Текст книги "Авиаконструктор А. С. Москалёв. "

Автор книги: В. Гагин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 16 страниц)

После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчету ЦАГИ самолет «Стрела», который полностью выполнил свою задачу, в конце 1938 года, согласно указанию из Москвы, был уничтожен. На этом история самолета «Стрела» не кончилась. Ее продолжение вы узнаете в конце повести. Вы узнаете, что в 1941 году, с началом войны под руководством конструктора Р. Л. Бартини был разработан проект «Р» сверхзвукового истребителя типа «Летающее крыло» малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла.

На истребитель Бартини оказали влияние как проект самолета «Сигма», так и успешные испытания в воздухе его аналога самолета «Стрела».

В разработке проекта Р. Л. Бартини участвовал В. II. Беляев, бывший член госкомиссии по испытаниям самолета «Стрела» в 1937 году. Проект Бартини – «Р» остался на бумаге. Не был реализован проект Бартини 1943 года – Р– 114. имевший стреловидное крыло. Это был хороший реактивный перехватчик с ЖРД конструкции Глушко. Зато прошел проект БИ-1 ОКБ В. Ф. Болховитинова, явно не подходящий по своей компоновке для больших скоростей полета. [Из-за этого погиб лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи – прим. ред.].

В конце Великой Отечественной войны в 1944 году немцы, создавая реактивную авиацию, будут также пытаться использовать схему самолета «Стрела» для своего сверхзвукового истребителя Егер Р-13– «Aeroplane Spotter» 8/ 11– 1947 г. и «ЭИ» № 376 сообщали:

¦В ноябре 1944 года в Дармштадте группой немецких студентов во главе с доктором Липпишем была начата работа по проектированию реактивного самолета, рассчитанного на сверхзвуковые скорости полета. К моменту оккупации Германии был построен планер ДМ-1». У нас же, как это ни покажется невероятным, кто-то будет стремиться уничтожить всякую информацию о «Стреле* и ее успешном испытании в воздухе в 1937 году, не останавливаясь перед замаливанием приоритета нашей Родины в открытии наиболее перспективной компоновки крыла для сверхзвуковых и орбитальных самолетов еще в 1934 году.

Только по зарубежным журналам в 1957 году можно было впервые узнать о самолетах «Сумма» и «Стрела». Первые же воспоминания о «Стреле» у нас появились позднее в книге М. Л. Галлая «Испытано в небе», но они настолько искажают представления о «Стреле», почему-то превращая ее компоновку в «блин на маленьких субтильных ножках», что не служит делу познания успехов нашей Родины в области развития авиационной техники. Сравните описание «Стрелы» в книге М. Л. Галлая с впечатлением о «Стреле» летчика-испытателя А. А. Чернавского – «стремительный изящный треугольник», и аналогичное – в книге летчика-испытателя И. И. Шелеста – «…острый треугольник, подобный стрелке».

В результате успешных летных испытаний самолета «Стрела» мне было предложено разработать и построить боевой самолет с ВМГ на базе компоновки самолета «Стрела», имея в виду высокие скоростные данные самолета. Однако еще в процессе проектирования самолета «Сигма» мне было ясно, что подобные схемы самолета с винтомоторной группой для дозвуковых скоростей полета не могут иметь преимуществ в ЛТХ перед самолетами обычной схемы. Сообщив свои соображения, я отказался строить боевой самолет с ВМГ до появления необходимых для полета на сверхзвуковой скорости реактивных двигателей.

Что же с заданием, выданным в 1937 году ЦАГИ? К сказанному выше следует добавить, что задание, данное Глававиапрому ЦАГИ по исследованию крыльев малых удлинений и созданию планера конструктором ЦАГИ Каменомостским, выполнено не было. ЦАГИ ограничился испытанием модели самолета «Стрела», проведенным В. П. Горским, по существу только уточнившим испытания модели самолета «Стрела», проведенные А. В. Столяровым в аэродинамической лаборатории Воронежского университета.

О том, как самолет «Стрела» летал в небе Москвы и Воронежа, летчик-испытатель Н. С. Рыбко рассказал в воронежской газете «Молодой коммунар» (1976, 3 ноября).

«Более четверти века ученые высчитывали, моделировали и, наконец, создали форму крыла, которую назвали «готической», хотя место рождения этой формы – Советская Россия, место прописки – город. Воронеж, год рождения этой формы – 1933– й. Крестный отец – двадцатидевятилетний воронежский авиаконструктор Александр Москалев.

Исторической справедливости ради такую форму следовало бы назвать именем ее создателя… Я уверен, что справедливость все же восторжествует и приоритет Александра Сергеевича Москалева, приоритет Воронежа. наконец, приоритет нашей Родины будет признан. Буду очень рад, если этому делу поможет мое свидетельство, свидетельство летчика-испытателя «Стрелы».

Схема проекта сверхзвукового истребителя Егер Р-13. Гемания, 1944 год.

С такой формой крыла в конце 50-х годов летали американские истребители «Катлас» и «Скайрей»

Схема экспериментального самолёта Москалёва САМ-9 «Стрела». СССР, 1937 год.

Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем с такой формой крыла стал в начале 60-х МиГ-21, прозванный в ВВС «балалайкой»

Н. С. РЫБКО, Герой Советского Союза, летчик-испытатель

Мои воспоминания о полетах на самолете «Стрела»

Вначале сентября 1937 года на Центральном аэродроме города Москвы в ангаре ОЭЛИД (отдел испытаний и летных доводок) ЦАГИ появилась довольно странная машина «Стрела» конструкции А. С. Москалева. Небольших размеров, в плане напоминающий треугольник, одноместный самолет с 4-х цилиндровым мотором Рено– Бенгали 140 л. с. Летчик помещался в фюзеляже, закрытом спереди пластмассовым обтекателем, а сзади корневым основанием киля, переходящим в руль направления. Рули высоты служили одновременно элеронами, то что теперь называют «элевонами».

Необычные формы машины вызывали довольно большое число критических замечаний относительно возможных ее летных качеств.

Молодой конструктор А. С. Москалев и ведущий аэродинамик ЦАГИ В. П. Горский не принимали близко к сердцу эти замечания, настаивая на скорейших полетах. К ним примкнул и начальник лаборатории ОЭЛИД инженер А. В. Чесалов. Дело оставалось за полетами. Вначале решили посмотреть, как «Стрела» набирает скорость на разбеге и насколько легко будет на ней взлетать.

Один летчик пробует хотя бы оторваться, другой, третий… и никакого успеха. Главная особенность «Стрелы» – это переход в конце разбега обязательно на большие углы атаки, совершенно необычные для самолета того времени. Летчики стали сомневаться в возможности произвести отрыв и подлет. Тогда заводской летчик А. Н. Гусаров, по настоянию А. С. Москалева, сделал несколько небольших подлетов. Пришла и моя очередь попробовать «Стрелу». Первые две пробежки у меня были в точности, как у наших летчиков. На третьей пробежке, уже пройдя половину аэродрома, я перевел самолет на большие углы атаки и – о, чудо! Самолет перешел в режим набора высоты. Попробовал еще раз и у меня появилась твердая уверенность в возможности полета.

Мои объяснения характера разбега и наблюдения со стороны привели к тому, что полет был разрешен. Старт был (к счастью для меня) от завода № 39 на аэропорт. Разбег прошел как обычно. Как только начали приближаться гражданские самолеты аэропорта, я стал увеличивать угол атаки и самолет быстро оторвался от земли, сразу набрав высоту метров 20-23. Таким образом, техника взлета была мною угадана правильно. Однако, дальше самолет перестал набирать высоту.

Я подумал, что избыток мощности мотора мал, поэтому я побоялся делать разворот и возвращаться на Центральный аэродром.

Лечу прямо на Тушинский аэродром. Одно явление с поведением самолета меня смутило: он непрерывно покачивался с крыла на крыло. Амплитуда колебания и частота были невелики. В конце концов, я даже перестал их парировать. Пробовал изменить диапазон скорости в пределах 40 км/час, но больших результатов это не дало. Времени в моем распоряжении было немного и, не искушая судьбу, я сделал посадку на Тушинском аэродроме. Посадку я произвел с мотором, работающим на средних режимах.

На посадке все рули работали нормально и поперечные колебания не проявлялись.

Дальность моего первого полета была около 20 км.

Таким образом, «Стрела» может летать – это было доказано.

Мои сообщения об отсутствии у самолета способности набирать высоту вызвали различные мнения. Многие считали, что на такой самолет, как «Стрела», оказывает сильное влияние земля, что вдали от земли самолет набирать высоту не способен. Я посмотрел расчеты и продувки самолета и увидел, что самолет должен набирать высоту, но немного больших углов атаки, чем обычно. После долгих споров мне разрешили сделать еще полет.

Была осень 1937 года, когда я сделал второй полет, вполне успешный. Набрав 1500 метров, я проверил самолет на управляемость, устойчивость. Все было нормально, кроме поперечных колебаний.

Обсудив в ОЭЛИД результаты моего полета, было принято решение о продолжении испытаний. Я предложил озеро Плещеево. На берегу этого озера в 150-170 км от Москвы находится городок Переяславль-Залесский. Озеро Плещеево представляет собой нечто вроде эллипса, с осями равными приблизительно пяти км. «Стрела» была туда быстро перевезена – за сутки. Начальник летной части И. Ф. Козлов и я на следующий день (дело было в начале февраля 1938 года) прилетели на ПО-2. Конечно, озеро Плещеево было великолепным аэродромом для «Стрелы». Здесь я сделал пять полетов, уверенно набрал высоту 1500 метров. За исключением оставшихся, конечно, поперечных колебаний, никаких особенностей в полете самолет не имел. Словом вел себя так, как должен вести самолет с подобной нагрузкой на кв. м. и энерговооруженностью. Посадки производились только с работающим мотором. На земле обзор из самолета казался недостаточным, однако в воздухе обзор был вполне удовлетворительным.

Полеты на Плещеевом озере дали возможность получить летные характеристики самолета.

Когда самолет вернулся обратно в ОЭЛИД, решили сделать полет на колесах и поискать причину поперечных колебаний. А. В. Чесалов предложил подвесить «Стрелу» на шарнирах, помещенных в ее центре тяжести и обдувать самолет в таком состоянии потоком винта, установленном на моторе М-34. Во время этого эксперимента я находился в кабине, стараясь уловить возможные колебания. Или трение в подвеске было велико, или скорость потока была недостаточной, но уловить что-либо оказалось невозможным.

В начале мая 1938 года на Центральном аэродроме мною был сделан последний полет. Он не принес ничего нового, за исключением того, что 1500 метров были достигнуты быстро и, видимо, потолок самолета можно было получить выше. По оценке самолета без лыж, только с колесами, лётные данные были совершенно иными, много лучшими, чем с лыжами, но ЛТХ не фиксировались. Для борьбы с поперечными колебаниями А. С. Москалев предложил установить по краям плоскости дополнительно два киля. Для этой цели «Стрелу» увезли в город Воронеж.

А. В. Чесалов, В. П. Горский и я прибыли туда в конце июля 1938 года. Однако аэродром в Воронеже был в таком плохом состоянии, что полеты «Стрелы» были невозможны. На этом и закончились мои полеты на оригинальной машине, которая при полной доработке могла бы превратиться в многообещающий боевой самолет.

Многие современные истребители заимствуют в своей конструкции компоновки «Стрелы», сделанной сорок лет назад.

17 мая 1977 года«Стрела» – экспериментальный самолет, для своего времени совершенно оригинальный и необычный по схеме. Треугольное крыло с эллиптическими очертаниями в плане, необычно малого удлинения (0,975), сравнительно толстого профиля (РАФ-38 измененный) было как бы обтекателем двигателя Рено в 140л. с. и закрытой кабины летчика. Вертикальное оперение обычное. Горизонтального оперения не было, рули высоты значительных размеров занимали заднюю часть крыла и, отклоняясь на неодинаковые углы, выполняли также функции элеронов (элевонов). Шасси – со свободнонесущими стойками и колесами в обтекателях, костыль обычный. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой рулей. Крыло трехлонжеронное с коробчатыми нервюрами и фанерной обшивкой. Управление тросовое.

История этого самолета очень любопытна. Еще в 1934 г. Москалев подал эскизный проект истребителя-перехватчика со скоростью порядка 1000 км/ч. Самолет в проекте имел схему чистого летающего крыла с удлинением 0,975, с соосными винтами на удлиненном валу, с полулежачим положением летчика рядом с двумя двигателями Испано-Сюиза 12У в 760 л.с., полностью скрытыми в крыле, и с убираемым шасси. Столь необычный проект экспериментального самолета со многими элементами новизны встретил в ГУАП сдержанное отношение. А. С. Москалев тем временем строил другие свои самолеты, и в том числе бесхвостый истребитель «Сигма» (такое же обозначение имел и обсуждавшийся проект).

Между тем в ЦАГИ в 1936 г. появились сообщения об американских работах по крыльям малого удлинения; исследовалась задача лежачего положения летчика (испытания на стенде, а потом и на самолете), велись исследования по удлиненным валам. И тогда ГУАП предложил А. С. Москалеву для проверки идеи скоростного истребителя с крылом малого удлинения построить легкий экспериментальный самолет – аналог самолета-истребителя «Сигма»; это предложение было принято. Эскизный проекттакого самолета под названием «Стрела» был сделан за три дня (а продумывался он годами) и самолет построен за 70 дней. В ЦАГИ В. П. Горским были выполнены продувки его модели и с ранней весны 1937 г. были начаты совместные с ЦАГИ испытания самолета на лыжном и на колесном шасси.

Первые шесть полетов (вернее – подлетов) были проведены летчиками Н. С. Рыбко и А. Н. Гусаровым. Потом самолет был перевезен в Москву, где на различных базах были выполнены подлеты летчиками Н. С. Рыбко и А. П. Чернавским.

Из-за необычной схемы и своеобразного поведения самолета первые полеты на нем были очень трудны. Крыло столь малого удлинения требовало большого (22°) угла атаки на взлете и посадке. Первоначально самолет, еще не освоенный летчиками, не брал высоты, потом была достигнута вовсе не предельная высота 1500 м (Н. С. Рыбко).

Первый полет был проведен только по прямой (с аэродрома). Испытания самолета «Стрела» с его крылом сравнительно толстого профиля показали, что полет возможен.

Глава десятая Самый быстроходный самолет САМ – 10 ММ-1

Первый прототип самолёта конструкции А.С. Москалёва САМ-10. Вид 3/4 сзади

Строительство коллективом ОКБ-31 последующих опытных самолетов показало, что его успех при создании самолета типа САМ-5 не был случайным. Очередной задачей ОКБ являлось создание легкого транспортно-пассажирского связного самолета САМ-10 с опытным рядным перевернутым мотором ММ-1 конструкции Бессонова. По своей мощности 220 л. с. и габаритам мотор ММ-1 был близок к французскому мотору фирмы Рено 6 pi. внедренному у нас в серийное производство под маркой МВ-6, но конструктивно ММ-1 был более совершенным.

Хотя мотор Бессонова оказался значительно лучше однотипного Рено и Джипси, Главк упорно настаивал на применении моторов МВ-6. но так как он еще не был готов в серии, мы добились разрешения поставить на первый самолет опытный мотор ММ-1, при этом испытывался также и мотор.

Свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла САМ-10 имел светлую, хорошо остекленную кабину на шесть человек (летчик и пять пассажиров) с удобными креслами. Крыло профиля Р-11а (ЦАГИ) – с относительной толщиной профиля в 12 процентов позволяло полностью убирать шасси с баллонными колесами. При постройке самолета были учтены требования простоты управления, высокой маневренности, высокого аэродинамического качества и комфорта. Самолет предназначался для длительной эксплуатации и поэтому имел высокий запас прочности всех своих элементов. Также были учтены требования высококачественной отделки самолета.

Прототип САМ-10 бис на испытаниях НИИ ГВФ.

С убирающимися шасси самолет должен был показать особенно высокую скорость полета.

Летные испытания САМ-10 ММ-1 полностью подтвердили результаты расчетов, а наибольшая скорость полета оказалась даже выше ожидаемой. Так с шасси в обтекателях скорость у земли оказалась V тах= 336 км/ ч. а с убранными шасси – V max = 348 км/ч. Скоростные данные полностью удовлетворяли требованиям заказчика ГВФ. Более того, было решено, что преимущество в 12 км/ч скорости самолета с убранным шасси не оправдывает потери в простоте и надежности эксплуатации неубирающихся шасси, поэтому госиспытания проводились с шасси в обтекателях. тем более, что мотор был высотный и для H=2000; V_max=360 км/час.

Результаты госиспытаний СAM-10 ММ-1 показали, что самолет существенно превосходил по всем своим летно-техническим характеристикам самолеты равного класса.

Основные выводы государственной комиссии ГНИ И ГВФ настолько интересны, что трудно не привести их здесь. В соответствии с отчетом, испытания продолжались с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года, при этом ведущим инженером ГНИИ ГВФ был С. /V Виноградов, а летчиком-испытателем – Б. К. Кондратьев.

Основные выводы госкомиссии

1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1.220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению.

Самолет может установить ряд международных рекордов.

2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ми один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.

3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1. (См.– Таблица 1, где помещены основные летно-технические характеристики лучших самолетов того времени).

Соответствовал качеству самолета САМ– 10 и мотор ММ-1 Бессонова. Он оказался отличным двигателем.

Возникает, естественно, вопрос – кому нужно было «протолкнуть» в серию, скажем прямо, плохие моторы Рено и забраковать прекрасный отечественный двигатель ММ-1?

Много лет спустя, просматривая отчет по летным испытаниям САМ-10 ММ-1 и сравнительную таблицу ЛТХ различных самолетов того времени, я проверил, насколько современная техника самолетостроения ушла вперед для такого класса самолетов, как САМ-10. Результаты сравнения отечественных самолетов приведены в таблице (См.– Таблица 2).

Из таблицы видно значительное преимущество САМ-10 в сравнении с самолетами, запущенными в серийное производство ведущими конструкторами.

У самолета САМ-10 бис. построенного как эталон САМ-10 для серийного производства с мотором МВ-6, заметно ухудшались ЛТХ. частично из-за отсутствия у нас специального винта Ратье, что еще раз указывает на низкое качество мотора фирмы Рено по сравнению с отечественным мотором ММ-1.

Например, V_max самолета снизилась на 12 км/ч и стала 300 км/ч. Но даже французский мотор не мог испортить САМ-10. После установки МВ-6, самолет все же имел хорошие ЛТХ и был рекомендован как эталон для серийного производства. Анализ поляры САМ-10. полученной на продувках модели в ВГУ и ЦАГИ, показывает характерную для этого самолета особенность: сдвиг поляры кверху по оси С_у , так что потребная для V_max= Су= 0,11 соответствует С_{х min}=0,01. Здесь мы впервые встретились с явлением полезной интерференции самолета на дозвуковых скоростях полета.

Наибольшее аэродинамическое качество оказалось равным 15,5. что так же говорит об удачной компоновке самолета.

Рекомендации ГНИИ ГВФ реализованы не были из-за снятия с производства моторов МВ-6 220 л. с. САМ-10 бис с МВ-6 прошел испытания в 1939 году.

Снова возникает вопрос, как случилось, что отличные отечественные моторы М-11 и ММ-1 старались заменить моторами Рено, недостатки которых были хорошо видны с самого начала знакомства с ними. Самолет САМ-10 с ММ-1 оказался настолько удачной машиной, что се описание не будет полным без некоторых дополнений.

Из отчета по совместным испытаниям САМ-10 с ММ-1,1 находящсгося у автора, можно также заметить, что они проходили быстро и без всяких происшествий. Оба летчика испытателя – А. Н. Гусаров (ОКБ– 31) и Б. Т. Кондратьев (НИИ ГВФ) летали на САМ-10 с увлечением и охотой. Самолет оказался легким в управлении, устойчивым и обладал для своего класса необычно высокими ЛТХ. Особенно велика, как сообщалось выше, оказалась наибольшая скорость полета. Попытка теоретически обосновать ее представителями НИИ ГВФ никак не удавалась. Они согласились на том. что увеличили базу мерного километра, тщательно ее измерили и многократно испытали САМ-10 для проверки V_max .

Вид 3/4 спереди москалёвского САМ-10.

Таблица 1

№	Наименование	Число	Мощн.	Вес пус. Вес гр.	Пол. вес	Vmax	Vпос	Н пр.
1.	САМ-10	6	220	646	700	1546	336	84	1000
2.	Симун Кодрон	4	220	800	470	1280	300	90	600
3.	Моран Солнье	2	400	1250	450	1700	320	-	-
4.	Персиваль	3	280	610	274	1174	274	-	1000
5.	Эксплорер	2	330	-	500	-	297		1000
6.	Говард	3	285	975	748	1623	288	95	1000

Таблица 2

№	Наименование	Мест	N	Вес	Вес	V	V	L км.	Год
1.	Як-12	4	240	1000	1450	220	90	760	1946
2.	Ан-14	6-7	300 x 2	3750	200	95		—	1958
3.	Як-18т	4	300	1200	1600	600	90	—	1967
4.	САМ-10	6	220	846	1546	336	84	1000	1938

Лёгкий транспортный САМ-10 конструкции А.С. Москалёва на аэродроме воронежского авиазавода №18. На заднем плане хорошо видны туполевские АНТ-25 и ДБ-2, так и не запущенные в серийное производство

Но вот что интересно. Даже благожелательные историки развития отечественной авиации, недоумевая о причинах, по которым весьма интересная и нужная стране машина не была запущена в серийное производство, вынуждены были додумывать возможные недостатки. Например. В. Б. Шавров в своей «Истории отечественного самолетостроения» о САМ-10 писал: «Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость». На самом же деле в Отчете по Госиспытаниям НИИ ГВФ указывались: «Самолет динамически устойчив в продольном отношении»: «Курсовая устойчивость хорошая»: «Боковая устойчивость типичная для подобных схем» и далее «…Горизонтальный полет. Поведение машины отличное. В продольном и курсовом отношении статически и динамически устойчива. В поперечном – управляется легко, без напряжений» и т. д.

САМ-10, его создатель А.С. Москалёв, лётчики В.Л. Глебов и А.Н. Гусаров