Текст книги "Заметки парашютиста-испытателя"
Автор книги: Василий Романюк
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 19 страниц)
КАТАПУЛЬТИРОВАНИЕ ИЗ ШТОПОРА
Катапультирование как способ покидания аварийного реактивного самолета быстро завоевало популярность у летного состава. Жизнь показала, что это вполне надежное средство спасения и не один летчик обязан ему жизнью.
Так мой товарищ по работе Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Юрий Александрович Антипов спас себе жизнь, катапультировавшись из истребителя во время штопора.
Такая фигура пилотажа, как штопор, на современных самолетах-истребителях со стреловидными крыльями имеет целый ряд особенностей в технике пилотирования и большое разнообразие в характере выполнения. Фигура-штопор не применяется в воздушном бою и не входит в обязательный перечень фигур пилотажа, отрабатываемых военными летчиками в учебных целях. Сорваться в штопор самолет может только при грубых ошибках в технике пилотирования, но тем не менее каждый летчик, летающий на самолетах-истребителях, должен знать, как из него вывести самолет.
Летчики-испытатели при проведении испытаний самолетов-истребителей, как правило, проводят испытания и на определение их штопорных свойств. Эти довольно сложные и рискованные испытания проводятся специально подготовленными, опытными летчиками. Для обеспечения безопасности самолеты, на которых проводятся испытания на штопор, оборудуются специальными ракетными установками для принудительного вывода самолета из штопора (при необходимости), а для большей объективности полученных данных на самолетах устанавливаются приборы-самописцы, записывающие в полете характер движения самолетов и действия летчика в процессе выполнения штопора. Кассеты приборов-самописцев (со светочувствительной пленкой) делаются бронированными, чтобы в случае аварии самолета сохранились необходимые для разбора и анализа полета данные.
Как правило, испытательные полеты на штопор выполняются в паре с сопровождающим самолетом, экипаж которого наблюдает со стороны за штопорящим самолетом и ведет его киносъемку.
Летом 1956 года самолет-истребитель проходил специальные испытания на штопор. Ведущие летчики-испытатели этого самолета Василий Гаврилович Иванов и Василий Сергеевич Котлов (Герои Советского Союза, заслуженные летчики-испытатели) последовательно, от простого к сложному, провели необходимый комплекс испытательных полетов и достаточно полно определили его штопорные свойства. При вводе и выводе самолета из штопора их действия были отработаны очень точно и им ни разу не пришлось воспользоваться противоштопорными ракетами для принудительного вывода самолета из штопора.
Основная программа испытаний заканчивалась и должны были быть выполнены полеты по облету самолета на штопор другими летчиками. Так как сомнений в невыходе самолета из штопора у ведущих летчиков не было и им было достаточно ясно поведение самолета на штопоре, приняли решение – снять с самолета противоштопорные ракеты (они были нужны для очередных испытаний другого самолета) и закончить программу испытаний и облеты другими летчиками без ракет.
По плану Ю. Антипов и должен был выполнить облет данного самолета (на штопор).
Накануне дня полетов Антипов проработал полетное задание с ведущим летчиком Котловым и ведущим испытание инженером Мельниковым. Заданием предусматривалось оценить штопорные свойства самолета при выполнении двух и четырех витков штопора с вводом на высоте 12 000 метров. Действия рулями для ввода и вывода из штопора должны быть обычные, рекомендованные для такого типа самолета. Сопровождать Антипова на двухместном самолете-истребителе УТИ МиГ-15 должен был летчик капитан Дивуев Николай Иванович с кинооператором Червонным Иваном Анисимовичем. В день полета после разведки погоды стало ясно, что выполнять задание с высоты 12 000 метров невозможно, так как редкая сплошная облачность находилась в зоне испытательных полетов на высоте от 8000 до 10 000 метров. Оценив метеообстановку, приняли решение задание выполнять, но по сокращенной программе, выполняя штопор только до двух витков с высоты 8000 метров, а не с 12 000, не входя в облачность.
Антипов взлетел в паре с сопровождающим операторским самолетом и направился в зону испытательных полетов (в стороне от населенных пунктов над лесистой местностью). Набрав высоту 8000 метров, испытатель убедился, что находится под нижней кромкой облачности и сообщил по радио на КП аэродрома и операторскому самолету о начале выполнения задания. Включил приборы-самописцы. Уменьшил до минимума обороты двигателя и начал терять скорость, намереваясь сначала выполнить два витка штопора влево. На скорости по прибору 210 км/час дал полностью левую ногу и добрал полностью на себя ручку. Самолет опустил нос, сделал несколько колебаний влево и вправо и вопреки ожиданию начал штопорить не влево, а вправо. Продолжая удерживать рули по левому штопору (т. е. дана левая нога и ручка на себя), Антипов с удивлением наблюдал необычную картину. А самолет продолжал вращаться вправо. Характер штопора был неравномерный с раскачиванием носа самолета почти до горизонтального положения и заметными замедленными вращениями. Казалось, что вот-вот самолет остановит вращение вправо и начнет вращаться влево, т. е. в том направлении, в каком и должен был вращаться. Видя, что самолет не переходит в левый штопор, испытатель поставил рули нейтрально. Вращение не прекратилось. Тогда он поставил рули по правому штопору и, выждав некоторое время, дал рули на вывод из правого штопора (такие действия были заранее предусмотрены).
Самолет замедлил вращение, но из штопора не выходил. Антипов взглянул на приборы – стрелки высотомера быстро вращались, показывая снижение. Высота была около четырех с половиной тысяч метров, т. е. еще достаточная для нормального выхода из штопора. Чувствуя, что происходит что-то не то, к чему он готовился, летчик сосредоточил свое внимание на скорейшем выводе самолета из штопора. Сделал несколько попыток – никакого результата. Высота продолжала неумолимо уменьшаться. Антипов упорно продолжал удерживать рули на вывод из штопора, думая, что все обойдется хорошо, и ничего тревожного на КП по радио не сообщал.
Вдруг очень четко он услышал, как его напарник, летчик сопровождающего операторского самолета, капитан Дивуев, передал по радио: «Товарищ полковник, уже очень низко, надо прыгать». Эти слова подействовали на испытателя, как удар электрического тока. Он взглянул на высотомер, на землю. А земля действительно недопустимо близко. Даже если самолет и вышел бы в этот момент из штопора, высоты все равно не хватило бы для вывода его из пикирования в горизонтальный полет. «Надо катапультироваться, другого выхода нет», – решил Антипов.
А надо сказать, что до этого Антипов никогда не покидал вынужденно самолет в полете: ни на войне, когда был тяжело ранен в воздушном бою, ни в испытательных полетах, когда неоднократно складывалась аварийная ситуация и даже с КП подавались команды «Покинуть самолет». Парашютист он был не из сильных. Выполнил всего только четыре учебных прыжка с самолета Ли-2. Антипова к этим прыжкам готовил я и по-дружески, полушутя он мне говорил: «По обязанности прыгаю, личный пример показываю». Антипов командовал большой группой летчиков-испытателей. Зато тренировку в действиях при вынужденном покидании самолета он, как весь летный состав, проходил регулярно, по многу раз совершая учебные катапультирования на наземной катапультной установке. И в трудную минуту полученные навыки пригодились.
Быстро оценив создавшуюся обстановку, летчик передал по радио: «Самолет из штопора не выходит, катапультируюсь». Затем приняв предусмотренную для катапультирования позу, как это делал на наземных тренировках, дернул двумя руками за шторку катапультного кресла, закрывая лицо. Однако выстрела не произошло – катапульта не сработала. Кабину наполнил свист воздуха и какой-то посторонний шум. Испытатель отбросил с лица шторку и увидел в переднее стекло стремительно надвигающуюся землю, а над головой не сбросившийся фонарь кабины. Оказалось – замки подвижной части фонаря открылись, кабина разгерметизировалась и между фонарем и кабиной образовалась щель, в которую сильно задувал воздух, но фонарь с кабины не улетал, а, наоборот, прижимался к ней и не давал возможности сработать катапультному креслу. Это действовала система предохранительной блокировки, которая не позволяла производить катапультирование с несброшенным фонарем кабины. А земля уже совсем близко, жесткая, беспощадная… Нельзя терять и доли секунды.
Антипов уперся двумя руками в переднюю часть фонаря, надавил изо всех сил, потом ударил кулаками по плексигласу, сбросил фонарь и, уже не принимая какой-либо позы, дернул с силой за шторку. Катапульта сработала, затем сработал автомат открытия привязных ремней, а через секунду автомат открытия парашюта, и летчик повис под шелковым куполом.
Антипов осмотрелся. Внизу лес, высота около 200 метров. Плавный спуск. Приземлился между елей без единой царапины.
Летчику-испытателю Антипову была объявлена благодарность и вручен ценный подарок.
МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ
В один из осенних дней 1954 года наша группа испытателей сидела в парашютном классе, ожидая улучшения погоды. Надежды на это было мало. С утра порывистый ветер не переставая качал голые ветви деревьев, бросал в оконные стекла пригоршни мелкого холодного дождя. Коротая время за разговорами, мы толковали о рекордах в парашютном спорте, в частности о групповых высотных прыжках с задержкой раскрытия парашюта днем и ночью. Такие прыжки требуют высокого спортивного мастерства в равной степени от всех участников, от всего коллектива.
В этих прыжках пальма первенства принадлежала советским парашютистам. В 1952 году воздушные спортсмены Л. Масленников, В. Марюткин, И. Федчишин, Н. Щербинин установили мировой рекорд ночного прыжка с задержкой раскрытия парашюта. В свободном падении они пролетели в среднем 8268,5 метра.
– А почему бы нам не попробовать перекрыть это достижение? – предложил кто-то из испытателей.
Мысль всем нам понравилась. Было решено штурмовать сразу два мировых рекорда: групповой прыжок с задержкой раскрытия парашюта днем и такой же прыжок ночью. Готовиться к этим ответственным прыжкам стали исподволь, не торопясь. Команду тренировать стал я. Однако должен сказать, что в данном случае работа тренера была своеобразной. Методы тренировки обсуждались сообща. Ведь все мы были опытными воздушными спортсменами, давно получившими «аттестаты зрелости» в парашютизме. Так, например, мастер спорта Н. Никитин выполнил более полутора тысяч прыжков с парашютом. Мастера спорта П. Ищенко и Н. Жуков – многократные победители на всесоюзных соревнованиях по парашютному спорту, участники нескольких рекордных прыжков. А. Савин, В. Петренко, Г. Николаев и П. Долгов – отличные парашютисты, в сложных испытаниях не раз показывавшие свое высокое мастерство.
Тем не менее к рекорду мы готовились планомерно, тщательно отрабатывая каждый отдельный элемент прыжка, не упуская ничего. Да это и понятно. В парашютном спорте нет главного и второстепенного. Все должно быть подготовлено в равной степени отлично. Только тогда будут гарантированы безопасность и успех.
Тренировочные прыжки мы выполняли в том снаряжении, в котором нам предстояло выполнять и рекордные. Подгонка этого снаряжения потребовала немало внимания и доставила много хлопот. Ведь в полет мы брали целое сложное хозяйство, весившее несколько десятков килограммов: два парашюта – основной и запасной, кислородный прибор, барографы и многое другое. Все это должно быть удобно размещено на парашютисте и прочно закреплено.
Наконец, в июле 1955 года был назначен день рекордного прыжка. Накануне мы тщательно уложили парашюты, хорошо отдохнули. На аэродром прибыли ранним летним утром. Здесь заканчивались последние приготовления к полету. Еще раз проверялось действие кислородных приборов. Ведь если откажет парашют, то можно раскрыть запасной. А если в стратосфере останешься без кислорода, то мгновенно потеряешь сознание.
Но вот все готово. К нам подходит судья республиканской категории Игорь Львович Глушков. Плотный, загорелый, в широкополой соломенной шляпе, сейчас этот способный конструктор и парашютист похож на собравшегося в поход туриста. Его сопровождают спортивные комиссары: Григорий Алексеевич Богомолов, Иван Григорьевич Ефремов и другие. Они опечатывают наши барографы, жмут руки, желают удачи.
В самолете нас гостеприимно встречает экипаж: летчики Герой Советского Союза Гречишкин и Ведерников, штурман Монахов, бортинженер Богданов, радист Хабаров. От их умения в значительной степени будет зависеть успех нашего прыжка. Мы садимся в кабину и проверяем связь с экипажем.
Я машинально замечаю время взлета, а потом смотрю на товарищей. Они неподвижно сидят, погруженные в свои мысли. Самолет набирает высоту быстро. Температура падает. Уже при дыхании ясно видны белые облачка пара. Все чувствуют себя хорошо. Бодрящая струя кислорода от бортовой кислородной установки, которым мы стали пользоваться с момента взлета, непрерывно поступает в легкие,
Вот стрелка альтиметра перешла черту, отмечающую высоту 11 000 метров. Самолет приблизился к расчетной точке прыжка, и в кабине зажглась желтая лампочка. Это сигнал приготовиться. Парашютисты переходят на дыхание из индивидуальных приборов. В полу кабины открывают люк, и я подхожу к нему. Я прыгаю первым. Вспыхивает зеленая лампочка, раздается громкий звонок, включается киноаппарат, который фиксирует момент оставления самолета, и я уже в воздухе. Вслед за мной с интервалом в две секунды покидают самолет остальные парашютисты.
В это время на земле все напряженно всматриваются в безоблачное голубое небо. Здесь были приняты команды, поданные парашютистам: «Приготовиться», а потом «Пошел». Наблюдатель у зрительной трубы подтвердил отделение от самолета первого спортсмена. Спортивные комиссары включили секундомеры.
Быстро мчусь к земле в свободном падении. Ориентиры на местности становятся хорошо заметными, встречный воздушный поток теплеет. Еще немного, и наступает время раскрыть парашют.
Я выдергиваю кольцо и, повиснув под куполом парашюта, осматриваюсь. Невдалеке от себя вижу своих товарищей. Рекордный прыжок совершен. Оставив самолет на высоте 11 119 метров, мы падали, не раскрывая парашютов, 172 секунды, пролетев за это время расстояние 10 455 метров. Таким образом, мы улучшили прежнее мировое достижение по этому виду прыжков, принадлежавшее Архангельскому, Козлову, Першину и Усатому, на 2979 метров.
Более трудоемкой оказалась подготовка нашей команды к ночному рекордному прыжку с задержкой раскрытия парашюта. В этом сложном упражнении никто из нас не имел достаточного опыта, а некоторые и вообще никогда не выполняли подобных прыжков. Я лично осваивал ночные «затяжные» прыжки еще под руководством В. И. Харахонова и с тех пор почти в них не тренировался. Но прошедшие годы не стерли в памяти впечатления от этих прыжков, требующих большого нервного и физического напряжения.
Однако высокая общая парашютная подготовка нашей команды позволила в сравнительно короткие сроки накопить необходимый опыт. Мы научились управлять своим телом в свободном падении ночью так же уверенно, как и днем. Наиболее трудно было, как и следовало ожидать, научиться точно определять расстояние до земли и раскрывать парашют на заданной высоте.
Секундомер, которым часто пользовались для этой цели парашютисты при прыжках с задержкой раскрытия со средних высот, не годился для прыжка из стратосферы. И вот почему. Парашютист, заранее подсчитав, сколько секунд он будет падать до заданной высоты, легко может допустить ошибку. Ведь расстояние, равное, скажем, 10 километрам, он пролетает не с одинаковой скоростью. Так, например, стоит ему из положения плашмя перейти в положение вниз головой, и его скорость сразу значительно возрастет. Попадет он в более плотный слой атмосферы, и скорость уменьшится. Короче говоря, на режим свободного падения парашютиста влияет много факторов, трудно поддающихся предварительному учету, и тем более при прыжках с больших высот. Поэтому может случиться так, что подсчитанное время падения будет отличаться от фактического, допустим, на 10 секунд, а это 500 метров высоты.
Вот почему мы тренировались в определении высоты на глаз и учились не терять из виду костры, выложенные на земле. А это требует большого искусства. В темноте впечатление обманчиво. Другой раз видишь ясно, что до земли еще далеко, а вот определить сколько: 1200 или 800 метров – трудно. Необходим был какой-то прибор или приспособление, дополнительно контролирующее наше зрительное восприятие. И такое приспособление нашлось.
Я уже говорил, что подготовку к рекорду мы проводили коллективно. Каждый старался поделиться с товарищами своим опытом, проявить полезную инициативу. Именно так и поступил один из самых молодых участников нашей команды Глеб Николаев. Он предложил использовать прибор, автоматически раскрывающий парашют на заданной высоте, в качестве своеобразного сигнализатора. Николаев рассуждал так: пусть прибор-автомат не раскрывает парашют, а подает спортсмену сигнал, что он достиг нужной высоты.
Для этого Николаев предложил укрепить прибор на поясном ремне, а его тросик, открывающий замок парашюта, присоединить к одежде парашютиста. И когда парашютист в свободном падении достигал заданной высоты, прибор срабатывал, тросик дергал парашютиста за одежду, как бы предупреждая: «Внимание! Высота 1000 метров!»
Своими мыслями Николаев поделился сначала с опытнейшим парашютистом Жуковым. Тот одобрил и сказал, что стоит опробовать его в воздухе.
Николаев опробовал. Его надежды оправдались. Тогда он предложил всем нам прыгать с «сигнальным прибором». Убедившись в надежности «сигнала», мы стали с его помощью контролировать визуальное определение высоты. Почувствовав «сигнал», мы точно знали, что находимся на высоте 1000 метров, отсчитывали пять секунд и выдергивали кольцо. Обычно парашют раскрывался в 700–600 метрах от земли, что нам и было нужно.
…Ночь рекордного прыжка выдалась на редкость темная. Луны не было, лишь слабо мерцали звезды. К всеобщему огорчению, в составе нашей команды произошло неожиданное изменение. Прыгать будем группой не в восемь человек, а только в семь. Глеб Николаев, который с таким увлечением готовился к этому прыжку и многое сделал для того, чтобы он стал успешным, заболел. Дневной рекордный прыжок с задержкой раскрытия парашюта он выполнил блестяще и, без сомнения, также прыгнул бы и сегодня. Но он простудился, и врач запретил ему подниматься в воздух.
И вот мы снова на высоте более 11 000 метров. И снова я оставляю самолет первым. Это мой 2457-й прыжок с парашютом.
Падаю плашмя, лицом к земле, раскинув в стороны руки и ноги, привычно упираясь ими во встречный упругий поток воздуха. Товарищей я не вижу, но знаю, что они точно так же, в устойчивом положении идут к земле сквозь непроглядную темноту ночи, обжигающую пятидесятиградусным морозом. Я внимательнее смотрю вниз и вижу прямо под собой сигнальный огонь. Его свет нельзя спутать ни с чем другим. Да это и трудно сделать. С одиннадцати тысяч метров виден только он. Кажется, что вся необъятная степь, вся планета погружена во тьму – нигде ни огонька, ни светящейся точки.
Пролетев километра два, чувствую, что отмораживаю лицо. Встречный воздух такой холодный, что обжигает кожу, будто раскаленным железом. Хочется перевернуться на спину, чтобы защититься от ледяной струи, но… прыжок слишком ответственный. Надо терпеть.
Длительное устойчивое падение в темноте требует большого физического и нервного напряжения. Я постоянно двигаю руками, сохраняя равновесие, слежу за сигнальным огнем. Он, сияющий белым светом, с такой высоты кажется маленьким, но приковывает к себе все внимание. Я пытаюсь для гарантии «зацепиться» еще за какой-нибудь наземный ориентир. Но напрасно. Кругом непроглядная тьма.
Стремительно снижаясь, я вижу, как световой сигнал принимает форму большого прямоугольника и уходит от меня в сторону. Значит, до земли уже недалеко. Это чувствуется и по температуре воздуха – он стал теплее. Приближается время раскрытия парашюта. А вот и сигнал прибора. Я, как и на тренировочных прыжках, отсчитываю пять секунд и раскрываю парашют.
Земля, как всегда при ночных прыжках, оказывается под ногами неожиданно, и, коснувшись ее, я мягко валюсь набок. Потом встаю, снимаю подвесную систему и даю световой сигнал, сообщая, что приземлился благополучно. Такие же сигналы вспыхивают и недалеко от меня. Я насчитываю их шесть и облегченно вздыхаю: все мои товарищи на земле, живы и здоровы.
На старте, куда нас потом доставили, спортивные комиссары осмотрели барографы, поздравили нас с победой. Мы перекрыли установленный ранее рекорд по прыжкам с задержкой раскрытия парашюта ночью на 2144,5 метра, пролетев в свободном падении почти десять с половиной километров, точнее 10 413 метров. Намеченный нами штурм мировых рекордов увенчался успехом.
Но увы, ничто не вечно под луной! Особенно спортивные рекорды. Вскоре наши чехословацкие коллеги вышли вперед, превысили достижение советских парашютистов. И вот мне и моим товарищам захотелось установить новый рекорд, вернуть утерянное первенство. Собственно, дело было не только во вполне понятном спортивном самолюбии. Самолеты стали летать еще выше, а значит летчикам для спасения жизни предстояло пользоваться парашютом на еще больших высотах. А как это делать, следовало прежде узнать парашютистам-испытателям.
Решение поставленной перед нами задачи потребовало серьезной подготовки. Она заключалась в выборе оборудования самолета, в подготовке обмундирования и специального снаряжения и, наконец, в тренировке, которая проводилась как в барокамере, так и непосредственно на самолете.
Для выполнения групповых затяжных прыжков из стратосферы был выбран двухтурбинный реактивный многоместный самолет «Сокол», который мог достаточно свободно набрать нужную нам высоту порядка 15–16 тысяч метров. В одном из отсеков самолета был устроен специальный настил, на котором установили 8 сидений для парашютистов. Место, отведенное для каждого парашютиста, было оборудовано кислородной аппаратурой и высотомерами.
Для того чтобы можно было быстро и беспрепятственно покинуть самолет, в передней части отсека оборудовали люк. Его длина и ширина позволяли парашютистам выполнять прыжки в любом обмундировании.
Экипаж в составе В. Бобрикова, Н. Федорова, А. Шишкова и В. Житника, назначенный для работы на этом самолете, провел несколько тренировочных полетов на предельной высоте с целью проверки вновь установленного оборудования. Проверка дала вполне удовлетворительные результаты. Особое внимание парашютистам пришлось обратить на выбор и подготовку обмундирования и специального снаряжения.
При полетах и прыжках из стратосферы с высоты 13,5—14 тысяч метров необходим специальный высотный костюм или даже скафандр. Однако от скафандра, сильно сковывающего движения, мы решили сразу же отказаться. Тем не менее необходимо было выбрать такое обмундирование, которое полностью защищало бы организм от воздействия низкого атмосферного давления. Ведь если на поверхности земли человек испытывает атмосферное давление, равное 760 мм ртутного столба, то на высоте 14 тысяч метров оно равно уже 105 мм, на высоте 15,5 тысяч метров падает до 83,4 мм, а на высоте 16 тысяч метров составляет всего 77 мм.
Такое низкое давление требует специальных мер защиты человеческого организма. Обычные средства вроде кислородной маски здесь уже совершенно недостаточны. Лучше всего для полетов и прыжков с такой высоты подходит специальный высотный костюм с герметическим шлемом.
Расскажу подробнее об одежде парашютиста, готовящегося к прыжку из стратосферы.
Прежде всего он надевает тонкое шерстяное или шелковое трикотажное белье, затем специальный компенсирующий (противоперегрузочный) костюм и поверх него обычное летное обмундирование (меховые брюки, куртку, унты и перчатки), хорошо подогнанное по росту. На брюки нашивается дополнительная тесьма для крепления прибора КАП-3.
Существенной деталью высотного костюма является герметический шлем, защищающий лицо парашютиста и позволяющий свободно дышать в разреженной атмосфере. В комплект специального снаряжения парашютиста входят батареи электрических элементов для обогрева стекла гермошлема во время свободного падения, а также ранец для самописца, регистрирующего прыжки. Этот ранец крепится на наспинно-плечевых обхватах подвесной системы.
У каждого парашютиста имеется индивидуальный кислородный прибор.
Общий вес одежды, парашютов и специального снаряжения достигает 50 кг на человека.
Таким образом, наиболее характерной особенностью обмундирования, необходимого для прыжков с парашютом из стратосферы, являются компенсирующий костюм и гермошлем.
Для чего они нужны?
При подъеме до определенного предела высоты человек не испытывает никаких неприятных ощущений. Но когда высота достигает 10–11 тысяч метров, обычно появляются симптомы кислородного голодания (снижение работоспособности), высотной болезни (учащение пульса, прерывистое дыхание), декомпрессионных расстройств (боли в суставах и тканях), что может привести к кратковременной потере сознания.
Гермошлем и компенсирующий костюм, весьма плотно облегающий тело, помогают уменьшить эти неприятные для человека последствия понижения атмосферного давления. Помимо этого, применяется еще и такое дополнительное средство, как обогащение крови кислородом.
Программа нашей тренировки в барокамере была рассчитана на постепенное втягивание организма в подъемы на высоту. Всего мы «поднимались» пять раз: с 5 до 16 тысяч метров. Первый подъем на 5000 метров провели без кислородного питания, чтобы быстрее подготовить организм к дальнейшим подъемам. На высоте 5000 метров мы пробыли 30 минут. «Спуск» с этой высоты происходил со скоростью 55–65 м/сек.
В следующий раз мы «поднялись» уже на высоту 12 000 метров. На этот раз «подъем» происходил в компенсирующем костюме и с полным снаряжением, за исключением запасных парашютов. Однако вместо гермошлема применялись серийные кислородные маски – дело в том, что в тот период некоторые товарищи из нашей группы еще отдавали предпочтение маске. Они говорили, что в гермошлеме дышать труднее, что в маске легче уравновесить давление на барабанные перепонки в процессе свободного падения – для этого достаточно лишь зажать нос, чего нельзя сделать в гермошлеме. Приводились и такие справедливые доводы, что в гермошлеме невозможно вытереть струящийся по лицу пот и т. п. Все это было, конечно, так, и, однако, большинство все же высказывалось в пользу гермошлема. Впоследствии практика подтвердила правильность именно последней точки зрения.
Закончив тренировку на земле, мы перешли к полетам с выполнением прыжков в полном высотном снаряжении. Тренировки в барокамере хорошо подготовили наш организм к полетам в стратосфере в условиях негерметической кабины – при выполнении прыжков все парашютисты чувствовали себя хорошо от начала и до конца полета.
Сначала летали на небольшую высоту, постепенно поднимая «потолок» до 16 000 метров. При этом вначале прыжки не выполнялись: парашютисты просто знакомились с условиями работы в воздухе на данном самолете, проверяли сигнализацию, определяли, как наиболее удобно покидать самолет.
Затем перешли к полетам с прыжками. Первые прыжки делали с высоты 1500 метров, причем свободное падение продолжалось 20 секунд.
Следующий полет был проведен на практический потолок самолета с последующим снижением до 4000 метров. С этой высоты парашютисты выполнили тренировочные прыжки в полном высотном снаряжении. Свободное падение продолжалось до высоты 700 метров. В этом полете были проверены условия размещения парашютистов, работа кислородного оборудования, а самое главное – проверен компенсирующий костюм, хотя и без обычного для него давления.
При испытании обнаружилось, что гермошлем нуждается в некотором усовершенствовании, которое и было немедленно осуществлено. После этого спортсмены, за исключением двух, окончательно отдали предпочтение гермошлему: прыгать в нем было удобнее, чем в кислородной маске, дышать легче, он надежнее защищал лицо от холодного потока воздуха. Последнее обстоятельство было особенно важным, так как нам предстояло прыгать с такой высоты, с которой свободное падение, по расчету, должно было продолжаться около четырех минут. В этом же прыжке парашютисты отрабатывали устойчивость свободного падения в высотном обмундировании.
Третий тренировочный прыжок в высотных костюмах выполнялся всей группой. Самолет поднялся на свой практический потолок, затем снизился до 2000 метров. С этой высоты и прыгали, пользуясь гермошлемами.
Надо было выяснить несколько вопросов. Как управлять телом в свободном падении в компенсирующих костюмах, находящихся под давлением? Будет запотевать стекло гермошлема или нет?
Прыжок принес ответы на эти вопросы. Оказалось, что стекло гермошлема не запотевает. Выяснилось и второе обстоятельство – управлять телом при использовании находящегося под давлением компенсирующего костюма значительно труднее, чем при прыжке в обычном обмундировании. Движения парашютистов были скованны, руки как будто связаны, двигать ими было гораздо труднее.
Оказалось, что управлению телом мешает и асимметричность нашего костюма. На левой его стороне находится кислородный разъем, необходимый для перехода от бортового кислородного питания на индивидуальное. Эта асимметричность приводила к тому, что удерживать тело в стабильном положении лицом вниз было гораздо труднее: парашютиста все время втягивало в беспорядочное падение.
Вместе с тем третий прыжок еще раз подтвердил положительные качества гермошлема.
Тем не менее возник вопрос: оставаться в гермошлеме до приземления или снимать стекло после раскрытия парашюта? Некоторые товарищи отметили, что гермошлем несколько затрудняет приземление, скрадывая расстояние. Кажется, что вот-вот уже коснешься ногами земли, а на самом деле до нее еще 2–3 метра. Но другие члены нашей группы приспособились так определять расстояние, что не снимали стекла до самого приземления.
Все же мы пришли к выводу, что стекло целесообразнее снимать сразу после раскрытия парашюта. Решающий довод заключался в том, что в момент приземления парашютист может упасть на бок и защемить шланг, после чего подача кислорода прекратится. Таким образом, было решено после раскрытия парашюта стекло гермошлема снимать.
