Текст книги "Заметки парашютиста-испытателя"

Автор книги: Василий Романюк

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 19 страниц)

Романюк В.Г.
Заметки парашютиста-испытателя

ПРЕДИСЛОВИЕ

Наша страна является родиной многочисленных открытий и изобретений. Одно из них – ранцевый авиационный парашют для спасения жизни летного состава при аварии самолета в воздухе. Его сконструировал в 1911 году Глеб Евгеньевич Котельников.

Необходимость иметь надежное приспособление для спасения жизни летчика возникла в связи с тем, что полеты на первых самолетах, ненадежных и мало устойчивых в воздухе, очень часто кончались катастрофами, а это тормозило дальнейшее развитие авиации.

Парашют Котельникова представлял собой небольшой надеваемый на спину металлический ранец, внутри которого находилась полка, лежащая на двух спиральных пружинах. На полку укладывались стропы, а на них – купол парашюта. Летчик, оставив самолет, дергал за шнур, открывал крышку ранца, и пружины выталкивали купол наружу. Парашют, названный изобретателем РК-1, отличался простотой и надежностью. Он раскрывался безотказно.

В России парашютостроение и парашютизм получили широкое развитие только в годы Советской власти. Советский воздушный флот, созданный нашим героическим народом под руководством Коммунистической партии Советского Союза и Советского правительства, стал могучей силой и оснастился первоклассной техникой. За это же время выросли и замечательные авиационные кадры, вооруженные марксистско-ленинской теорией и передовой авиационной наукой.

Благодаря неустанной заботе Коммунистической партии и Советского правительства коллектив конструкторов и испытателей быстро сумел создать вполне надежные образцы советских парашютов различных назначений. Парашютизм стал массовым, народным спортом, а советские парашютисты прославили свою Родину выдающимися успехами.

Воодушевленные вниманием и заботой Коммунистической партии и Советского правительства, советские парашютисты и парашютостроители с каждым годом добивались все больших успехов, приумножая свои достижения. Созданный их руками отечественный парашют почти всегда оказывался лучше иностранных образцов. С ним совершали беспримерные перелеты экипажи Героев Советского Союза Чкалова В. П., Громова М. М., Коккинаки В. К. и других, с ними выполнялись рекордные прыжки из стратосферы; во время войны он был надежным средством спасения советских летчиков. А сейчас, в наш космический век, парашют является надежным средством возвращения космонавтов на родную планету.

Над постоянным совершенствованием отечественных парашютов неустанно трудятся советские конструкторы, испытатели, летчики. В своих кратких заметках я хочу рассказать о некоторых сторонах работы парашютиста-испытателя, о том, как проверяется в воздухе действие замечательного русского изобретения – ранцевого парашюта, спасшего за время своего существования много человеческих жизней, о достижениях советских спортсменов-парашютистов.

Подготавливая «Заметки» к четвертому изданию, я постарался учесть все полученные мной критические замечания.

В. Романюк

ПОШЕЛ В АВИАЦИЮ

Летом 1932 года я командовал ротой 45-го стрелкового полка 15-й Сивашской дивизии. Был разгар лагерной учебы. Однажды, вернувшись из дальнего похода, я только собрался отдохнуть, как вместе с другими командирами был вызван в штаб дивизии. Шагая по усыпанным желтым песком дорожкам, на которые высокие сосны бросали длинные вечерние тени, мы гадали, зачем понадобились начальству.

– Это по поводу предстоящих маневров, – предположил я.

Все со мной согласились и… ошиблись. В большой штабной палатке нас ожидал представитель Военно-Воздушных Сил – седой, сухощавый командир с бронзовым от загара лицом и светлыми спокойными глазами. Он сказал, что в связи с быстрым развитием советской авиации нужны летные кадры – дисциплинированные, волевые люди, и предложил желающим подавать рапорты по команде о приеме в летные школы.

Я подал рапорт и через месяц, простившись со своей ротой и полковыми товарищами, выехал в Оренбургскую школу летчиков и летчиков-наблюдателей.

В просторной светлой казарме школы летчиков собрались молодые командиры – представители всех родов войск: пехотинцы, артиллеристы, кавалеристы, саперы, самокатчики… Все мы хотели летать, но путь к самолету лежал через целую серию медицинских кабинетов и 11 месяцев упорной учебы. В кабинетах врачи осматривали нас, выслушивали, выстукивали, крутили на вертящемся кресле, заставляли читать разноцветные цифры и складывать замысловатые фигуры из бумажных квадратов и треугольников, напоминающих детскую игру. Наконец всех абсолютно здоровых зачислили слушателями в школу.

Учеба будущих авиаторов началась с экскурсия на аэродром. Его огромное поле с взлетно-посадочными полосами, ангары, мастерские, метеорологическая станция, возле которой в белых ящиках, похожих на ульи, размещались приборы, произвели на нас большое впечатление. Особенно долго мы задержались в ангаре, где на цементном полу плотными рядами стояли самолеты. Здесь пахло бензином, эмалитовыми красками, а на стенах висели большие плакаты, строго предупреждающие: «НЕ КУРИТЬ!». Мы с уважением разглядывали моторы самолетов, прикрытые металлическими капотами, различные детали с незнакомыми названиями: элероны, амортизаторы, стабилизаторы, триммеры…

– Да, летать на самолете – не верхом ездить, – сказал один из слушателей, бывший кавалерист. – Там вся техника – седло да уздечка.

Вскоре наступила суровая оренбургская зима с сорокаградусными морозами и метелями. На аэродром мы – будущие летчики-наблюдатели – приходили только расчищать снег, а занимались главным образом в классах – изучали аэронавигацию, бомбометание, воздушную стрельбу, аэрофотосъемку и многое другое.

Б ольшая часть времени отводилась аэронавигации. Тогда эта наука была еще очень молода. В годы первой мировой войны от летчика-наблюдателя требовалось только умение вести в воздухе огонь, производить бомбометание и аэрофотосъемку. Штурманское же дело представляло тогда собой довольно ограниченный комплекс несложных расчетов. Летали главным образом вдоль шоссейных и железных дорог, а это удлиняло маршрут, не позволяло летать при плохой видимости.

Когда я пришел в авиацию, летчик-наблюдатель должен был уже иметь основательную штурманскую подготовку. Советские авиаторы тогда начали летать по дальним сложным маршрутам, и молодых летчиков-наблюдателей подготавливали так, чтобы они могли водить самолеты днем и ночью, в туманы и непогоду.

В тайны аэронавигации нас посвящал опытный летчик-наблюдатель, участник первой мировой войны и гражданской войны – командир Мотошняк. Я как сейчас вижу его, подтянутого и ладного у классной доски, на которой укреплен огромный, почти в человеческий рост, ветрочет. Мотошняк ясно и доходчиво объясняет, что на летящий самолет влияют скорость движения самого самолета и скорость ветра и что из этих двух элементов складывается фактическая линия пути и величина скорости движения самолета относительно земли. С помощью ветрочета летчик геометрически определяет скорость и направление ветра и его влияние на полет.

Несколько позднее, когда мы научились пользоваться ветрочетом и другими аэронавигационными приборами, Мотошняк стал устраивать в классе так называемый розыгрыш полета. Слушатели раскладывали на столах карты, бортовые журналы, ветрочеты, аэронавигационные линейки и т. д., а он ставил задачу, например: полет с различными курсами по маршруту, проходящему через несколько населенных пунктов.

По его команде мы начинали производить расчеты, которыми приходится заниматься штурману в воздухе. А Мотошняк постепенно усложнял полет, давая новые вводные:

– Ветер переменился, – неожиданно сообщал он, – вместо встречного у вас сейчас попутный.

Или:

– Ваш самолет попал в сплошную облачность.

– На маршруте грозовой фронт, обходите его.

Слушатели должны были делать дополнительные расчеты, находить выход из создавшегося положения. Иногда преподаватель доводил нас до «потери ориентировки», заставлял самих восстанавливать ее, определять местонахождение самолета, давать летчику курс на цель. Такие тренировки приучали нас работать с приборами быстро, точно – почти автоматически.

К началу лета 1933 года теоретический курс всех дисциплин был закончен и слушатели выехали в лагеря для практических занятий. Первый мой самостоятельный полет (я летел в качестве летчика-наблюдателя) по маршруту длиной 180 километров запомнился мне навсегда. Я волновался, видимо, так же, как всякий молодой специалист, начинающий работать самостоятельно, без посторонней помощи. Мне предстояло указывать путь летчику. А вдруг напутаю? Ведь это же не на земле!

Подготовив к полету карты, я по команде инструктора занял свое место в задней кабине самолета. По знаку летчика моторист повернул винт и, резко рванув его, крикнул: «Контакт!» Мотор как бы нехотя дважды фыркнул, а потом ровно загудел. Вращающиеся лопасти винта слились в блестящий круг. Летчик вырулил на старт и поднял руку, прося разрешения на взлет. Мотор заревел, набирая максимальные обороты, а в следующее мгновение самолет уже оторвался от земли.

В воздухе я стал действовать так, как неоднократно действовал в классе на розыгрыше полета. Задав летчику курс, я с волнением начал вести ориентировку – сличать местность, над которой летели, с картой, лежавшей у меня на коленях. Помнится, одним из крупных ориентиров на нашем маршруте был небольшой городок. Я очень обрадовался и даже несколько удивился, когда точно в рассчитанное время под крылом проплыла его базарная площадь с пожарной каланчой и одинокая труба небольшой фабрики.

Этот первый успех укрепил у меня веру в свои силы. Я стал работать спокойнее и даже позволил себе время от времени отвлекаться и посматривать вниз и по сторонам. Стояла ранняя осень. Хлеб на полях был убран, трава на лугах едва заметно побурела, и в листве берез проглядывали кое-где желтые косицы. Небольшие озера, попадавшиеся на нашем пути, блестели будто серебряные под лучами еще по-летнему жаркого солнца. Любуясь этой панорамой, я подумал, что быть штурманом в общем не очень сложное дело.

Вдруг что-то изменилось в окружающей обстановке.

– Да ведь это от тишины – перестает работать мотор! – не сразу сообразил я.

Мотор действительно еле работал, он постреливал черным дымом, а винт вращался так медленно, что казалось вот-вот совсем остановится. Наш самолет будто раненая птица, покачиваясь с крыла на крыло, скользил в воздухе, заметно теряя высоту.

– Мотор сдал! Иду на вынужденную! – крикнул мне летчик. – С каким курсом садиться, чтобы идти против ветра? Помоги выбрать площадку!

Словно струйка ледяной воды пробежала по спине. Но сознание ответственности, а главное необходимость действовать быстро и безошибочно сразу подавили едва родившееся чувство страха. С лихорадочной поспешностью я стал отыскивать место для посадки. Под нами и дальше по курсу – какие-то строения, не то амбары, не то сараи. Справа глубокий овраг, по дну которого течет речушка. Слева…, мое сердце екнуло от радости, – большой луг. Вот куда можно садиться! Тут же вспоминаю слова преподавателя: «Если луг очень зеленый, то от посадки воздержись, возможно болото». Нет, этот луг, кажется, не очень зеленый. Да и что значит «воздержись», когда больше садиться некуда?!

Я поспешно рассчитываю курс на посадку, докладываю результаты летчику и прихожу в отчаяние. Я опоздал! Самолет вот-вот коснется колесами крыши какого-то сарая. Летчик одобрительно кивает мне головой, и почему-то улыбается. Мотор вдруг начинает работать, и машина быстро набирает высоту.

Оказывается, то, что произошло, называется «упражнением в расчете на вынужденную посадку». В записке, полученной от летчика, говорилось также, что для первого раза я с этим упражнением справился неплохо.

Дальше полет проходил нормально. Все ориентиры, помеченные на карте, точно в рассчитанное время оказывались под крылом самолета, и я не уставал радоваться, что мои штурманские расчеты были безошибочными. Уже осталась позади половина маршрута, когда мотор снова остановился, да так, что винт совсем перестал вращаться. Наступившую тишину нарушал только тонкий свист ветра в расчалках. Однако на этот раз я остался совершенно спокойным.

– Выполню упражнение на «отлично», – решил я.

На земле под самолетом виднелся кустарник. Вправо от него – проселочная дорога, по одну сторону которой – большой выгон, а по другую – сжатое поле.

Я выбрал выгон и стал быстро производить расчеты. Но летчик на этот раз не дожидался их результатов. Он осторожно отвернул машину вправо: близко под нами промелькнул низкорослый кустарник, и, едва не задев колесами за какую-то изгородь, самолет коснулся земли и покатился, подпрыгивая на неровностях. Он остановился на самом краю поля, возле глубокой канавы, заросшей бурьяном.

– Это что же, упражнение с посадкой? – спросил я.

– Хорошее упражнение, чуть шею не сломали, – сердито ответил летчик. – Мотор отказал, неужели не понимаешь?

Безрезультатно покопавшись в моторе, летчик пошел в ближайшую деревню сообщить на аэродром по телефону о случившемся, а меня оставил возле машины. Через некоторое время к нам прилетел командир эскадрильи с инженером. Неисправность в моторе самолета была устранена, и до наступления темноты мы вернулись на свой аэродром.

После этого полета я стал «знаменитостью» школы – ведь мне первому довелось стать участником настоящего авиационного происшествия. В наш взвод даже приходили из других рот и просили рассказать, как да что. Рассказ мой, как всегда бывает в таких случаях, при каждом повторении обрастал все новыми и новыми деталями.

Однако эта первая в жизни вынужденная посадка сильно повлияла на мое дальнейшее отношение к службе в авиации. Я понял, что, находясь в воздухе, человек всегда должен быть готовым к быстрым и правильным действиям, что в полете малейшая небрежность или неточность может привести к тяжелым последствиям.

Незадолго до выпуска программа наших занятий была пополнена еще одной дисциплиной – парашютной подготовкой.

Зачинателем советского парашютизма был замечательный военный летчик и планерист Леонид Григорьевич Минов. В 1929 году он первым из советских авиаторов выполнил добровольный прыжок с парашютом. А 26 июля 1930 года (этот день стал юбилейной датой советского парашютизма) в Воронеже комбриг Минов выполнил показательный прыжок с парашютом. Затем открыли в небе парашюты Я. Мошковский, А. Стойлов, К. Затонский, И. Поваляев, И. Мухин. Их подготовил к парашютным прыжкам Леонид Григорьевич. Он знакомил личный состав авиации с парашютом как средством спасения в воздухе и средством для высадки воздушных десантов.

За выдающиеся заслуги в развитии советского парашютизма 16 августа 1934 года Л. Г. Минову первому в нашей стране было присвоено звание мастера парашютного спорта СССР.

В газетах в те годы часто появлялись сообщения о мировых рекордах, установленных советскими парашютистами.

Поэтому неудивительно, что среди наших курсантов было много разговоров о прыжках с парашютом и о парашютистах. Последние представлялись нам людьми богатырской силы и железной воли. Я не раз спрашивал себя, может ли совершить прыжок с парашютом такой вот обыкновенный паренек вроде меня.

Но вот как-то к нам в училище по делам службы приехал один командир. На его груди красовался маленький значок парашютиста. Это был первый настоящий парашютист, которого я и мои друзья увидели воочию. Мы попросили его рассказать нам о своем первом прыжке. Рассказ был короткий: «Вышел на крыло, отделился от самолета, выдернул кольцо вытяжного троса парашюта».

Мы были несколько разочарованы, когда услышали от него, что прыгать с парашютом может каждый физически здоровый человек. К тому же сам парашютист выглядел далеко не геркулесом, да и героического ничего в нем не было. Тем не менее интерес к парашютизму у нас не пропал. Я, например, тогда твердо решил прыгнуть с парашютом.

И вот наступил первый урок по парашютной подготовке. Преподаватель этой интересной дисциплины – еще совсем молодой штурман – пришел на занятия с увесистой брезентовой сумкой, в которой был парашют. С нашей помощью он вынул его и разложил на составленных в ряд столах.

Меня поразила простота и в то же время сложность этого приспособления для спасения летчиков. Подвесная система, плотно и удобно охватывающая человеческое тело, стропы, громадное полотнище купола, маленький вытяжной парашют – все выполняло строго определенную функцию. Но, пожалуй, удивительнее всего была механика действия парашюта. Летчик выдергивает кольцо, и прикрепленный к кольцу тросик открывает замок ранца. Первым наружу выбрасывается вытяжной парашют, который мгновенно раскрывается металлическими пружинками, а затем вытаскивает за собой и главный купол. Тот наполняется воздухом и тормозит падение человеческого тела.

– Тут, брат, все математика, – сказал про устройство парашюта кто-то из слушателей.

И он был прав. Работа всех частей парашюта в воздухе, неизбежность его раскрытия были проверены строгими математическими расчетами.

Наше восхищение парашютом еще больше усиливали слова преподавателя. Он так и сыпал цифрами: купол парашюта равен стольким-то десяткам квадратных метров; одна тонкая шелковая стропа может выдержать вес стольких-то людей и так далее.

Урок проходил содержательно и интересно, пока преподаватель объяснял устройство парашюта. Но когда мы поинтересовались количеством прыжков самого преподавателя, он смутился.

– Знаете, товарищи, – слегка покраснев, объяснил он, – я пока что инструктор-теоретик и прыжков с парашютом еще не выполнял.

Откровенность «инструктора-теоретика» произвела на нас сильное впечатление. Оказывается, парашют хоть и вполне надежен и прыгать с ним может «каждый физически здоровый человек», но, видимо, это сделать не так-то уж просто.

Однако проверить на практике знания, полученные от нашего «инструктора-теоретика», в школе нам не пришлось.

Поздней осенью, сдав выпускные экзамены, я получил назначение в тяжелобомбардировочную бригаду, которая стояла недалеко от Ростова-на-Дону.

Я СТАНОВЛЮСЬ ПАРАШЮТИСТОМ

Впервые мне довелось прыгнуть с парашютом весной 1934 года под руководством уже настоящего инструктора парашютного дела – Василия Ивановича Харахонова. Кстати сказать, он был первым из моих новых сослуживцев, с которым я познакомился, еще не доехав до части. Вот как это произошло.

Приехав в Ростов-на-Дону вечером, я сразу же пошел к военному коменданту вокзала, чтобы узнать дорогу на аэродром. Здесь я встретил широкоплечего авиатора в кожаном реглане, со шпалой и крылышками на голубых петлицах. Услышав мой вопрос, он сказал, что сейчас отправляется на аэродром, и предложил ехать вместе.

Дорогой мы разговорились.

– Из какой школы? – спросил авиатор.

– Из Оренбургской, – ответил я.

– Батенька мой, да мы же однокашники. Я эту школу год назад кончил, – обрадовался авиатор и стал расспрашивать об учебе, о знакомых преподавателях, вспоминать свои первые полеты. Узнав, как я вынужденную посадку принял за упражнение в аэронавигационных расчетах, он весело, от души смеялся. Фамилии попутчика я так и не успел спросить. Крикнув мне: «До свидания! Скоро увидимся!» – он соскочил с машины, немного не доезжая до аэродрома.

Если бы я был суеверен, то мог бы увидеть в этой встрече то, что называется «перстом судьбы». Прошло несколько дней моей службы в новой части, и я получил приказание явиться к начальнику парашютной подготовки бригады Василию Ивановичу Харахонову. Я уже много слышал об этом лучшем парашютисте бригады, который совершил более двух десятков прыжков с различных типов самолетов.

Недоумевая, зачем понадобился Харахонову, я вошел в его кабинет и за большим столом увидел своего попутчика – плечистого авиатора со светлыми внимательными глазами.

– Что, видно, и вправду говорят: «Суженого конем не объедешь!» – пошутил он, крепко пожимая мне руку, и, усадив на стул, сразу же перешел к делу.

– В вашей эскадрилье нет начальника парашютной подготовки. Хочу, чтобы вы заняли эту должность.

Я был очень удивлен и смущен таким предложением. Какой же я начальник парашютной подготовки, когда сам не совершил ни одного прыжка с парашютом. Мне сразу же припомнился урок «инструктора-теоретика» и незавидное положение, в котором он оказался.

– Погодите отказываться, – сказал Харахонов, угадав мои мысли. – У нас в бригаде людей, прыгавших с парашютом, почти нет. А заниматься парашютной подготовкой летного состава необходимо. Вы-то уж испытали вынужденную посадку? А если бы садиться было некуда? Тогда вашу жизнь мог бы спасти парашют, но им надо уметь пользоваться. Принимайте парашютное хозяйство эскадрильи, а прыжок совершите в ближайшее время.

И вот, продолжая летать штурманом воздушного корабля, я стал и «инструктором-теоретиком». Но Харахонов сдержал слово и меня вместе с другими начальниками парашютной подготовки, кстати сказать, тоже «теоретиками», стал готовить к прыжку. Весна тогда выдалась ранняя. Степь уже зеленела сочной молодой травой, и с ее просторов доносился аромат первых полевых цветов. Но нас – будущих парашютистов – не волновала картина пробудившейся после зимней спячки природы. В плотных синих комбинезонах с парашютами – основным за плечами и запасным на груди – мы десятки раз влезали в душный, нагретый солнцем самолет и через дверь совершали «прыжок» (Харахонов отрабатывал у нас четкость выполнения всех движений при отделении от самолета). Затем отстегивали парашюты и шли в «парашютный городок». Здесь, занимаясь на специальных тренажерах, мы приобретали навыки, необходимые при выполнении парашютного прыжка. Чтобы привыкнуть к толчку в момент приземления, порой довольно значительному, мы прыгали на взрыхленную почву с помоста высотой в два метра.

Горизонтальная скорость парашютиста при ветре бывает порядочной и приземляться в положении спиной по ветру – то же самое, что прыгать на ходу с трамвая спиной вперед: в обоих случаях можно получить сильные ушибы.

Уменье разворачиваться в воздухе при спуске с парашютом, сообразуясь с направлением ветра, приобреталось на другом тренировочном снаряде – особых качелях. С их верхней перекладины через блоки спускалось два троса, имевших на концах по карабину, которые пристегивались к подвесной системе парашютиста. С помощью небольшой лебедки, укрепленной на раме, парашютиста поднимали в воздух и он висел будто под шелковым куполом. Затем его опускали на землю, а Харахопов быстро командовал:

– Земля идет под вас! Из-под вас! Влево! Вправо!

Обучающийся перекрещивал лямки и выполнял развороты в нужную сторону. При этом Харахонов строго следил за тем, чтобы ноги парашютиста в момент «приземления» были в полусогнутом состоянии, а колени и носки сведены вместе.

– Если этого не будет, – строго предупреждал он, – то можете приземлиться на одну ногу и повредить ее.

Наконец был назначен день прыжков. Мы пришли на аэродром рано утром. Было еще прохладно, и обильная роса словно бисером покрывала плоскости четырехмоторного самолета. Мы надели парашюты, уложенные и тщательно проверенные накануне.

– В самолет! – скомандовал Харахонов.

«Перворазники» гуськом стали подниматься в кабину. Каждый из нас неоднократно проделывал это во время тренировок. И сейчас как-то не верилось, что сходить снова на землю в этот раз уже не придется – на аэродром нас должен опустить шелковый купол парашюта.

Мы расселись, дверь кабины захлопнулась, дружно взревели все четыре мотора воздушного корабля, и тяжелый самолет неожиданно легко оторвался от земли. Через окно кабины я вижу, как уплывают назад посадочные знаки, ангары, стоящие в стороне самолеты и бензозаправщик возле них.

Теперь мы, парашютисты-«перворазники», сидим не шевелясь, пристально наблюдая за своим инструктором Харахоновым. Тот посматривает через окно на землю, потом на часы и, когда самолет, накренив плоскость, делает последний разворот, открывает дверь кабины. Инструктор без шлема, врывающийся в кабину воздух ерошит его волосы.

Уточнив расчет, Харахонов вызывает моего друга Федюнина, который прыгает первым. Федюнин подходит к двери, кладет правую руку на кольцо вытяжного троса парашюта и выставляет вперед левую ногу. Федюнин – смелый парень. Лицо у него спокойное, но в нем появилось что-то новое, чего раньше я не замечал. Приготовившись, он вопросительно смотрит на инструктора. Тот разрешающе кивает головой и едва касается пальцами плеча парашютиста. От волнения я даже слегка привстаю со своего места. Мой товарищ чуть наклоняется вперед и исчезает за бортом самолета.

Я припадаю к окну и успеваю увидеть, как он летит вниз, странно раскинув ноги, потом мелькает что-то белое и его закрывает выпуклый овал парашюта.

Самолет идет на следующий круг. Теперь моя очередь. Возбужденный прыжком товарища, я смело подхожу к двери кабины, берусь за кольцо вытяжного троса парашюта, смотрю на землю. Как, однако, до нее далеко! Просто не верится, что вот сейчас прыгнешь в воздух и благополучно спустишься на зеленое поле аэродрома.

Слышу приказ Харахонова и, согнувшись в пояснице, лечу в бездну. У меня захватывает дух, но я твердо помню слова инструктора: «Самое опасное – раскрыть парашют сразу, у самолета. Парашют может зацепиться за хвостовое оперение».

Я медлю 2–3 секунды и с силой дергаю кольцо. Почему не раскрывается парашют? Уж не случилось ли что-нибудь? Наконец рывок, и после гула моторов и пережитых треволнений наступает блаженная тишина.

Несколько секунд я наслаждаюсь ею, потом вспоминаю наставления инструктора и выполняю их. Прежде всего смотрю вверх, на купол – цел ли он, не перехлестнуло ли его стропой? Нет. Белый шелк упруг и прочен, он только едва колеблется от напряжения строп, передающих ему движения моего тела. Затем поправляю ножные обхваты, привязываю к лямке вытяжной трос парашюта и осматриваюсь.

Из-под купола парашюта высота воспринимается иначе, чем с борта самолета. Она ощутимее, а отсутствие быстрого движения позволяет замечать разные мелочи. Я вижу, как в стороне от аэродрома по извилистой степной дороге катится крестьянская телега, за ней клубится серое облачко пыли; в воздухе прямо передо мной, распластав крылья, парит коршун. На меня он не обращает никакого внимания. Коршун остается выше, и я вспоминаю о земле. Теперь она гораздо ближе и кажется, что я все быстрей и быстрей приближаюсь к ней. Едва успеваю развернуться по ветру и… чувствительный толчок. Я лежу в густой траве аэродрома. Первый парашютный прыжок совершен.

Вспоминаю то, что я ощущал, раскачиваясь под раскрытым шелковым куполом, думаю, что именно тогда я решил навсегда связать свою жизнь с парашютизмом и сделать его своей профессией.

Осуществляя это решение, я в течение ближайших трех недель совершил еще три прыжка с парашютом. Затем мне представилась возможность серьезно изучить парашютное дело. Василий Иванович Харахонов отправил меня и еще нескольких своих питомцев на учебный сбор по подготовке инструкторов парашютно-десантной службы, который проходил в городе Пушкино под Ленинградом.

Эта поездка была для меня знаменательной. Я впервые увидел великий город Ленина. Его прямые и широкие проспекты, дворцы, памятники, полноводная Нева, закованная в гранит, неповторимое очарование белых ночей запомнились мне на всю жизнь. Главное же, на сборе я получил знания и навыки, необходимые для того, чтобы по-настоящему выполнять свои обязанности начальника парашютной службы эскадрильи.

Под руководством опытных инструкторов мы подробно изучали конструкции различных типов парашютов, их укладку и хранение. Снова пришлось проходить полный курс наземной подготовки парашютиста. Тщательно отрабатывались навыки отделения от самолета, проводились упражнения на подвесных качелях и других снарядах. В наземную подготовку входило также новое для нас упражнение – прыжок с парашютной вышки.

Я уже к тому времени много летал, неоднократно прыгал с самолета и поэтому, признаться, от этого упражнения не ждал ничего необычного. С таким настроением я и стал подниматься на вышку, получив приказание инструктора. Однако с каждым пройденным лестничным маршем в сердце нарастало беспокойство:

– Получается-то довольно высоковато! – подумалось мне.

Это ощущение большой высоты, грозящей опасностью, усилилось, когда я вышел на верхнюю площадку. Отсюда взору открывалась обширная панорама. Странно близко казались Екатерининский дворец и зеркальная гладь озера среди зеленых деревьев парка, лицей, в котором учился великий русский поэт Пушкин, дальше чистенькие городские улицы, а за ними белое здание вокзала и дымящий паровоз, бегущий по блестящим ниточкам рельсов. В противоположной стороне виднелись правильные ряды красных корпусов.

По указанию инструктора я приготовился к прыжку, продел кисти рук в ременные петли и крепко ухватился за них (в то время из-за отсутствия достаточного опыта в обучении прыгающий еще не надевал на себя подвесной системы). Инструктор открыл дверцу, сделанную в барьере, и я вышел на край площадки. Последовала короткая команда «Пошел!», но… мои ноги будто приросли к деревянному настилу.

…Однажды мальчишкой я залез на шестидесятиметровую дымовую трубу фабрики, разрушенной еще в годы гражданской войны. Забирался я туда по металлическим скобам, укрепленным внутри дымохода. Две предпоследние скобы вывалились, но при подъеме это мне не особенно помешало. Зато при спуске я оказался в очень затруднительном положении: чтобы миновать пропущенные опоры и дотянуться рукой до нижней скобы, нужно было другой рукой отпустить верхнюю скобу, но это было рискованно. Труба уходила книзу суживающимся глубоким колодцем, на дне которого, казалось, бесконечно далеко, брезжил дневной свет. Оттуда тянуло ветерком, несшим запах застарелой гари. И когда я отпустил скобы, то вдруг почувствовал, что вот-вот упаду. С большим трудом мне удалось сохранить равновесие и ухватиться за нижнюю скобу.

И вот эта картина далекого детства необычайно ярко возникла в памяти, когда я стоял на краю парашютной вышки. Инструктор, заметив мое колебание, сказал что-то ободряющее, и я, сделав над собой усилие, прыгнул вниз. Короткое свободное падение, несильный рывок и плавный спуск. Приземляюсь по всем правилам: сгибаю колени, соединяю их вместе, напрягаю мышцы и, коснувшись земли, валюсь на правый бок.

Вечером после занятий мы долго толковали между собой об ощущениях, которые мы пережили при прыжке с вышки. И все признались в том, что было труднее заставить себя броситься с вышки вниз, чем с самолета. Видимая связь с землей усиливает ощущение высоты. Но прыжки с вышки – отличная тренировка для парашютиста. Они закаляют его волю.