла заключение, что внимание пилотов отвлек неопознанный летающий объект. Ничему не удивляюсь. Здесь, на Ямале, все может быть. Полуостров усыпан пустыми жестяными бочками, битыми самолетами и вертолетами всех систем и народов, ракетными ступенями. На одной буровой даже сделали кладовку из ракетной ступени. Голь на выдумку хитра. Если собрать на Ямале все битое железо, то получится приличный музей авиации.

При осмотре вертолета снаружи практически сразу же нашли причину аварии: в руках авиатехника Сергея Есина свободно вращался вал трансмиссии, который передает момент для вращения хвостового винта. Определили и шлицевую муфту, которая разрушилась. Это была муфта № 1 главного редуктора. Картина и запутывалась, и прояснялась. Причину разрушения муфты вряд ли можно было определить однозначно. А картина аварии была ясна. При зависании вертолета для укладки труб муфта разрушилась. Хвостовой винт уже не парировал крутящий момент от несущего винта диаметром 35 м. Вертолет потерял управление, с огромной угловой скоростью закрутился и рухнул.

Теперь предстояло вытащить вертолет из озера. Вся проблема заключалась в том, что он находился в воде. На буровой был кран КП-25. Это вселяло надежду. Попробовали отрезать лопасти электросваркой. Но из-под электрода только искры летели. Пушечная сталь не поддавалась умельцу на все руки Толе Лавкину. Техники Веселкин и Соров выбивали болты крепления лопастей огромными кувалдами, которые почему-то зовутся «марусями». Обломки лопастей валялись около вертолета. Собрали всю технику, которая была на буровой. На 2 тракторах и кране работали 3 добродушных гиганта: Володя, Толя и Василий Федорович. Мужикам явно не нравилась тундра, и они с тоской вспоминали тайгу, глухарей и время, когда бурили южнее Ямала. Будучи «аристократами» и ветеранами буровой, они с легким юмором называли всех остальных обитателей «глиномесами». Мужики десятки раз таскали с места на место буровые, поэтому работали быстро и уверенно.

Решили, что после того, как Федорович приподнимет краном вертолет за втулку, а Толя подработает своим С-130, к которому втулка привязана стальными канатами, второй трактор будет вытягивать машину за пирамиду шасси.

Утро 15 октября началось с того, что все, кто мог держать лом или топор, вырубали вертолет изо льда. Не обошлось без ныряния под лед. Но, слава богу, балки рядом. Сменил штаны, портянки и опять за лом. Федорович час пробивался задним ходом на своем кране-ледоколе к вертолету. Но вот вроде встал на место. Подцепили за крюк стропы, обвязавшие втулку. Вертолет весит под 30 тонн, да в нем воды столько же, если не больше. Трактористы готовы.

Натянулись стропы. Тягачи отчаянно крутили гусеницами. Вертолет вздрогнул, приподнялся и снова лег.

На кране «полетела» храповая муфта. Подварили, и она опять «полетела». Короли буровой, «три богатыря», стояли в ряд и виновато переминались с ноги на ногу. Я сел на аккумуляторы, закурил. Все равно подниму! На крылечке балка сидел Володя Розанов, весь заросший бородой, с тоской в голосе пел для белых медведей вальс-бостон Розенбаумана. Хорошо пел.

Кран Федоровича перецепили к трактору, который тянул за втулку несущего винта. Тросы были длинные, техника теперь находилась на берегу. Потянули. Машина качнулась, но осталась на месте. К черту все! Все три машины в одну линию. Тянем за втулку. Рука вверх: внимание! Только все разом, родимые! Рука вниз – пошли! Трещит лед, трактора и кран окутаны синим дымом. Медленно, нехотя вертолет поднимается из озера. Так и подмывает сказать: становится на киль. Стоп. Техника замирает. Не даю команду на отцепку, боюсь, опять завалится. Со всех сторон к вертолету бегут люди. Картина по правому борту ужасная. Подвесной топливный бак и стойка шасси от удара о лед при падении вдавлены в фюзеляж. Вертолет стал с одной стороны плоский, как камбала. Входная дверь вровень со льдом озера. Бросаем какие-то доски. Грузовая палуба в вертолете совершенно чистая. Полумрак. Делаю шаг и ударяюсь обо что-то невидимое головой. Вся гигантская кабина вертолета перегорожена стеной из прозрачного льда толщиной сантиметров 5. Останавливаюсь перед этим чудом, а рядом уже колотятся, кто зашел следом за мной. Жаль рушить эту красоту, но надо. Топоры прорубают сначала окна, потом двери, и вдруг крик: «Берегись!» Вся стена рушится. Всякая красота недолговечна, может, поэтому она так завораживает. Снимаем обледеневшее оборудование. Блоки радиостанции как куски мороженого. Одна из этих станций долго будет на базе валяться в сарае, дожидаясь своей очереди на извлечение драгоценных металлов. Однако через год такой тип станции вдруг очень понадобится взамен отказавшей. С сомнением дам команду отнести «хлам» на проверку в лабораторию, и она потом прекрасно и долго будет работать на борту вертолета. Удивительные вещи умеют делать в России.

У большинства участников экспедиции было желание подтащить машину ближе к берегу, чтобы работать не в воде. А делать это было не нужно. Но бывают в жизни ситуации, когда заведомо знаешь, что поступаешь неправильно, а остановиться не можешь. Что-то не дает остановиться. А я ведь знал, что поднимать машину из воды – дело хитрое и хлопотное. Когда-то в пятидесятых мой наставник В.И. Шипица вытаскивал плавучим краном из Печоры севший на воду Ан-2. Экипаж самолета запаниковал, приняв пыль в кабине за дым и начало пожара. Самолет сел на воду и затонул. Все оказалось просто: один из агрегатов воздушной системы стравливал, как ему и положено, лишний воздух. Пыли в отсеке двигателя собралось много, и она заполнила кабину. Но чтобы до этого докопаться, самолет надо было выудить из реки. Когда выуживали, он разорвался от тяжести воды.

Был и еще один случай на моей памяти. При киносъемке на бреющем полете над рекой вертолет Ми-2 зацепился за провода. Киношники промокли, а пилот погиб. Машину вытаскивали вертолетом Ми-8. Ребята взяли резко и разорвали бедолагу на 2 части. Так по частям и притащили на базу.

Но русский человек предпочитает учиться на своих ошибках, нежели на чужих. Стравили азот из основной амортстойки по правому борту. Клапан сработал внезапно, и струя красного гидравлического масла «кровью вертолета» окрасила воду и снег. Я всем нутром чувствовал, что оторву кабину пилотов. Но трактора уже тянули вертолет хвостом вперед. Рывок. Пилотская кабина под напором воды задирается вверх, совсем оторвавшись от фюзеляжа, палубу вертолета заливает вода. Стоп, хватит. Доэкспериментировался. Лучшее – враг хорошего.

На буровой все дела закончены. Теперь дело за наукой. Какое она даст заключение о причине разрушения муфты? С вертолета снято все, что еще может пригодиться. Ждем наш Ми-6 из Тадибеяхи. Это на противоположном берегу Обской Губы. Везде свои люди, в беде не бросят. Погода самая гадкая. Но штурман вывел машину идеально. Вертолет вывалился из облаков точно на буровую. Несколько метров отделяли концы лопастей от вышки. Хватаюсь руками за голову и с глухим мычанием приседаю. Слава Богу, никто не видел меня в этот момент. Пришел борт СССР-21878. Эта была самая дорогая для меня машина. В январе 1978 г. она также вверх колесами валялась в тундре на буровой Сарембой, под Воркутой. И вот больше десяти лет снова летает. Этот вертолет – моя инженерная гордость. Грузимся. В Сабетте перегружаем железо в Ан-26. Семьдесят восьмой уходит на свою точку. Но вертолеты тоже болеют, есть какой-то вирус в их железной жизни. Перелетев Обскую Губу, № 21878 остановился: главный редуктор «погнал» стружку. Замена редуктора и на базе – чертовски трудная работа, не говоря уже о необорудованной точке в тундре. На выручку вылетел Ми-6 № 21892 с редуктором на борту и квалифицированнейшими специалистами: Московским Ю.Н., Квашниным Г.Е. и Веселовым Н.А. Редуктор заменили. Как – это знают только те, кто эту работу делал. Потом № 21892 вырулил на взлет в Тадибеяхе. Шли в Ухту. В темноте экипаж занесло при выруливании в сторону от полосы. Машина носом провалилась в ручей, многотонная громада редуктора сорвала привязи и двинулась вперед, круша тяги управления на потолке, чудом не раздавив людей.

Решение принимал Юрий Николаевич Московский. Перебитые тяги управления соединили какими-то палками и обвязали проволокой. Долетели нормально. «А что было делать?» – говорили потом. Как только я увидел это «художество», приказал снять тяги управления и забросить их подальше от постороннего глаза и длинных языков. Так и сделали. И правильно сделали. Вот и попробуйте после этого меня убедить, что нет «вертолетной болезни».

При свете северного сияния внизу полыхал обледеневший Ямал. Северное сияние было удивительным: совершенно правильный круг. Когда-то давным– давно, еще мальчишкой, перед очередным прыжком с парашютом я впервые увидел круглую радугу… Чем дальше, тем меньше остается нам увидеть чудес…

Шло время. Первыми дали о себе знать конструкторы. Уверяли, что вертолет взял на внешнюю подвеску груз, который оказался примороженным к земле, в результате чего была перегружена трансмиссия. Я был готов к этому и достал свои козыри: по технологии, утвержденной всеми ведомствами и даже представленной на ВДНХ, на ремзаводе при снятии тяговых характеристик вертолета канат с динамометром накрепко замуровывается в бетон площадки. Вертолет изо всех сил тянет этот канат, а с динамометра снимаются характеристики. Значит, трансмиссию «рвали» уже на заводе, причем на всех вертолетах. Дальше началась перепалка между ремзаводом и ОКБ. Знаю, что ставились сложнейшие эксперименты на земле и в воздухе. На многое они открыли глаза. Стало ясно, что свой век вертолеты Ми-6 отработали, и их нужно срочно менять. Начиналась история нового вертолета Ми-26Т.

В.А. Митин, г. Ухта, апрель 1994 г.

Фото из архива автора

СПАСЕНИЕ

С воздуха

В 1994 г. в Татарстане на базе уже существовавших спасательных структур была создана Поисково-спасательная служба (ПСС). В 1996 г. после обучения в Республике Мари-Эл, спасатели которой имеют большой опыт использования вертолетов для борьбы с лесными пожарами, небольшое по штату (40 бойцов) подразделение получило свидетельство, позволяющее работать с применением винтокрылой техники. Этот документ разрешает работникам ППС проведение следующих работ:

¦ десантирование с вертолета тросовым способом;

¦ работа на вертолетной подвеске;

¦ эвакуация пострадавших на вертолетной подвеске в сопровождении спасателя;

¦ тушение лесных пожаров.

К счастью, за все эти годы к услугам вертолетов спасатели прибегали только с целью патрулирования во время весеннего половодья и при угрозе лесных пожаров. Для этого в аэропорту «Казань-2» постоянно дежурит Ми-8. Таяние снегов этой весной грозило обернуться серьезной проблемой. Поэтому спасатели республики вели активную работу по наблюдению за ледовым покровом рек. Регулярный облет позволил выявить опасные участки и предупредить чрезвычайные ситуации половодья. Интенсивный мониторинг оставил спасателей без их основной работы. А свое умение бойцы показывают многочисленным зрителям на ежегодных авиашоу в Казани или Куркачах. Кроме того, дополнительной тренировкой стали учения, проводимые совместно с Казанским вертолетным заводом на Волге, и мы публикуем фоторепортаж Валерия Соломахина об этом событии.

АВИАСАЛОН

ASSA’99 Aviation Show South America

Марат Аюпов

Bell-407

«Стая» Robinson

С 21 по 25 апреля 1999 г. в столице Аргентины Буэнос-Айресе проходила Вторая международная аэрокосмическая выставка ASSA'99 (Aviation Show South America). Эта развивающаяся выставка претендует на звание крупнейшей на южноамериканском континенте, соревнуясь в этом плане с известной чилийской выставкой FIDAE, проводимой по четным годам. Думается, не будет преувеличением сказать, что тандем ASSA-FIDAE можно сравнить с европейскими выставками в Фарнборо и Ле Бурже, которые также поочередно представляют свои площадки для демонстрации достижений в сфере производства аэрокосмической техники.

Аргентинцы гордятся своей авиационной историей и проявляют большой интерес к авиации. Причем речь идет не только о специалистах, но и о массовом зрителе – посетителе выставки. На шоу, в основном, была представлена техника, которая эксплуатируется в Аргентине. Возможно, поэтому каких-либо новинок на выставке не было.

Что касается вертолетостроения, то демонстрация продукции ведущих западных компаний, таких, как Bell, Eurocopter, Sikorsky, тоже проводилась аргентинскими специалистами. Самой последней моделью Bell был выставленный на стенде Bell-407. Демонстрировался также Bell-230. Вооруженные силы представили ветерана Bell UH-1H с пулеметной установкой, мощным прожектором и санитарными носилками. Рядом стояла и Agusta A-109A с ракетным и стрелковым вооружением на подвесках, другая, в пассажирском исполнении, была представлена одним из аргентинских эксплуатантов.

Agusta A-109

Bo-105

Hughes-500

AS-350B2

AS-350B2

Hughes-500

UH-1H

Bell-230

UH-1H

Вооруженный Ecureuil

Военный A-109A

Жандармерия и ВВС Аргентины выставили находящиеся у них на вооружении модификации вертолета Hughes 500. Американская фирма Robinson выставила свои легкие R-22 и R-44. Компания сравнительно недавно продала госструктурам Аргентины партию из 30 машин, однако, по слухам, пять из поставленных машин уже потерпели аварии и до выяснения их причин полеты приостановлены.

Внутри павильона выставлялся также и легкий Schweizer 30 °CB. Эксплуатирующая вертолеты фирма Copters представила ярко-красный Ecureuil AS-350B2, оборудованный для работы с внешней подвеской. Полиция Аргентины демонстрировала свой Bo-105. Такую же машину в санитарном варианте показала спасательная служба. На стенде, представлявшем фирму Sikorsky, основное внимание было уделено вертолетам Black Howk. Южноафриканский Denel Aviation рекламировал свой боевой Rooivalk.

Российское вертолетостроение представляли торговая компания «Авиаэкспорт», авиационный завод Улан-Удэ и Казанский вертолетный завод, предложивший все варианты модификаций семейства вертолетов Ми-8/Ми-17.

IDET ’99 выставка-ярмарка вооружений

Александр Хлебников

С 4 по 7 мая 1999 г. в чешском городе Брно состоялась выставка-ярмарка вооружений IDET-99. Эта выставка, традиционно проводимая раз в два года, является одной из крупнейших в Восточной и Центральной Европе: 284 экспонента, представлявшие продукцию 350 фирм из 23 стран мира, приняли в ней участие.

К сожалению, выставка испытала все последствия разгоревшегося на Балканах конфликта: охлаждение отношений между Россией и странами НАТО, о котором с сожалением говорил на ее открытии Министр обороны Чехии, проявилось, например, в том, что на выставке не было официальной российской делегации. Достаточно символично почти напротив стенда «Росвооружения» висел рекламный плакат с надписью NATO, как бы объединявший всю остальную экспозицию.

Так как выставка эта не была авиационной, то прежде всего хотелось бы познакомить читателя не столько с экспонатами, сколько с настроениями, проявлявшимися в живом общении. Было все. И официальные делегации бывших соцстран, ныне членов НАТО, гордо проходившие мимо российских стендов, и жадный интерес специалистов, получивших возможность доступа к информации о российской технике. По словам одного из сотрудников чешской компании Duncan Aviation, официальные каналы доступа научно-технической информации из России практически перекрыты. Ее можно «выудить» только из заключающихся договоров, которых становится все меньше и меньше.

И все же связи, которые создавались в течение десятилетий, не рвутся в одночасье. Наши восточноевропейские соседи все еще продолжают летать на российской технике.

Так, например, в Чехии парк вертолетов советского (российского) производства сегодня еще очень большой. В армии сегодня находится около 30 вертолетов Ми-2, Ми-17 и Ми-24. И у транспортников Чешской Республики находится еще 4 вертолета Ми-8. Причем часть машин поступила в эксплуатацию уже после распада Варшавского договора. В 1995 г. чехи заменили 10 самолетов МиГ-29, у которых заканчивался срок эксплуатации, на 11 новых вертолетов «Сокол». При отсутствии денег для ремонта этих самолетов и условий их хранения армейское руководство решило обменять их на машины польского производства. Кроме того, служба организации передвижений представительства Президента республики использует самолеты Як-40, Ан-24 и 4 вертолета Ми-8 в салонном варианте. Скорее всего, первое десятилетие нового века восточная Европа будет эксплуатировать нашу технику. А значит, этот рынок, безусловно, катастрофически сокращающийся, все еще не умер. Соотношение «цена-качество» для молодых членов НАТО является основным критерием выбора. Техника западного производства, особенно новая, им не всегда по карману. К тому же нельзя сбрасывать со счетов и колоссальный опыт эксплуатации наших машин, которым обладают наши соседи. Поэтому очень важным является и вопрос об организации гарантийного ремонта, поставке запчастей. И нашим маркетологам сегодня нужно вырабатывать очень тонкую стратегию российского присутствия на восточноевропейском рынке.

Слышны были и нотки ностальгии, правда, тщательно скрываемой. Рынок – жестокая штука. И наши соседи – бывшие партнеры по Варшавскому договору испытали это на себе в полной мере. Техника из Советского Союза поступала по льготным ценам, была доступна. Кроме того, экономическое сотрудничество в рамках договора позволяло поддерживать ее в должном состоянии тоже на льготных условиях. После распада Договора, когда партнерство перешло на рыночную основу, бывшие союзники попали в сферу влияния стран НАТО, которые жестко диктуют свои условия и стремятся получать реальные деньги в полном объеме. «Что имеем – не храним, потерявши…»

Кстати, именно в Брно состоялся выставочный дебют журнала «Вертолет», который был представлен на коллективном стенде группы компаний «Норма». Можно без преувеличения сказать, что он был небезуспешным. Мы были не столь «парадными», как «Военный парад», и не столь «рыночными», как «Авиарынок», но, тем не менее, нашли своих читателей и покупателей. Среди них были и слушатели военных академий Чехии, Словакии, Польши, и курсанты летных и военно-инженерных училищ, и серьезные государственные мужи от авиации. Да и представители фирмы Eurocopter отнеслись к изданию с плохо скрываемым интересом.

Очередная выставка в Брно состоится в мае 2001 года. Как знать, может быть, российское присутствие на ней будет более внушительным. Хотелось бы верить.

МНЕНИЕ