Авиаконструктор А. С. Москалёв.

Текст добавлен: 10 октября 2016, 05:34

Текст книги "Авиаконструктор А. С. Москалёв. "

Автор книги: В. Гагин

Жанры:

Транспорт и авиация

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 16 страниц)

Уже на третий день получил вызов в Кремль к товарищу Сабурову. Немедленно выехал и сразу попал к нему на прием. Узнал, что Сталина нет (это было время, когда Сталин ездил к матери в Гори). Разговор у Сабурова был короткий. Он задал несколько вопросов и сказал, что он все понял и попробует мне помочь. Вскользь заметил, что я неосторожно пишу о Яковлеве. Предложил завтра же быть у министра Хруничева. На другой день я добрался до приемной Хруничева. Там узнал, что ему звонил обо мне Сабуров, а так как Яковлев находился в длительной командировке в Германии, то моим делом займется П. В. Дементьев. Дементьев мне сказал, что Сабуров предложил Хруничеву создать мне условия для работы. Сразу представить мне ОКБ невозможно, но если я не возражаю, то мне целесообразно пойти поработать первым замом у Главного конструктора Четверикова. Он получил задание на реактивный бомбардировщик, опыта у него еще нет. так как он всегда занимался морскими самолетами. вот вы ему и помогите. С моряками у него возникли какие-то разногласия и они ему новых заданий не дают. Площадей у Четверикова много и через некоторое время мы вас разделим и вы получите возможность самостоятельно работать.

Я согласился. Дементьев тут же связался по телефону с Четвериковым и получил согласие от него. Вскоре я выехал в Ленинград с новым назначением. Так я стал заместителем Главного конструктора на заводе № 458.11едолго я проработал с Четвериковым. Через некоторое время неожиданно было принято решение ликвидировать завод № 458. Это уже было в июне 1948 года. Передо мной, и Четвериковым встал вопрос – что делать?

К этому времени начальником Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной инженерной академии (ЛКВВИА им. Можайского) был назначен генерал-лейтенант Петр Васильевич Родимов. Родимов когда-то был старшим военпредом на заводе № 18 в Воронеже. Он предложил мне работу старшего преподавателя в академии. Почти одновременно я получил предложение от С. П. Королева работать у него первым заместителем. Я выбрал академию. Туда же преподавателем устроился и Четвериков. На этом двадцатилетняя работа в авиационной промышленности кончилась и началась работа преподавателя конструкции, прочности и аэродинамики самолетов на инженерном факультете ЛКВВИА. Это был июль 1948 года.

Вскоре я защитил диссертацию по теории крыла малого удлинения и стал осваиваться с новой работой и новой обстановкой. Постепенно мне стало ясным, что работать вольнонаемным в военном вузе – это значит не иметь возможность полностью участвовать в его жизни. Некоторое время я сопротивлялся переходу в кадры ВВС Все думал, не возвратиться ли мне в промышленность. Наконец понял, что время уходит, а интересной творческой работы много и в вузе. В 1952 году я был призван в армию, мне присвоили воинское звание инженер-подполковник.

О работе в академии, насыщенной многими интересными событиями – следующий раздел моих воспоминаний.

Ленинград, 1976 год

[К сожалению, вторая часть воспоминаний так и не была написана А.С. Москалёвым, и далее в данном сборнике сделана попытка опубликовать то немногое, что известно о деятельности авиаконструктора в ЛКВВИА – прим.ред.]

Экспериментальный самолет Як-1000 на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в подмосковном г. Жуковский в марте 1951 г. П редшественник советских сверхзвуковых треуголок (и это написано в 1996 году! О Яковлеве! – прим. ред.)

Об экспериментальном самолете Як-1000 до сих пор было известно немного: создан в 1951 г. и никогда не летал. А между тем, это был. бесспорно, один из самых необычных самолетов своего времени – уже один вид его вызывал ассоциации с фантастикой, и удивительно, что о нем до сих пор ничего не рассказано. Историю экспериментального самолета Як-1000. непосредственно связанную с поисковыми работами ЦАГИ по крыльям для скоростных самолетов, удалось восстановить по немногочисленным и разрозненным документам, сохранившимся с тех времен, а также по воспоминаниям непосредственных участников событий.

«Во второй половине 1945 г. в ЦАГИ начались обширные исследования по новым крыльям для реактивных самолетов. Вскоре в рамках института сформировались два как бы конкурировавшие друг с другом направления в этой области деятельности. Первое состояло в отработке стреловидных крыльев. Его возглавлял молодой тогда ученый, а ныне известный академик В. В. Струминский. Второе, альтернативное направление, заключалось в создании крыльев малого удлинения. Такие крылья получили в ЦАГИ обобщенное название «ромбовидных», хотя их форма в плане существенно отличалась от ромба и была близка к треугольной. Комплекс работ по таким крыльям выполнялся под руководством ученого-аэродинамика П. П. Красильщикова.

На первых порах бесспорный приоритет в практическом использовании получили стреловидные крылья. Однако, по мере приближения скорости полета истребителей к скорости звука, все более привлекательными для ученых и конструкторов становились крылья малого удлинения. Их основное аэродинамическое преимущество заключалось в меньшем лобовом сопротивлении в области транс– и сверхзвуковых скоростей, чем у стреловидных крыльев. Лучшими были и характеристики продольной устойчивости при переходе через скорость звука и на больших углах атаки, а конструкции крыла получалась более жесткой и почти вдвое легче. По оценкам того времени, при равных площадях несущей поверхности вес конструкции истребителя с ромбовидным крылом получался на 7-10% меньше, чем со стреловидным. Правда, при всех своих достоинствах, крылья малого удлинения вызывали немало серьезных проблем. В частности, трудно было обеспечить приемлемые несущие характеристики на взлетно-посадочных режимах, осложнялись вопросы поперечной устойчивости и управляемости. Тем не менее, сторонники крыльев малого удлинения считали эти задачи разрешимыми и продолжали работы.

К концу 40-х годов аэродинамикам ЦАГИ удалось создать крылья малого удлинения, подходящие для практического использования. С работами в этом направлении в первую очередь были ознакомлены конструкторы истребителей. поскольку в то время подобные крылья годились только для этого класса самолетов. Наибольшую заинтересованность в осуществлении новых идей проявил А. С Яковлев, хотя до этого его конструкторское бюро очень осторожно относилось к аэродинамическим новшествам в компоновке реактивных истребителей. Но в данном случае Яковлева, видимо, убедили аргументы приверженцев новых крыльев, тем более, что за ними стоял авторитет ЦАГИ, существенно выросший в тот переломный момент в истории авиационной техники. И А. С. Яковлев решил попробовать». Уважаемому Константину Косминкову просто необходимо прочитать о работах А. С. Москалева. Тогда, может быть, он и не будет ЦАГИ приписывать первооткрывательство.

Не злой же это умысел? Не недомыслие автора статьи в журнале «Самолёты мира»? Почему же о РМ-1 – гробовое молчание? Объяснение тут простое: столичное зазнайство: «Мол. какой там Москалев?! Вот московские ЦАГИ и Яковлев – это да! Что там могут-то, в провинции?»

Перспективные разработки А.С. Москалева, выполненные в ленинградской академии им. Можайского

С 1944 г. по 1948 г. А. С Москалев работает на авиационных заводах Ленинграда заместителем главного конструктора, главным инженером, заместителем директора, директором и главным конструктором.

Рисунок А.С. Москалёва. Межконтинентальный сверхзвуковой гидросамолёт. Взлетный вес – 300 тонн! 1954 г. Ну разве не смешон так и никогда не взлетевший уродец Яковлева Як-1000 см., фото на предыдущей странице.

С 1948 г. А. С. Москалев переходит на преподавательскую работу в Ленинградскую военно-воздушную инженерную Краснознаменную академию имени А. Ф. Можайского: читает лекции по аэродинамике и конструкции самолетов. руководит курсовыми и дипломными проектами слушателей, ведет подготовку научных кадров. Вся его научно-педагогическая деятельность была направлена на подготовку квалифицированных, творчески мыслящих военных инженеров, готовых успешно освоить новую технику в условиях перехода отечественной авиации за пределы «звукового* барьера.

В начале 1950 года он успешно защищает диссертацию на тему «Теория крыла малого удлинения», руководит теоретическими и экспериментальными исследованиями для обоснования путей повышения дальности и высоты полета сверхзвуковых самолетов.

В этот период перед отечественным авиастроением встала важная проблема создания сверхзвуковой дальней авиации.

В 1954 году по поручению командования ВВС А. С. Москалев создает научно-исследовательскую лабораторию при ЛКВВИА им. А. Ф. Можайского, которая, по существу, была первой в Министерстве обороны СССР проблемной лабораторией для проведения комплексных исследований перспектив развития военной техники. В основу методологии исследований был положен принцип прогностического проектирования. В процессе работы был получен ряд конструктивно-компоновочных решений для перспективных сверхзвуковых самолетов, совершенствовались методы аэродинамического расчета, расчета устойчивости, прочности, массы. Проводилась последовательная оптимизация формы и компоновки, массовых и геометрических параметров. силовых установок и режимов полета в реальных границах их значений.

Полученные к 1956 году результаты, подкрепленные продувками моделей самолетов в сверхзвуковых аэродинамических трубах, еще раз убедительно подтвердили, что путь достижения высоких летно-технических характеристик сверхзвуковых самолетов – создание новых аэродинамических компоновок, подобных тем. которые в 30-х годах были положены в основу создания самолетов «Сигма», «Стрела», РМ-1. Этот прогноз блестяще подтверждается и состоянием развития современной дальней сверхзвуковой авиации.

Являясь руководителем проблемной научно-исследовательской лаборатории. полковник-инженер А. С. Москалев внес большой вклад в определение основных направлений развития перспективных средств вооружения. Под его руководством в академии, а затем в институте, выполнено более 30 комплексных научно-исследовательских работ. Результаты этих работ получили высокую оценку командования, были использованы при разработке тактико-технических требований и технических заданий на новые образцы вооружения, а ряд из них практически реализован в КБ и на предприятиях промышленности. За успешное выполнение ПИР А. С Москалев неоднократно поощрялся командованием, он награжден ценными подарками и грамотами Главнокомандующего Вида войск, начальником академии и института. Исследования, выполненные под руководством А. С Москалева, внесли значительный вклад в укрепление обороноспособности нашей страны.

Наряду с авиаконструкторской и научно-исследовательской деятельностью. Александр Сергеевич Москалев, член партии с 1940 года, вел большую общественную работу. С 1936 но 1941 год он – депутат Воронежского городского Совета депутатов трудящихся. член президиума Воронежского областного Совета ОСОБ И АХ ИМ а.

Проект тяжелого сверхзвукового гидросамолета

По заданию Главного Штаба ВВС в 1957-1960 годах проводились комплексные исследования по перспективам развития тактико-технических свойств самолетов, гидросамолетов, крылатых ракет и систем «самолет-носитель – самолет-снаряд» в целях обоснования предложении по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности. Работы вели ЛКВВИА им.А.Ф.Можайского. ВВИА им. Н.Е.– Жуковского, КВВА. НИИ-15 ВВС. НИИ-88. СибНИА. ЦАГИ. НИИ-1, ОКБ-470, ОКБ-23 и другие организации.

Средства большой дальности рассматривались применительно к задачам: уничтожение средств нападения большой дальности противника, срыв мобилизационных мероприятий. нарушение морских и океанских сообщений. разрушение основных отраслей экономики, вывод из строя военной промышленности, дезорганизация государственного и военного управления, постановка минных заграждений на основных морских путях, борьба со средствами ПЮ и ПВО.

В качестве объектов удара рассматривались : стартовые позиции МБР, авианосные ударные соединения и конвои, склады ядерных боеприпасов и ракет, промышленные предприятия, административно-политические центры, военно-морские базы и важнейшие порты, важнейшие электростанции. крупные склады оружия (в том числе и химического), топлива, сырья и др.

Представленные в таблицах данные для взлетных и посадочных скоростей указаны для гидросамолетов с высотой полета над целью 30000 и 20000 м (м'еньшая и большая скорости соответственно).

Состояние:проект 1958-1960 годов

Разработчик ЛКВВИА

Производство: не строились

Экипаж, чел.: 2-4

Массы, т:

– взлетная 250/395

– боевой нагрузки 5 (до 15)

Тип, марка двигателей. ТРДФ, ВК-15М

Тяга двигателей, т:

– номинал ./взлетная 8x10

Скорость, км/ч:

– максимальная М=2,82

– взлетная 220-305/290-382

– посадочная 160-200/194-240

Дальн. полета, км 15800 / 16700-17200

Практический потолок, м до 35000

Длина разбега, м 2000-3360

Длина пробега, м 660-1220

Мореходность, высота волны, м 2,5-3

Вооружение:

– ракетное СБС, КР

Массы, кг:

– взлетная 170 / 250 / 420

– боевой нагрузки до 15

Тип, марка двигателей . ТРДФ, ВК-15М

Тяга двигателей, т:

– номинал /взлетная 8x10

Скорость, км/ч:

– максимальная М=3

– взлетная 200-322/297-404

– посадочная 170-226/205-274

Дальн. полета, км 7800/16300/17200

Практический потолок, м до 35000

Длина разбега, м 2830-3480

Длина пробега, м 740-1450

Мореходность, высота волны, м 2,5-3

Вооружение:

– ракетное СБС, КР

Массы, т:

– взлетная 250 / 380

– бомбовой нагрузки до 15

Тип, марка двигателей. ТРДФ, ВК-15М

Тяга двигателей, т:

– номинал /взлетная 8x10

Скорость, км/ч:

– максимальная М=3

– взлетная 246-343/326-430

– посадочная 180-225/218-270

Дальность полета, км 15500 / 17200

Практический потолок, м до 35000

Длина разбега, м 2200-3200

Длина пробега, м 770*1520

Мореходность, высота волны, м 2,5-3

Вооружение:

– ракетное СБС, КР

Межконтинентальный сверхзвуковой гидросамолет МГС (НИР 1956-1958 годов)

Дальний стратегический гидросамолет-бомбардировщик ГСБ (ГС-1) – варианты компоновочной схемы. [Легко можно угадать силуэты американских «Валькирий» и «Хастлеров», советских Т-4 П.Сухого и М-50 В. Мясищева – прим. ред.]

Ленинградской Краснознаменной военно-воздушной инженерной академией им. А.Ф. Можайского в конце 50-х годов в рамках темы «Изыскание путей развития сверхзвуковых гидросамолетов большой дальности полета» под руководством А. С. Москалева и А. И. Смирнова (научный руководитель) велось проектирование (предэскизная проработка) сверхзвуковых самолетов-бомбардировщиков и самолетов-носителей классов: дальний стратегический бомбардировщик (ДСБ). гидросамолет (ГС), самолет– амфибия круглогодичного использования.

Рассматривались гидросамолеты со взлетной массой от 150 до 450 – 500 тонн следующего назначения: носители самолетного баллистического снаряда (СБС) и крылатых ракет (КР). военно-транспортные самолеты большой дальности, океанские разведчики. Для СБС принималась дальность полета 2500 км при пуске с самолета-носителя с высоты 20-30 км, для крылатых ракет дальность полета – прямая видимость.

Исследование перспектив развития дальних стратегических бомбардировщиков и сверхзвуковых самолетов первоначально велось в диапазоне летно-технических характеристик: взлетная масса – 150-500 тонн, боевая нагрузка – 5-15 тонн, высота полета вблизи цели – 20-35 км. скорость полета М-2-1 (до 5). Рассматривались следующие компоновочные схемы бомбардировщиков и самолетов-носителей: обычная, «бесхвостка». «летающее крыло», «утка» – со стреловидным, серповидным крылом или с крылом треугольной, прямоугольной, трапециевидной формы. Для силовой установки предполагалось использовать ТРД и ТРДФ. либо в случае смешанной силовой установки – ПБРД и ТРДФ. В таблицах приведены расчетные характеристики дальних гидросамолетов различных компоновочных схем и взлетной массы, полученные на первом этапе исследований.

При проведении дальнейших исследований самолеты были разделены на две группы. Первая группа – самолеты, которые можно создать на основе технологий конца 50-х годов с применением алюминиевого сплава Д-23. Вторая группа – самолеты, создаваемые с применением титановых сплавов, выпуск опытных самолетов прогнозировался на 1965 год. Отмечалось. что применение в конструкции самолетов титана вместо сплава Д-23 позволит увеличить дальность и скорость полета.

Па основании всестороннего анализа были введены ограничения на ТТХ: для сухопутных самолетов – взлетная масса до 300 тонн, посадочная скорость до 250 км/ч. скорость отрыва 350 км/ч. длина разбега и пробега до 1600 м; для гидросамолетов – взлетная масса до 300 тонн, посадочная скорость до 280 км/ч. скорость отрыва 380 км/ч, длина разбега и пробега до 2500 м. установок с применением ПВРД (скорость полета более М=3.8). Рассматривались режимы полета на высотах до 30-35 км при скорости до М=4,4-4,6

А.С. Москалёв. Фото 50-х годов

Дальний стратегический гидросамолет– бомбардировщик ГСБ (гидросамолет-носитель ГСН)

Комплексные исследования проводились по заданию Главного Штаба ВВС в 1957-1960 годах. Параллельно с разработками самолетов просматривалась схема их боевого применения и базирования на базовых. тыловых гидроаэродромах и пунктах рассредоточения, расположенных на морях и внутренних озерах СССР, с учетом возможного ядерного удара со стороны противника. Результаты работ по теме подтвердили возможность создания на технологическом уровне конца 50-х годов гидросамолета для действий по морским целям с 8 двигателями ВК-15М, обладающего дальностью полета 14300 км, скоростью полета 3000 км/ч. высотой полета у цели 20.8 км. Применение титановых сплавов позволяло увеличить дальность полета самолета со взлетной массой 250 т до 15000 км при скорости полета 4500 км/ч и высоте полета у цели 28 км. При проектировании рассматривались самолеты следующих компоновочных схем:

– обычной схемы с неплоским, тонким крылом переменной стреловидности и с треугольным крылом;

– «бесхвостка» с крылом переменной стреловидности (отличается от предыдущей отсутствием развитого хвостового горизонтального оперения);

– «утка».

Самолет-носитель для действий по наземным целям предполагалось вооружать авиационным самолетом-снарядом с дальностью полета 1000 км (с термоядерной боевой частью мощностью 1-5 Мт) или самолетом-снарядом с дальностью полета до 3000 км (с термоядерной боевой частью мощностью до 10 Мт); для действий по авианосным ударным соединениям -самолетом– снарядом с дальностью полета 500-600 км (с ядерной боевой частью мощностью 0.3 Мт), Оборонительное вооружение: 4-5 управляемых снарядов класса «воздух-воздух» с дальностью полета 10 км и две артустановки (верхняя и нижняя). При необходимости артустановки должны были ставить пассивные помехи. Взлетно-посадочные устройства самолетов разрабатывались применительно к обеспечению базирования на воде и на твердой заснеженной поверхности. Применение центральной гидролыжи на безреданном корпусе самолета-лодки и концевых поплавков на крыле обеспечивало посадочные углы 9-12 градусов, что наряду с использованием струйных закрылков позволяло расчитывать на получение малых посадочных скоростей. Для взлета самолета с максимальной взлетной массой предполагалось использовать пороховые стартовые ускорители. В некоторых материалах встречается наименование МГС – межконтинентальный сверхзвуковой гидросамолет.

Состояние: проект 1957-1960 годов

Разработчик: ЛКВВИА.

Производство: не строились

Экипаж, чел 2-4 (3)

Габаритные размеры, м:

длина 70;

размах крыла 33;

высота (на стоянке) 10

Площадь крыла, кв. м 335

Массы, т:

взлетная 220/300;

пустого самолета 77 (до 100);

боевой нагрузки 5 (до 15)

Запас топлива, кг 128000 (около 180000)

Тип, марка двигателей ТРДФ (ВК-15М).

Тяга, т: взлетная 8x10

Скорость, км/ч:

максимальная М=2,8;

взлетная до 340;

посадочная до 220

Дальность полета, км 14300/15500.

Практический потолок, м до 35000

Длина разбега, м 2200;

Длина пробега, м 1000

Оборудование:

бомбардировочно-навигационый к-с.;

РЛС типа «Рубин-1»; оптический бомбовый прицел; оборуд. радио– и фоторазведки; оборудование постановки помех.

Вооружение: ракетное СБС, КР;

бомбовое до ФАБ-5000

Поисковые компоновочные схемы тяжелого бомбардировщика, разработка ЛКВВИА им. А. Ф. Можайского

По заданию Главного Штаба ВВС в 1957– 1960 годах проводились комплексные исследования по перспективе развития тактико-технических свойств самолетов, гидросамолетов. крылатых ракет и систем «самолет – самолет-снаряд» в целях обоснования предложений по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности.

Ленинградской Краснознаменной военно-воздушной инженерной академией им. А.Ф. Можайского в конце 50-х годов в рамках темы «Изыскание путей развития сверхзвуковых гидросамолетов большой дальности полета» под руководством А.С.Москалева и А.И.Смирнова (научный руководитель) велось проектирование (предэскизная проработка) сверхзвуковых самолетов-бомбардировщиков и самолетов-носителей классов: дальний стратегический бомбардировщик, гидросамолет, самолет-амфибия круглогодичного использования.

Исследование перспектив развития дальних стратегических бомбардировщиков первоначально велось в диапазоне летнотехнических характеристик: взлетная масса – 150-500 тонн, боевая нагрузка – 5-15 тонн, высота полета вблизи цели – 20-35 км, скорость полета М=2-4. Рассматривались следующие компоновочные схемы бомбардировщиков и самолетов-носителей: обычная, «бесхвостка», «летающее крыло», «утка» – со стреловидным, серповидным крылом или с крылом треугольной, прямоугольной, трапециевидной формы. Для силовой установки предполагалось использовать ТРД и ТРДФ либо в случае смешанной силовой установки – ПВРД и ТРДФ.

Рассматривались самолеты следующего назначения: носители самолетного баллистического снаряда (СБС) и крылатых ракет (КР), военно-транспортные самолеты большой дальности, дальние разведчики. Для СБС принималась дальность полета 2500 км при пуске с самолета-носителя с высоты 20-30 км, для крылатых ракет дальность полета – прямая видимость. Самолеты предполагалось оснащать комплексной системой самолетовождения и бомбометания, комплексной автоматизированной системой самолетовождения реактивного самолета разведчика.

На основании всестороннего анализа для сухопутных самолетов были введены ограничения на ТТХ: взлетная масса до 300 тонн, посадочная скорость до 250 км/ч, скорость отрыва 350 км/ч, длина разбега и .пробега до 1600 м.

При проектировании исследовались самолеты различных компоновочных схем с несущим крылом различной формы в плане.

Рассматривались режимы полета на высотах до 30-35 км при скорости до М=4,4-4,6. Отмечалось, что применение в конструкции самолетов титана вместо сплава Д-23 позволит увеличить дальность и скорость полета.

Силовая установка для самолетов всех компоновочных схем – 6-8-10 ТРД, ТРДФ (при расчетных скоростях полета М=2-3,2), не исключалась возможность использования смешанных силовых установок с применением ПВРД (скорость полета более М=3,8).

Оборонительное вооружение: 4-5 управляемых снарядов класса «воздух– воздух» с дальностью полета 10 км и две артустановки (верхняя и нижняя) с боезапасом на 6-8 секунд при темпе стрельбы 7000-9000 выстрелов в минуту. При необходимости артустановки должны были ставить пассивные помехи. Самолеты предполагалось оборудовать системами попутной радио– и фоторазведки, станциями постановки помех радиолокационным системам противника.

Дальний стратегический бомбардировщик ДСБ ЛК. [Не правда ли, вид сбоку очень напоминает Ту-22 М3, появившийся 20 лет спустя? – прим. ред.]

Результаты работ по теме подтвердили возможность создания на технологическом уровне конца 50-х годов самолетов с заявленными характеристиками. Предэскизная проработка рационального варианта компоновочной схемы – бомбардировщика схемы «летающее крыло» – была проведена с участием ЦАГИ. ВВИА им. Н.E. Жуковского и ОКБ-23 ГКАТ.