Текст книги "Заметки парашютиста-испытателя"
Автор книги: Василий Романюк
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 19 страниц)
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ПРЫЖКИ
Приборы братьев Дорониных, Леонида Саввичева и других оказались особенно полезными при освоении летчиками ночных прыжков с парашютом. Опыт подобных прыжков был нужен не только в военной, но и в гражданской авиации, которая как один из видов транспорта играла с каждым годом все большую роль. Если в 1923 году на первой авиационной линии Москва – Нижний Новгород, организованной по решению Советского правительства, было переброшено незначительное количество грузов и пассажиров, то уже через несколько лет аэродромы гражданской авиации принимали тысячи пассажиров, самолеты перевозили сотни тонн различных грузов. Вскоре на некоторых линиях самолеты начали курсировать ночью. Возник вопрос: если обстоятельства в ночном полете заставят прибегнуть к парашюту, то можно ли прыгать? А если можно, то как прыгать, как приземляться в темноте?
Ответить на этот вопрос летчиков должны были советские парашютисты. Им предстояло выполнить экспериментальные прыжки в темноте, накопить опыт и поделиться им с летчиками. Первые ночные прыжки с парашютом в августе 1931 года выполнили Минов и его ученики Мошковский, Петров, Березкин, Ольховик. Затем стали выполнять ночные прыжки Харахонов и другие. Эти первые ночные прыжки показали, что главная трудность заключается в приземлении.
Парашютисты, снижаясь, плохо различали наземные предметы, ориентируясь по которым можно было бы рассчитать приземление. В правильности этого я убедился, когда мне довелось выполнить первый ночной прыжок с парашютом.
На аэродром мы приехали с наступлением коротких южных сумерек и, не вынимая парашютов из переносных сумок, ждали темноты. Скоро красная полоска зари на западе погасла, и в небе зажглись яркие звезды. Стартовая команда выложила из фонарей «летучая мышь» посадочные знаки. Полеты начались.
Для тех, кто не привык, ночью в кабине самолета кажется неуютно. За окном на взлете не видно убегающей назад земли и момент отрыва ощутим еще меньше, чем днем.
Самолет набрал высоту. Внизу рассыпалась цепочка посадочных огней, в стороне виднелось электрическое зарево большого города. Потом огни внизу пропали, город остался позади, летчик повел машину в зону прыжков.
Получив команду «Приготовиться», я подхожу к открытой двери кабины. За нею – непроглядная тьма, гул моторов, свист ветра. Чтобы ступить за борт, надо сделать над собой усилие. При свете дня оставлять самолет проще. Секунда колебания, затем включаю прибор-автомат и бросаюсь в темноту. Сразу раскрываю парашют и первое время ничего не вижу, но постепенно глаза привыкают. На фоне звездного неба слабо вырисовываются очертания купола парашюта. Он как будто в порядке. Поправляю ножные обхваты и стараюсь ориентироваться. Сначала это не удается, но потом начинаю различать линию горизонта, в стороне – неровную, блестящую ленту Днепра, а прямо под собой маленькую светлую точку. Это зажженный для ориентировки летчика огонь, показывающий место, где он должен сбрасывать парашютистов.
Если не считать напряженности в ожидании приземления, то ночной прыжок доставляет своеобразное удовольствие. От нагретой за день земли поднимаются теплые потоки воздуха, и снижение происходит медленнее, чем днем. Вдруг горизонт исчезает, темнота густеет, и я вижу только зеленый и красный огни кружащего в стороне самолета… Сдвигаю ноги, напрягаю мышцы, ожидаю встречи с землей, и все же она происходит неожиданно. Толчок, и я лежу в густой высокой траве.
– Надо идти на старт, но в какую сторону? Правильно ответить на этот вопрос ночью довольно трудно. В этом и заключается еще одна особенность ночного прыжка.
Я по звездам определил страны света и взял правильное направление к своему аэродрому.
В то время как трудность обычного ночного прыжка с парашютом заключается в приземлении, прыжок с задержкой раскрытия парашюта ночью требует от парашютиста еще специальной и весьма основательной подготовки. Прибор-автомат делает такую подготовку вполне безопасной.
Изучать этот вид прыжка с парашютом мне довелось совместно с Харахоновым, который был уже опытным «ночником». Летчик, отлично водивший самолет в любое время суток, поднял нас на шесть тысяч метров. Ночь стояла на редкость темная. Узкий серп месяца показался над степью и быстро скрылся в облаках. С высоты казалось, будто трепетный свет звезд не доходил до земли – такая внизу была чернота. Я оставил самолет вслед за Харахоновым. Приняв в воздухе свое обычное устойчивое положение, я постарался ориентироваться, но безрезультатно.
А ведь на земле для нас должны быть зажжены сигнальные огни, но их не видно. Вообще ничего не видно, все поглотила непроницаемая обжигающе-холодная темнота.
На секунду мне показалось, что я повис в каком-то бездонном черном колодце. Но легкое покачивание и мягкое давление упругого воздуха на лицо возвращают меня к действительности.
Через несколько секунд темнота словно начинает редеть и я вижу перед собой какую-то серую волнистую массу. Мелькает тревожная мысль: «Земля!» – и рука сама тянется к вытяжному кольцу. Но тут же соображаю, что это облака. Идя в район прыжка, мы их пробивали на высоте четырех тысяч метров. Теперь, вблизи, освещенные сверху неверным светом звезд, они напоминали безбрежную серебристую равнину, какой-то безжизненный лунный пейзаж.
Я врезаюсь в облака, и меня сразу охватывает неприятная, пронизывающая сырость. На лице ощущаю холодную влагу. Вдруг сильный воздушный вихрь рванул меня в сторону, перевернул набок, потом меня закрутило, завертело и я стремительно сделал несколько сальто через голову, прежде чем сумел восстановить устойчивое положение. Но и это не надолго; меня снова швырнуло, но уже в другую сторону. Я был настороже и только на миг потерял равновесие. Теперь все мое внимание и мысли сосредоточены на управлении телом, на борьбе с коварными воздушными вихрями, гуляющими в облаках.
Но вот облака остаются надо мной. Я чувствую это потому, что исчезла сырость, что встречный воздух стал теплым, ласковым и спокойным. Пытаюсь определить расстояние до земли, но не вижу никаких ориентиров… Когда мы поднимались, облака были на высоте четырех тысяч метров. А вдруг они снизились до тысячи? От этой мысли по спине побежали мурашки. Успокоило сознание, что со мной прибор-автомат, который, если бы я оплошал, все равно раскрыл бы парашют на заданной высоте.
Через несколько секунд падения, присмотревшись, различаю далеко внизу красный глаз сигнального огня, затем контуры реки. Однако определить по этим ориентирам свою высоту было трудно. Темнота делала все обманчивым. Еще через несколько секунд я раскрыл парашют. Ночной ветерок довольно быстро уносил меня в сторону от сигнального огня. Я развернулся лицом по ветру и приготовился к приземлению.
Несмотря на то, что с приближением земли темнота опять сгустилась, на этот раз мне показалось, что я различаю под собой кое-какие ориентиры. Но это только показалось. Как и обычно, встреча с землей произошла совершенно неожиданно.
Экспериментальные прыжки советских парашютистов показали, что парашют и в ночное время суток является вполне надежным средством спасения экипажа. Это подтвердил и боевой опыт экипажей ночных бомбардировщиков, жизнь которым в трудную минуту спасал парашют.
Особо мне хочется упомянуть о групповых ночных прыжках спортсменов и воздушных десантников. Такие прыжки таят в себе опасность столкновения парашютистов в воздухе, что может привести к неприятным последствиям. Такой случай произошел, например, при групповом прыжке одного из подразделений нашей воздушной пехоты.
…Огромный транспортный самолет прибыл в район прыжков. Когда была подана команда «Пошел», комсомолец Сергей Рожков без колебаний оставил самолет. Его сразу окутала призрачная мгла. Воздушный поток упругой струей ударил в лицо. Парашют раскрылся с громким хлопком. По привычке Рожков сразу же посмотрел наверх. Все было в порядке: полотнища купола целы, стропы не перехлестнулись.
Теперь Рожков заметил, что ночь не такая уж темная и что далеко внизу мерцали какие-то огоньки. Парашютист сел удобнее в подвесной системе, еще раз взглянул наверх и с ужасом увидел, что на туго натянутый купол его парашюта опускается другой парашютист. Он появился внезапно, словно возник из темноты. Как впоследствии выяснилось, это был Иван Щещила. Коренастый и плотный, он весил гораздо больше Рожкова и потому снижался быстрее его.
Днем бы этого могло не случиться, так как парашютисты, видя друг друга, заранее сумели бы, маневрируя куполом, «разминуться», но теперь предпринимать что-либо было поздно. Иван Щещила на мгновение коснулся ногами упругого купола, но этого было достаточно, чтобы стропы его парашюта обвисли, купол сморщился и сложился.
Стараясь спасти себя и товарища, Щещила соскользнул с купола Рожкова, но в этот момент стропы обоих парашютов запутались, купол раскрытого парашюта сильно перекосило, и оба солдата пошли к земле с большой скоростью.
Катастрофа казалась неминуемой. Предотвратила ее находчивость и смелость комсомольца Рожкова. Удерживая рукой своего товарища, он освободил стропы его парашюта и обмотал их вокруг себя. Перекошенный купол выправился, скорость снижения значительно уменьшилась. Несмотря на то, что приземление было довольно жестким, оба десантника остались целы и невредимы.
В парашютном деле была еще одна область, тогда так же почти не изученная, как и ночные прыжки. Это – прыжки с малых высот.
Многие думают, что прыгать с парашютом «чем выше, тем опаснее». Это далеко не так. Чем больше высота прыжка, тем больше у парашютиста времени, в течение которого он может ориентироваться, рассчитать приземление и в случае необходимости устранить возможные неполадки или раскрыть запасной парашют. При оставлении же самолета в 100 метрах над землей такого «резервного» времени очень мало. Оно измеряется долями секунды. И тем не менее прыжки с малых высот широко применяются в лесной авиация, которая имеет большое значение в народном хозяйстве нашей страны.
Огромные лесные массивы Сибири и Северного края представляют собой колоссальную ценность. Их охрана от пожаров – основная задача лесной авиации. И в этом важном деле парашют нашел широкое применение.
Посадка самолета в местах, где леса тянутся на десятки и сотни километров, часто бывает невозможной. Быстро вступить в борьбу с лесным пожаром может только парашютист. Оставлять самолет он должен на небольшой высоте, так как в лесу трудно найти площадку для обычного прыжка.
Это требует от парашютиста максимальной точности и быстрого расчета, связанного с ориентировкой на месте, когда условия прыжка неизвестны заранее. При тушении лесных пожаров парашютисту нередко приходится приземляться на чрезвычайно неудобные места – небольшую лесную поляну, старую вырубку, подсохшее болото.
Изучить возможности применения отечественных парашютов для прыжков с малой высоты было поручено нашей группе испытателей, куда входил также Владимир Иванович Ровнин. Об инженере-испытателе Владимире Ивановиче Ровнине, мастере спорта Союза ССР мне хочется рассказать подробнее. Он вложил много труда, инициативы и изобретательности в обучение наших летчиков применению парашюта на малых высотах. Я не знаю второго такого испытателя, в котором бы так удачно сочетался большой практический опыт парашютиста с обширными знаниями авиационного инженера.
Ровнин окончил Краснознаменную военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Однако еще до учебы в академии он увлекался парашютизмом. Получив диплом инженера, Владимир Иванович начал испытывать новые конструкции парашютов. Это и оказалось его настоящим призванием. Так, еще в тридцатых годах он вместе с парашютистом и конструктором Павловым разрабатывал и испытывал специальные крылья для парящего полета.
Они состояли из загнутой по краям легкой металлической трубки, к которой крепилась матерчатая поверхность крыльев. Жесткость им придавали специальные пластины. Ноги парашютиста соединялись матерчатой перепонкой, которая имела флажковый стабилизатор, выполняющий те же функции, что и хвост обычного бумажного змея. Идея была смелая, увлекательная. Представьте себе, что вы, скажем, на высоте 3000 метров оставите самолет, а потом выдернете кольцо, такое же, как у парашюта, но вместо шелкового купола за вашей спиной раскроются крылья. Вы сможете управлять своим полетом, парить, планировать.
Крылья для парящего полета конструировали и другие парашютисты, в том числе и мой друг и учитель В. И. Харахонов.
Но осуществить на практике парящий полет оказалось невозможно. Нужно было разрешить вопросы равновесия, установить, где находится центр тяжести парящего человека. Основные законы аэродинамики невольно нарушались «парителем» и он попадал подчас в сложное и даже очень опасное положение.
Так случилось с Володей Ровниным, когда он в первый раз попытался произвести парящий полет. Тогда смелые испытатели, поднимаясь в воздух, брали с собой, кроме крыльев, только один запасной парашют. На высоте 2500 метров Ровнин оставил самолет и, почувствовав свободное падение, открыл крылья. Он превратился как бы в маленький планер, идущий по спирали. Эта спираль с каждым витком становилась все круче и круче. Напрасно «паритель» старался изменить движение. Секунда, другая – и Ровнин, беспорядочно кувыркаясь, полетел к земле.
Пора было прибегнуть к надежному средству спасения в воздухе – парашюту. Но сначала следовало освободиться от крыльев, которые мешали нормальному раскрытию купола. Напрасно Ровнин пытался это сделать. С замком, застегивающим лямки крыльев, что-то случилось, и он не открывался. Только перед самой землей испытателю удалось сбросить крылья и, раскрыв парашют, благополучно приземлиться.
Каждый парящий полет обычно кончался спуском с запасным парашютом, раскрытым аварийно.
Этот опыт помог Ровнину при организации и проведении прыжков с малых высот. Ровнин начал с того, что совместно с другими испытателями точно рассчитал время, необходимое на раскрытие купола. Эти расчеты показали, что испытательные прыжки с малых высот возможны и что при достаточной подготовке риск не превышает допустимого, как у нас называется, нормального.
Одиночные прыжки с парашютом с малых высот уже давно производились в Советском Союзе. Так, летним днем 1934 года перед началом футбольного состязания над московским стадионом «Динамо» появился самолет. Он летел на малой высоте, и на его крыле стоял человек. Когда самолет оказался над центром футбольного поля, человек прыгнул и над ним тотчас раскрылся парашют. Этим смельчаком был мастер парашютного спорта Петр Балашов. Тогда он установил рекорд в прыжке с малой высоты, оставив самолет в 80 метрах над землей.
Через год такой же прыжок выполнил талантливый парашютист и отличный летчик Николай Остряков. На киевском стадионе «Динамо» был спортивный праздник – встреча четырех городов. В перерыве между футбольными играми зрителей оповестили о том, что с самолета будет выполнен прыжок с парашютом.
Николай Остряков особенно тщательно подготовился к этому прыжку. Он продумал и рассчитал каждую мелочь, каждое предстоящее движение.
Набрав высоту 200 метров, летчик, по указанию Острякова, повел самолет на стадион, постепенно снижаясь до 80 метров. На этой высоте мужественный парашютист оставил самолет и приземлился в самом центре футбольного поля.
Наша группа испытателей, тщательно изучив опыт Балашова и Острякова, приступила к прыжкам с малой высоты.
Первые такие прыжки мы проводили тихим летним вечером. Самолет шел над районом прыжков, а я и Ровнин, которому предстояло прыгать первым, стояли возле открытой двери кабины и смотрели на непривычно близкую землю. Как всегда при полете на малой высоте, скорость движения самолета казалась значительно большей. Однако мы успели разглядеть едущую но дороге подводу и сидевшего на ней колхозника, из-под ладони смотревшего на наш самолет.
– Даже упряжь различить можно, – невольно сказал я.
– Что упряжь, я видел, какую колхозник папиросу курит, – смеясь ответил Ровнин.
Он, конечно, шутил, но мы понимали друг друга. Уж очень с незначительной высоты предстояло нам прыгать.
Испытания прошли успешно; они подтвердили правильность всех расчетов и показали полную пригодность советских парашютов для спасения летчиков при вынужденных прыжках с самолетов на малых высотах и возможность применения их в лесной авиации.
Эти испытания целиком оправдали себя в суровые дни Великой Отечественной войны. Ведь воздушные бои происходили не только на большой высоте, но и над самой землей, и при этом летчикам порой приходилось прибегать к парашютам. Особенно пригодился опыт прыжков с малых высот летчикам-штурмовикам, которые вели бои обычно на высоте бреющего полета.
За годы пятилеток в нашей стране бурно развилась не только авиация всех видов и назначений, но и воздухоплавание. Советские конструкторы сумели создать отличные привязные и свободные аэростаты, совершенные стратостаты, способные подниматься на большую высоту. За эти же годы специальные учебные заведения подготовили кадры опытных, бесстрашных аэронавтов, внесших свой ценный вклад в борьбу за овладение стратосферой.
В воздухоплавании, как и в авиации, отечественный парашют нашел широкое применение и всеобщее признание. Уже в 1935 году мастера парашютного спорта Полосухин и Щукин произвели экспериментальные прыжки со свободных аэростатов. Они поставили перед со6ой цель – выяснить особенности таких прыжков, технику их выполнения и т. д.
Для этого три аэростата, связанные «поездом», поднялись на рассвете с подмосковного аэродрома. Легкий ветерок медленно нес их вдоль Серпуховского шоссе. За Подольском они достигли высоты 1400 метров, с которой предусматривалось выполнение прыжков. Аэростаты разъединились, и один из них, «санитарный», начал быстро снижаться. В нем находился врач, готовый оказать медицинскую помощь парашютистам.
По команде Щукин и Полосухин вылезли на край корзины аэростата и одновременно оставили ее, после чего парашюты были раскрыты через 12 секунд. Эти прыжки показали полную пригодность отечественного парашюта для применения его в воздухоплавании и положили начало ряду прыжков с летательных аппаратов легче воздуха. При этом выяснились и некоторые особенности таких прыжков. Одной из них является то, что аэростат движется по воле ветра и парашютист должен быть готовым приземлиться вне аэродрома. Расчет прыжка в свободном полете производится весьма приблизительно, на те площадки, которые могут оказаться на пути аэростата. В таких условиях парашютист может опуститься на лес, болото или в овраг.
Эти экспериментальные прыжки позволили накопить некоторый опыт, в котором нуждались аэронавты. Воздухоплавание уже не ограничивалось учебно-тренировочными полетами, оно стало служить науке и народному хозяйству нашей Родины. Аэростаты поднимались на большие высоты для выполнения специальных заданий метеорологической службы и различных научно-исследовательских учреждений. В подобных полетах у аэронавтов могла возникнуть необходимость в применении парашюта.
Так, например, случилось 12 октября 1939 года с отважным экипажем первого стратостата-парашюта: А. Фоминым, М. Волковым, А. Крикуном. В полете они достигли высоты почти 17 тысяч метров и вели весьма ценные наблюдения. Но при спуске возник пожар. Несмотря на грозившую им смертельную опасность, советские аэронавты успели спустить на специальных парашютах приборы, необходимые для обработки данных, полученных в полете, а потом оставили стратостат сами.
«Тщательная и продуманная парашютная подготовка экипажа и материальной части стратостата, проведенная под наблюдением специалиста парашютного дела инженера И. Л. Глушкова, обеспечила благополучный спуск экипажа с парашютами и дала возможность сохранить ценные научные приборы».
Таков отзыв героического экипажа стратостата о помощи, оказанной ему парашютистом-конструктором.
Исследовательские прыжки производились не только со свободных, но и с привязных аэростатов. Такая работа выпала и на мою долю. Следовало решить вопрос, могут ли прыжки из корзины привязного аэростата привить летчику первоначальные навыки в применении парашюта при прыжках из самолета? Использование привязного аэростата в учебных целях сулило значительные выгоды. Во-первых, экономился бензин и ресурс мотора самолета, во-вторых, парашютная подготовка летного состава мало зависела от погоды.
Сами по себе прыжки с ранцевым парашютом из корзины привязного аэростата, конечно, не были новостью. Их совершали еще в первую мировую войну русские воздухоплаватели, подвергаясь атакам вражеских самолетов. Так, например, спас себе жизнь наблюдатель старший унтер-офицер Кочмара. Из корзины аэростата он вел наблюдение за позициями противника. За темными нитями немецких окопов виднелась проселочная дорога, дальше – наполовину разрушенная русской артиллерией деревня с острым шипом небольшого костела. В деревне началось подозрительное движение, и наблюдавший за ней Кочмара не заметил, как из-за облака выскочил немецкий «Фоккер». Пулеметная очередь – и аэростат охватило пламя.
Кочмара не растерялся и прыгнул с парашютом. Он оставил корзину горящего аэростата на высоте 150 метров и благополучно спустился на землю.
В то время из-за недостатка парашютов на каждый аэростат выдавался только один парашют. А в большинстве случаев в воздух поднимались на аэростате одновременно два наблюдателя. Тем не менее, бывали случаи, когда один парашют спасал их обоих.
Так произошло осенью 1917 года. В штаб пехотного корпуса поступило донесение об оживленном движении на дорогах в ближнем тылу противника. Для более тщательного наблюдения за подозрительным районом в воздух поднялся привязной аэростат с наблюдателями. Через несколько минут в воздухе показался немецкий самолет. Захлопали зенитки, и слева и справа от воздушного пирата заклубились разрывы шрапнели. Но самолет успел приблизиться к аэростату и поджег его.
Наблюдатели вдвоем с одним парашютом выпрыгнули из корзины и таким образом спасли себе жизнь.
В то время не все прыжки наблюдателей с аэростатов в боевой обстановке кончались благополучно. Это происходило отчасти из-за несовершенства конструкции парашютов, а отчасти из-за неумения пользоваться ими. Бывало, что загоревшаяся при неприятельской атаке оболочка аэростата накрывала развернутый купол парашюта, он сгорал, а наблюдатель погибал или получал тяжелые увечья.
Тогда же проводились и экспериментальные прыжки. О них специальным рапортом доносил высшему начальству командир 28-го воздухоплавательного парка: «…В вверенном мне отряде производили опыты с парашютом Котельникова, – писал он, – в корзине поднялся младший офицер отряда подпоручик Остратов, который, надев пояс парашюта, с высоты 500 метров выпрыгнул из корзины. Около трех секунд парашют не раскрывался, а потом раскрылся».
Успешно применяли парашюты и воздухоплавательные части Красной Армии в борьбе с белогвардейцами и интервентами.
К предстоящим прыжкам с аэростата я отнесся довольно легко, считая, что после того как я совершил целый ряд прыжков с самолета на больших высотах и скоростях, прыжки с аэростата ие представляют для меня существенного интереса. Но я ошибся. Любой прыжок с парашютом, каким бы простым он ни казался, всегда заключает в себе что-нибудь новое, ранее не испытанное воздушным спортсменом.
В день прыжков погода была пасмурная, но теплая и тихая. Изредка моросил мелкий, как из сита, дождь. Тем не менее, когда я пришел на аэродром, там уже приступили к «снаряжению аэростата». Из склада на старт выносили оболочку, похожую на кожу, снятую с какого-то гигантского зверя; газовая команда, налегая на канаты, подводила к ней слоновую тушу газгольдера. Шланг от газгольдера присоединили к оболочке аэростата, и она ожила, зашуршала, стала вздыматься пузырями, пухнуть, округляться, постепенно принимая определенную форму.
Когда аэростат был готов к полету, спортсмены А. Зигаев, В. Шустов, В. Веселов и я заняли места в корзине. Раздались обычные в воздухоплавательных частях команды:
– Разобрать поясные!
– Есть разобрать поясные!
– В корзине!
– Есть в корзине!
– На поясных!
– Есть на поясных!
– На лебедке!
И, наконец:
– Отдать поясные!
Наша корзина плавно отделилась от земли. Аэростат уходил к низким серым тучам.
На заданной высоте аэростат остановился. Я вылез на край корзины и приготовился к прыжку. Непривычно было висеть неподвижно над землей, не слышать гула мотора и не ощущать напора встречного воздуха. Так же непривычно было и ощущение высоты. С аэростата она чувствуется сильнее. Трос, идущий вниз, и неподвижность заставляют «чувствовать» землю, с самолета же она кажется панорамой.
Сделав над собой некоторое усилие, отделяюсь от аэростата и падаю в «пустоту». Дергаю кольцо, но парашют не раскрывается. В таких случаях задержка даже на долю секунды бывает очень заметной и вызывает неприятное ощущение. Я с нетерпением жду, рука невольно тянется к кольцу запасного парашюта. Но вот рывок, и надо мной раскрылся шелковый купол. Я забыл, что при прыжке с аэростата парашют, как правило, раскрывается медленнее. Это происходит оттого, что парашютист, оставляя неподвижно висящую над землей гондолу, не имеет той начальной скорости, которую он получает при прыжке из самолета. Купол и стропы вытягиваются медленнее, и только когда скорость падения достигает 25–30 метров в секунду, парашют начинает нормально наполняться воздухом.
В результате выполнения многочисленных экспериментальных прыжков было установлено, что привязной аэростат вполне пригоден для обучения летчиков и воздушных спортсменов прыжкам с парашютом.
По указанию командования парашютисты-испытатели стали изучать вопрос применения парашюта и в гидроавиации. Быстрое развитие советской гидроавиации настоятельно требовало обеспечения морских летчиков надежными средствами спасения.
Наша отечественная гидроавиация имеет свою славную историю. В 1912 году русский инженер Дмитрий Павлович Григорович построил первые летающие лодки. Последняя из них, М-5, была учебным гидросамолетом вплоть до 1921 года. Во время войны 1914–1918 годов Григорович по заданию Главного морского штаба сконструировал летающую лодку М-9. Высокие боевые качества этого гидросамолета были признаны всеми странами мира.
Но царские генералы и адмиралы мало заботились о создании средств спасения морских летчиков. Серьезно стал изучаться этот вопрос только после Великой Октябрьской социалистической революции. Для этого на одном из черноморских гидродромов был проведен специальный сбор парашютистов-испытателей, в котором довелось участвовать и мне. На этом сборе проверялось не только действие парашюта, но и все, что в той или иной степени связано с его использованием, начиная от одежды летчика и кончая надувными жилетами и резиновыми лодками.
Как показал опыт, почти при каждом экспериментальном прыжке познаются новые элементы и самого прыжка и конструкции парашюта, прибора или какого-либо спасательного приспособления. Так было и во время этого сбора.
Многое здесь нам, «сухопутным» авиаторам, казалось странным. Команды «Поднять якорь» и «Отдать швартовы», раздающиеся из пилотской рубки, были непривычны. Также непривычно и даже комично выглядел механик, работающий на самолете с инструментами, привязанными к длинным бечевкам. Только потом мы оценили его предусмотрительность. Ведь стоит уронить какой-нибудь инструмент, и он пойдет ко дну. Даже обычное руление гидросамолета требовало больших навыков: следовало учитывать «парусность» машины, силу волны, течение.
Начались прыжки с парашютом в море. Они тоже существенно отличались от прыжков на землю. Если «сухопутный» летчик, вынужденно оставивший самолет, может считать себя спасенным, раскрыв парашют, то для его собрата это еще далеко не так. Ему надо добраться до суши, что порой бывает весьма нелегко.
При прыжке на сушу особенно важно определить направление ветра, для того чтобы развернуться лицом по движению.
При прыжке на воду разворот по ветру уже не имеет такого значения. Нет почти никакой разницы, как погружаться в воду – спиной вперед или боком. В этом я убедился на собственном опыте. Сильный ветер, который может сделать опасным прыжок на землю, безопасен при спуске на воду. Больше того, если ветер дует к 6ерегу, то он будет надежным помощником парашютиста. Это продемонстрировал мой бывший наставник по парашютному делу опытный испытатель Харахонов.
В день прыжка свежий ветер дул с моря, раскачивая кипарисы, шурша в листве виноградников.
– Ну, сегодня будем изучать теорию. В такую погоду прыгать нельзя, – сказал кто-то из нас, «сухопутников».
– Вот и ошибаетесь, – ответил В. И. Харахонов, – прыжки состоятся.
С берега мы наблюдали, как Харахонов раскрыл парашют и начал снижаться. Ветер быстро гнал его над волнами. Приземление в такую погоду обещало парашютисту много неприятного. Здесь же произошло обратное – Харахонов опустился в воду, но не погрузился в нее весь. Раздувшийся купол парашюта служил отличным парусом. Он не давал парашютисту тонуть и быстро тащил его к берегу.
Через несколько дней стали прыгать и мы. Моторный катер доставил нас к гидросамолету. Белый, издали напоминающий опустившуюся на воду чайку, он мирно покачивался на пологой морской волне. Мы поднялись в кабину и заняли свои места. Мотор заработал, гидросамолет, мелко вздрагивая, легко набирая ход, поплыл к старту. Здесь он развернулся носом в открытое море и, оставляя позади треугольник разбегающихся волн, пошел на взлет. Легкие толчки, всплеск, и мы в воздухе.
Летчик, набирая высоту, делает круг над бухтой и подводит к расчетной точке прыжка. Первая очередь – моя. Прыгаю и без задержки раскрываю парашют. Привязываю вытяжное кольцо и сажусь удобнее в подвесной системе. Расстегиваю карабины запасного парашюта и забрасываю его за спину, чтобы сразу же можно было освободиться от подвесной системы.
Два катера, чертя по поверхности бухты белые клубящиеся дорожки, полным ходом идут к месту моего приводнения. Непривычно видеть под ногами море, и это меня несколько смущает. С высоты оно кажется неподвижным, будто застывшим. Длинные ряды волн, увенчанные белыми гребнями, не сулят ничего хорошего.
Впервые опускаться на воду было жутковато. Но с каждым прыжком опыт увеличивался, приобретались необходимые знания и навыки, и скоро мы приступили к испытанию средств спасения летчика на море: надувных жилетов, резиновых лодок и другого специального имущества.
Испытания мы проводили в полном обмундировании. Эти испытания прежде всего показали, что летный состав морской авиации должен быть особенно хорошо подготовлен физически и, конечно, уметь плавать.
