Текст книги "Заметки парашютиста-испытателя"
Автор книги: Василий Романюк
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 19 страниц)
На сборах мне посчастливилось встретиться с одним из самых замечательных советских парашютистов. Когда однажды к нам в класс после занятий вошел высокий голубоглазый летчик, его лицо показалось мне знакомым.
– Кто это? – спросил я у товарища.
– Неужели не узнаешь? Его портреты в газетах часто помещают. Это Николай Евдокимов, – ответил он.
Для нас, молодых парашютистов, имя Евдокимова значило очень много. Летчик-истребитель Николай Евдокимов был одним из пионеров парашютного спорта. Он первым в Советском Союзе 22 мая 1932 года совершил прыжок с задержкой раскрытия парашюта в 14 секунд, пролетев камнем 600 метров. В 1933 году он добился новых успехов. Оставив самолет на высоте 6920 метров, он пролетел, не раскрывая парашюта, 6440 метров за 115 секунд.
Все участники сборов плотным кольцом окружили Николая Евдокимова, просили рассказать о его последнем рекордном прыжке. Он охотно согласился, но сначала заговорил о подготовке к рекорду, о том, как бороться со штопором, о своих первых неудачах.
Я уже знал, что штопор, в который может попасть парашютист, пролетев в свободном падении 150–200 метров, опасен. Если из него вовремя не выйти, то можно потерять ориентировку, и нам – молодым парашютистам – обычно говорили:
– Как только начнет вращать, дергай кольцо, а то плохо будет.
От Евдокимова мы узнали, как можно предупредить опасное вращение. Отыскивая способы управления телом в свободном падении, он пришел к выводу, что руки могут служить тормозами, если их раскинуть в стороны. Тогда падение станет устойчивым.
– Я столько думал о свободном падении, – сказал Евдокимов, улыбнувшись, – что мне даже иногда снилось, будто я попал в штопор и пытаюсь его преодолеть.
О своем рекордном прыжке 2 августа 1933 года Николай Евдокимов рассказывал живо и интересно.
– Как только я покинул самолет, – вспоминал он, – от какого-то непроизвольного движения меня стало вращать. Стабилизировать падение удалось выбрасыванием рук в стороны; на высоте 5500 метров я попал в первый тонкий слой облаков. Облака стремительно ушли вверх. От быстро возраставшего давления появилась боль в ушах и, чтобы уравновесить давление, пришлось громко кричать. Внизу второй слой облаков. Я падал устойчиво, только несколько покачиваясь из стороны в сторону в упругой струе встречного воздуха.
Но вот после какого-то движения меня снова начало вращать. Так я падал метров 400, потом восстановил устойчивое положение и попал во второй слой облаков. В облаках трудно было сохранять устойчивое положение тела. Кислородная маска налезала на очки, стекла которых сразу запотели. Сняв маску и очки, я продолжал беспорядочно падать, и только выскочив из облаков, сразу прекратил вращение и начал внимательно следить за секундомером.
В конце падения я неожиданно попал в грозовое облако. И тут началось что-то кошмарное. Сильные воздушные вихри швыряли меня из стороны в сторону, безжалостно крутили. Но я упорно следил за секундомером. Когда облако осталось вверху, я раскрыл парашют.
Слушая его рассказ, сильно поразивший мое воображение, я решил научиться выполнять прыжки с задержкой раскрытия парашюта. А Евдокимов, словно отвечая на мои мысли, предупредил:
– К изучению затяжных прыжков приступайте только тогда, когда в совершенстве отработаете все элементы обычных прыжков. Парашютизм – строгий вид спорта. Овладевать им надо смело, упорно, но всегда последовательно, переходя от простого упражнения к более сложному.
В правильности совета опытного парашютиста мы убедились, когда, окончив теоретические занятия, перешли к прыжкам. Среди участников сбора было два командира, прибывших из истребительной бригады: один – невысокий, плотный, черноволосый, другой – высокий, худощавый блондин. Фамилии их я забыл, но помню, что брюнета звали Саша, а блондина Коля. У Саши был очень громкий голос. Когда он отвечал инструктору в классе, то казалось, что его громоподобный бас заполняет все помещение. И тогда его друг неизменно шептал:
– Сашка, громче!
И Саша с обиженным и смущенным видом переходил почти на шепот.
Этот парашютист отличался еще тем, что все упражнения он хотел выполнить поскорее, затрачивая на них меньше усилий и времени. И однажды с ним чуть не случилась беда.
…Первые прыжки, которые мы выполняли, были самыми простыми, с немедленным раскрытием парашюта. И вот Саша, оставив самолет на высоте 800 метров, вдруг стал делать задержку. Со старта мы видели, как его тело черным мячиком мчалось к земле. Секунда, вторая, третья… шестая… Уже всем было ясно, что с парашютистом что-то произошло. Побледневший инструктор бросился к санитарной машине, и в это мгновение в воздухе распахнулся белый шелковый купол. Даже не успев развернуться по ветру, парашютист опустился на землю.
Что же произошло? Этот вопрос волновал и нас, и инструкторов. Оказалось, что Саша, стремясь быстрее закончить программу обучения, выполнил прыжок, не держась за кольцо вытяжного троса парашюта, к чему в достаточной степени подготовлен не был.
Оставив самолет и почувствовав свободное падение, он хотел взяться за кольцо, но… не нашел его. Парашютист торопливо хватал лямку подвесной системы, к которой в специально пришитом карманчике крепится кольцо, но не находил его. А секунды стремительно бежали, и земля неумолимо приближалась. И вот, наконец, рука парашютиста почувствовала металл спасительного кольца. Мгновенный рывок, и… парашют успел раскрыться вовремя.
Как же можно не найти кольца? Ведь оно такое большое, ярко-красное! Кажется, на нем сосредоточены все мысли молодого парашютиста. Все это так. И тем не менее стоило спортсмену в свободном падении в первый раз, хватаясь за него, промахнуться, и… появилась нервозная поспешность: ведь тогда прыжок выполнялся без всяких страхующих приборов, автоматически раскрывающих парашют.
Подобная потеря кольца может произойти не только с молодым спортсменом. Однажды я, уже работая испытателем, совершал прыжки с 20-секундной задержкой. И вот, когда я собрался раскрыть парашют, меня крутануло в воздухе и, берясь за кольцо, я промахнулся. Я сделал три попытки найти его, а потом раскрыл купол запасного парашюта – на поиски не оставалось времени. Ведь кольцо могло и выпасть из карманчика, сдвинуться в сторону или попасть под воротник комбинезона. И я считаю, что если уж оно пропало, то, имея запасной парашют, времени на его поиски лучше не тратить.
После сборов, возвратившись в часть, я уже уверенно принялся за парашютную подготовку летного состава нашей эскадрильи.
Подготовка парашютистов – сложное и ответственное дело, требующее от инструктора особых качеств. В этой ответственной работе я сразу же столкнулся с рядом трудностей. Ведь для выполнения прыжка с парашютом мало знать технику отделения от самолета, выдергивания кольца, разворота по ветру и т. д. Это новичок обычно усваивает быстро. А вот подготовить его, так сказать, психологически, вселить в него веру в парашют, в самого себя, мобилизовать его духовные силы на выполнение прыжка – дело более сложное.
В этой психологической подготовке новичка главную роль играет личный пример и личный показ инструктора, его авторитет. Инструктору мало уметь красноречиво рассказывать о прыжке с парашютом, ему совершенно необходимо прыгать самому, причем делать это он должен при своих учениках. Даже самое интересное и правдивое описание прыжка не будет иметь цены для «перворазника», если он знает, что его учитель сам никогда не прыгал с парашютом.
В каждом человеке живет инстинктивный страх перед «пустотой», перед падением. Этот страх может испытывать не только «перворазник». Однажды, уже будучи инструктором, я выполнял обычный тренировочный прыжок. Выйдя на плоскость и еще не приготовившись, я оступился, упал и стал скользить по ее гладкой поверхности. Вот тут-то и проявился со всей силой тот страх, о котором я говорил. Совершенно забыв, что мне так или иначе надо оставлять самолет, я изо всех сил старался удержаться на крыле. На секунду мне это удалось, и я увидел смеющееся лицо летчика. Мой испуг, видимо, развеселил его. Я пришел в себя и разжал руки. Дальше прыжок прошел благополучно.
Психологически неподготовленного к прыжку «перворазника» боязнь «пустоты» может заставить преждевременно дернуть кольцо вытяжного троса парашюта. А такая ошибка подчас влечет за собой весьма серьезные последствия. Так было с офицером нашей эскадрильи штурманом Вавиловым. Прыжок выполнялся с четырехмоторного самолета. Вавилов, вывалившись через дверь кабины, тотчас же раскрыл парашют. Купол зацепился за хвостовое оперение, и парашютист повис на стропах под самолетом.
Летчик, выполняя различные фигуры, тщетно старался помочь Вавилову освободиться. Парашют зацепился прочно. Положение становилось трагическим. Время полета даже тяжелого воздушного корабля ограничено. Посадка на аэродром была неизбежной, а для висящего под самолетом человека это было бы гибелью. К счастью, Вавилов не растерялся. Он перерезал ножом стропы основного парашюта и раскрыл запасной.
В другой раз мне пришлось наблюдать не менее поучительный случай. Тогда я по просьбе Осоавиахима «сбрасывал» молодых спортсменов-парашютистов, еще не получнвпшх к тому времени надлежащей авиационной закалки. Наблюдая за ними, я думал, что такой «перворазник», не имея достаточной психологической подготовки, выйдя на крыло самолета и оказавшись над бездной, может забыть многое: кто он такой, как его зовут и т. д., но про кольцо, про то, что его надо выдернуть, будет помнить непременно. И это мое убеждение поколебал врач, всегда присутствовавший при прыжках. Он увлекся парашютизмом и не только провожал людей в полет, но и сам пожелал выполнить прыжок. Разрешение было получено. Врач начал усердно изучать устройство парашюта и технику выполнения прыжка. Наконец вся наземная подготовка, казалось, была закончена, оставалось только применить приобретенные знания на практике.
В день прыжков врач пришел на старт раньше всех. Когда парашютисты перед полетом построились, он выслушал у них пульс, потом отошел в сторону и принялся считать удары собственного сердца.
Один за другим спортсмены поднимались в воздух па самолете По-2 и спускались на землю под куполом парашюта. Наконец пришла очередь врача. На него надели парашют, и он проворно забрался в кабину самолета. Надо сказать, что в то время в Осоавиахиме парашютистов «перворазников» уже «бросали» с применением приспособления для принудительного раскрытия парашюта. Оно состояло из длинной прочной вытяжной веревки, один конец которой крепился к замыкающему приспособлению парашюта, а другой был закреплен в кабине летчика. Если парашютист почему-либо не выдергивал кольца сам, то он пролетал расстояние, равное длине вытяжной веревки, и своим весом раскрывал парашют. Такая вытяжная веревка была прикреплена и к парашюту врача.
Когда самолет набрал нужную высоту и пришел в зону прыжков, я подал команду приготовиться. Задевая ранцами парашютов за края кабины, врач вылез на крыло и встал на самом его краю. Левой рукой он держался за борт самолета, а правой – за вытяжное кольцо парашюта.
– Пошел! – скомандовал я. Но врач, казалось, не слышал команды. Он застывшим взглядом смотрел в бездну у своих ног и не двигался.
– Вернитесь в кабину, – крикнул я. Но он оставался в прежней позе, видимо, боясь пошевелиться.
Еще несколько попыток вернуть врача в самолет не привели ни к чему. Мельком взглянув вниз, я увидел, как под крылом проплывали границы аэродрома. А дальше были железнодорожные пути большой станции, водокачка, вокзал и другие места, не подходящие для приземления парашютиста. Сажать же самолет с человеком на крыле было нельзя, так как он мог свалиться. Следовало срочно принимать решение.
«Вытяжная веревка все равно откроет ему парашют», – вспомнил я и резко положил машину на левое крыло, дав мотору полный газ.
Врач сорвался с крыла самолета и камнем пошел вниз. Парашют его раскрылся благодаря вытяжной веревке. Сам он не сделал даже попытки выдернуть кольцо. Такое поведение парашютиста я видел впервые. Приземлился он благополучно. На старт пришел бледный, но довольный.
– Не с ердитесь на меня? – спросил я его после полетов.
– Откровенно говоря, я плохо помню, как там, в воздухе, все произошло, – признался он.
Надо сказать, что врач потом выполнял еще прыжки, но уже выдергивал кольцо самостоятельно. Вытяжная веревка помогла ему обрести веру в себя, в свои силы и, главное, в парашют.
Тогда, в 1934 году, парашютизм продолжал свое победное шествие по стране. В городах и сельских местностях устанавливали парашютные вышки, в газетах то и дело сообщали о новых достижениях воздушных спортсменов. Николай Евдокимов установил новый рекорд в прыжке с задержкой раскрытия парашюта, пролетев в свободном падении 7900 метров. Больших успехов достигли и девушки: 3. Бушева падала, не раскрывая парашюта, 2300 метров, Нина Камнева – 2700 метров. Парашютизм стал поистине массовым видом спорта. Им интересовались не только мы – профессиональные авиаторы. Сотни тысяч юношей и девушек самых различных профессий хотели научиться прыгать с парашютом, испытать свою смелость и отвагу.
Парашютисты нашей бригады получили приглашение от своих шефов из Пятигорска приехать к ним на празднование годовщины Октябрьской социалистической революции и показать свое мастерство.
Показательные прыжки для шефов мы выполняли недалеко от Пятигорска, на достаточно просторном и ровном поле. Пока самолет По-2 кругами набирал высоту, я из его передней кабины любовался открывающейся панорамой. На горизонте величественно поднималась к небу двуглавая вершина Эльбруса, покрытая снегом. Вблизи кудрявился зеленью Машук, а у его подножья живописно раскинулся курортный городок, рассеченный блестящей полоской быстрой реки.
Я посмотрел вниз и даже немного загордился. Поле, на которое мы должны были приземляться, казалось зеленым ковром, опоясанным зрителями будто широкой пестрой лентой. Чтобы наблюдать прыжки парашютистов, сюда собрался, казалось, весь Пятигорск.
Прыгну с задержкой раскрытия парашюта, – решил я.
Подобных прыжков я еще ни разу не выполнял, но без колебаний вышел на крыло и по команде летчика оставил самолет. Когда прошли уже ставшие привычными 2–3 секунды падения, неудержимо захотелось выдернуть кольцо. Усилием воли я подавил это желание и продолжал падать, сначала боком, потом меня перевернуло на спину, закувыркало, и, по неопытности решив, что попал в штопор, я раскрыл парашют.
Эта моя, по сути дела совсем пустяковая, задержка произвела на неискушенных в парашютном деле зрителей большое впечатление. Они меня встречали так, как будто я по меньшей мере установил мировой рекорд. Товарищи подшучивали надо мной, а я утешал себя мыслью, что «первый блин всегда комом».
Присутствие многочисленных зрителей вызвало азарт не только у меня. Вместе с парашютистами к шефам приехал один командир из нашей эскадрильи, который дважды пытался выполнить прыжок с парашютом и оба раза в самый последний момент малодушно отказывался. Это было тем досаднее, что летал он хорошо и смело. И вот, когда я приземлился, он подошел и стал просить разрешения у меня как у старшего группы подняться в воздух.
– Прыгну, непременно прыгну, – уверял командир.
Скрепя сердце, я разрешил полет. – А вдруг опять спасует и не прыгнет?! Опозоримся перед шефами.
Когда самолет подошел к центру поля, я с радостью увидел, как от него отделился темный комочек. На этот раз командир не только нашел в себе силы оставить самолет, но и выполнил весь прыжок отлично.
ИСПЫТАНИЕ ПАРАШЮТОВ
В 1927 году летчику-испытателю, ныне Герою Советского Союза, Михаилу Михайловичу Громову было поручено провести в воздухе испытание нового самолета на выход его из штопора. Внимательно осмотрев перед вылетом машину, испытатель уже хотел занять свое место в кабине, когда его остановил начальник:
– Почему летите без парашюта?
Без особой охоты надев парашют, Громов сел в самолет. Набрав высоту 2200 метров, он приступил к испытанию – убрал газ, задрал нос самолета, ввел его в правый штопор и стал считать витки:
– …три… четыре… пять…
Достаточно! Надо выводить машину из штопора. Громов привычным движением дает ручку от себя, но… машина продолжает, вращаясь, идти к земле. Никакие усилия летчика не могли прекратить это вращательное падение. Оставалось одно – покинуть самолет, прибегнуть к парашюту.
С трудом преодолевая силу инерции, прижимающую тело к сиденью, летчик поднялся и сел на борт кабины. Когда самолет делал двадцать первый виток, испытатель оттолкнулся от машины. Боясь столкнуться с падающим самолетом, он сделал задержку в раскрытии парашюта и, только когда увидел промчавшийся мимо вращающийся в штопоре самолет, дернул кольцо. Купол наполнился воздухом, и стремительное падение прекратилось.
Я привел этот известный случай первого вынужденного прыжка с парашютом в СССР для подтверждения старой истины: оставить аварийный самолет можно при любом положении его в воздухе, но спасти себе жизнь можно, только имея исправный парашют.
В годы первых пятилеток вместе со всей социалистической индустрией быстро развивалась наша авиационная промышленность, обогащался новой техникой и пополнялся новыми кадрами советский воздушный флот. По указанию Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза перед конструкторами авиационной промышленности была поставлена задача – обеспечить наших летчиков парашютами, которые полностью отвечали бы современным требованиям.
Для этого в Москве была организована первая опытная мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов.
В то же время летчик П. И. Гроховский в созданной им мастерской работает над конструкцией грузовых и десантных парашютов.
В те младенческие дни отечественного парашютостроения многое сделал для его развития руководитель мастерской-лаборатории Михаил Алексеевич Савицкий. Он вступил в КПСС в 1918 году. В первую мировую войну был солдатом-летчиком, а после революции, во время гражданской войны служил в ВВС Красной Армии на крупных командных должностях.
После гражданской войны Михаил Алексеевич закончил Военно-Воздушную Академию имени Жуковского и стал специализироваться в области конструирования парашютов. Он выполнил более 30 крупных научно-исследовательских, экспериментальных, конструкторских и проектных работ. На пять конструкторских разработок получил авторские свидетельства.
Под его руководством молодые конструкторы Н. Лобанов, Ф. Ткачев, И. Глушков, Ф. Чуриков и другие исследовали различные материалы, разрабатывали технологию изготовления отдельных узлов и частей новых отечественных парашютов.
Советские конструкторы самостоятельно, творчески решали вопросы создания самых различных типов современного парашюта. Трудно перечислить все работы, проведенные ими за минувшие годы. В основном они сводились к поискам наивыгоднейших аэродинамических форм куполов, т. е. таких форм, которые отвечали бы основным техническим и практическим требованиям: минимальной площади купола, максимальной безопасной скорости снижения парашютиста и хорошей устойчивости.
Эта задача оказалась весьма сложной. Были испытаны десятки самых разнообразных куполов. Один обладал хорошей устойчивостью, но его массовое изготовление требовало слишком больших затрат материала и труда. Другой, наоборот, имел экономически выгодные показатели, но был недостаточно устойчив в воздухе: при испытаниях с грузом парашют сильно раскачивался и, следовательно, не мог гарантировать безопасность приземления.
Большую помощь конструкторам оказали научно-исследовательские лаборатории и институты текстильной промышленности. Они тщательно изучали аэродинамическое сопротивление и воздухопроницаемость различных тканей. Эти два условия тесно связаны между собой: чем больше воздухопроницаемость ткани, тем меньше сопротивление купола и нагрузка, которую испытывает летчик при раскрытии парашюта, и тем устойчивее в воздухе купол.
В результате большой исследовательской работы текстильная промышленность выработала для изготовления советских парашютов новые образцы шелковых тканей, обладающих прекрасными аэродинамическими качествами и высокой прочностью.
Наши конструкторы, создавая новые типы парашютов, широко применяли метод экспериментальных исследований при проведении сравнительных испытаний. Таким путем было, например, установлено, что воздухопроницаемость ткани незначительно изменяет скорость снижения, но при почти одних и тех же скоростях снижения парашют из ткани с большой воздухопроницаемостью дает при раскрытии значительно меньшую нагрузку на парашютиста, чем купол из более плотной ткани.
Упорные поиски наиболее выгодной формы купола парашюта привели к положительным результатам. Мастер парашютного спорта СССР инженер Н. А. Лобанов сконструировал первый советский парашют с квадратным куполом. Его испытывал один из старейших парашютистов Советского Союза Николай Остряков.
Перед началом испытаний Лобанов с беспокойством поглядывал на небо, по которому быстро скользили легкие облака. Погода стояла ветреная.
Вскоре над аэродромом показался самолет. Шум мотора на мгновение смолк, и от плоскости отделилась маленькая темная фигурка. Через несколько секунд над ней развернулся парашют несколько необычной формы. Стремительное падение прекратилось, и Николай Остряков, несмотря на сильный ветер, плавно, без раскачивания стал спускаться на землю.
– Ну, как? – взволнованно спросил его Лобанов.
Отчет об испытании первого советского парашюта был краток.
– Я уверен, – сказал Остряков, – что наши летчики получили отечественный парашют, по качеству превосходящий все известные заграничные образцы.
Эти слова в дальнейшем полностью подтвердились. Конструкция инженера Лобанова была крупным успехом советского парашютостроения.
В 1936 году и я стал испытывать новые отечественные парашюты.
Подготовка молодых парашютистов позволила мне глубже изучить парашютное дело и накопить опыт, который мне очень пригодился, когда из строевой части я попал на работу в один из крупнейших исследовательских центров советской авиации. Здесь испытывались самолеты, приборы и различное авиационное оборудование.
Авиация в свое время вызвала к жизни парашютизм, теперь она же диктовала парашютистам очередные задачи. Чтобы их решить, конструкторы создавали новые типы парашютов. Эти парашюты надо было испытывать. Появилась настоятельная необходимость расширить кадры мастеров парашютно-испытательной службы.
Однажды в теплый весенний день, когда на аэродроме было оживленно и то и дело взлетали и садились самолеты, меня вызвал к себе офицер Павел Иванович Шадский.
– Вы имеете более ста прыжков, – сказал он, – многие из них носили экспериментальный характер. Командование хотело бы предложить вам испытания опытных парашютов…
Я тотчас же, без колебаний, согласился. Это дело было для меня новым, и, чтобы быстро овладеть им, я начал изучать опыт, накопленный моими предшественниками, людьми, давно работающими с парашютами новых конструкций и испытывающими их.
Одним из них был Николай Васильевич Низяев – большой мастер укладки парашютов, опытный парашютист, человек доброй души. Он мне рассказал о первых парашютистах-испытателях Мошковском и Пиняеве и об особенностях испытательного прыжка. Низяев сказал мне, чему можно научиться у того или иного парашютиста, и подкрепил свои слова рассказами о многочисленных эпизодах, сопровождавших испытания каждого парашюта.
Много дало мне, особенно при первых испытательных прыжках, знакомство с такими пионерами советского парашютизма, как Виктор Евсеев и Александр Кабанов.
Виктор Евсеев, летчик по профессии, виртуозно владевший пилотированием самолетов, был в то же время не менее выдающимся мастером парашютного спорта. Установив международный рекорд в прыжке с задержкой раскрытия парашюта, он с воодушевлением готовился к полету в стратосферу. Евсеев испытывал и новые парашюты.
Не менее замечательна деятельность в этой области летчика-испытателя Александра Кабанова. Он много прыгал с парашютом, испытывал опытные конструкции и достиг в этом деле совершенства.
Богатейший опыт советских парашютистов-испытателей подтвердил, что каждая новая конструкция, как бы тщательно ни была она проверена на земле, представляет собой до некоторой степени уравнение с одним, а иногда и с несколькими неизвестными. Решить его, найти эти неизвестные, можно только в воздухе. И сделать это призван парашютист-испытатель.
Со стороны испытание парашюта может показаться не особенно сложным делом.
…На аэродроме возле сигнальных флажков стоит небольшой стол. На нем лежат: журнал, карандаш и ряд точных микросекундомеров. За столом сидит техник-хронометражист.
В небе показывается самолет. Над серединой аэродрома от него отделяется черный комок и камнем летит к земле. Через секунду над ним вспыхивает белое пламя парашюта. Свободное падение сменяется плавным спуском.
Вдруг парашют меняет форму, начинает раскачиваться и снижается с возрастающей скоростью. Это испытатель подтянул несколько строп, чтобы проверить парашют на скольжение. Затем купол принимает обычную форму, и спуск снова становится плавным. Легкий толчок, и парашютист уже на земле. Быстро отстегнув подвесную систему парашюта, он достает блокнот и делает в нем несколько пометок.
Тем временем хронометражист успел записать особенности работы новой конструкции. В журнале против номера парашюта стоит фамилия испытателя и ряд цифр, которые обозначают время свободного падения, раскрытия парашюта, снижения, скольжения и скорость приземления.
За первым испытательным прыжком следуют дополнительные, которые дают детальное представление об эксплуатационных особенностях парашюта новой конструкции.
Бывает, однако, что самое детальное исследование не вскрывает всех свойств нового парашюта. Так, например, случилось при испытаниях парашюта, предназначенного для воздушно-десантных войск. Длительная проверка его действия в воздухе дала отличные результаты. Простой и дешевый в изготовлении, очень надежный и устойчивый, он, казалось, полностью отвечал всем предъявляемым к нему требованиям.
После испытания парашют поступил на снаряжение воздушно-десантных войск. И вот тогда-то мы и получили весьма тревожный сигнал. В одной из частей при групповом прыжке у десантника в воздухе парашют… сложился. К счастью, высота была достаточная, солдат не растерялся и, раскрыв запасной парашют, благополучно приземлился.
Случай был из ряда вон выходящий. До сих пор считалось, что если уж парашют раскрылся, то в воздухе сам он сложиться никак не может. Чтобы подробно ознакомиться с обстоятельствами этого небывалого случая, группа инженеров, конструкторов и испытателей выехала на место происшествия.
Выяснилось, что солдат, с которым это произошло, раскрыв парашют, оказался прямо над куполом парашюта своего товарища. Произошло явление затенения, хорошо знакомое летчикам: когда самолет входит в плоский штопор, то его хвостовое оперение оказывается как бы затененным от встречного потока воздуха другими деталями и не действует.
Так получилось и здесь. Нижний парашют «затенил» от встречного воздуха парашют, находящийся над ним, и тот, оказавшись в разреженной среде, сложился.
Чтобы подобные случаи впредь не повторялись, в инструкцию по эксплуатации этого парашюта были внесены некоторые изменения.
Испытания нового парашюта не всегда проходят гладко. Иногда те неизвестные, которые находит испытатель, оказываются для него неприятной неожиданностью. К счастью, с такими неожиданностями мне пришлось столкнуться в то время, когда я уже накопил кое-какой опыт и поэтому смог с ними справиться.
Однажды мне пришлось испытывать парашют новой конструкции. Мое знакомство с ним началось в те дни, когда он в виде первых рабочих эскизов еще только начал появляться на чертежной доске конструктора. Последовали месяцы напряженного творческого труда большого коллектива людей различных специальностей, прежде чем смелый замысел воплотился в строго очерченный шелковый купол. Этот сложный созидательный процесс происходил на моих глазах. Вместе с инженерами я изучал схему динамики раскрытия парашюта, внимательно исследовал каждый сантиметр его полотнищ, проверял прочность строп, швов и лямок подвесной системы. Все казалось вполне надежным, а расчеты конструктора безупречными. Большего о новой конструкции до испытания узнать было невозможно.
Наконец настал день испытания, и мы поднялись в воздух. Стрелка высотомера показывала заданную высоту полета. Внизу серебряной лентой вилась Москва-река, виднелись серые квадраты осенних полей, прямое, как стрела, шоссе. Местность, над которой мы летели, и время, показываемое бортовыми часами-секундомером, подсказывали: пора оставлять самолет.
К этому дню в моих парашютных книжках уже значилось несколько сот испытательных и экспериментальных прыжков. Но, тем не менее, подходя к двери кабины самолета, я чувствовал некоторое волнение и был насторожен. По опыту я знал, что испытание, казалось бы самой надежной конструкции, сопряжено с различными неожиданностями. Это тем более относилось к парашюту, который был на мне. Обычно новую конструкцию испытывают сперва с манекенами. «Прыжок» пятипудового «Ивана Ивановича» (так в шутку называли парашютисты специальный манекен) отвечает на главный вопрос – раскроется ли парашют. Если парашют, надетый на манекен, сработает хорошо, тогда с ним можно прыгать испытателям.
В данном же случае вопрос, который всегда решал «Иван Иванович», предстояло решить мне. Дело в том, что парашют, о котором идет речь, предназначался для прыжков с задержкой раскрытия и конструктивно несколько отличался от других парашютов. Чтобы раскрыть его в воздухе, следовало проделать два последовательных движения. После первого движения парашютисту, идущему к земле в свободном падении, придавалась определенная устойчивость. Второе движение заставляло купол парашюта наполниться воздухом до нужной меры и обеспечивало безопасное приземление. Ясно, что проделать все это в воздухе «Иван Иванович» был неспособен, а приборов, автоматически раскрывающих парашют на заданной высоте, тогда еще не было.
В открытую дверь кабины задувал ветер. Я взялся за кольцо вытяжного троса парашюта и оставил самолет. Вот в свободном падении пройдено некоторое расстояние. Купол парашюта вырвался из ранца и пока, как и было задумано, не наполнившись воздухом, вытянулся длинной «колбасой». Однако вместо того чтобы придать телу нужную устойчивость, он вдруг начал вращаться, закручивая стропы жгутом. В голове промелькнула мысль: «Кажется, в расчетах есть какая-то ошибка».
