Текст книги "Авиаконструктор А. С. Москалёв. "

Автор книги: В. Гагин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 16 страниц)

Глава четвертая Самолет САМ-5 бис

Самолет САМ-5 бис строился в мастерских авиатехникума и вокруг его разработки и создания формировалась группа слушателей выпускных курсов, в дальнейшем работников ОКБ. Самолет САМ – 5бис (см. – фото) представлял собой подкосный моноплан и отличался от САМ-5 большими габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. Выпуск самолета состоялся 24 марта 1934 года. Самолет САМ-5 бис явился первой большой удачей совместной работы ОКБ и авиатехникума. Самолет успешно прошел летные испытания, проводимые летчиком Гусаровым, и показал не только хорошие ЛТХ. но и высокую надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Наличие подкосов отрицательно сказалось на максимальной скорости полета, которая снизилась почти на (Л по сравнению с САМ-5.

Весной 1935 года самолет САМ-5 бис после доводок, в соответствии с замечаниями комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Этот перелет в Москву летчик А. II. Гусаров совершил с полной нагрузкой. Среди пассажиров летел и директор авиатехникума К. З. Куриленко. Полет и сдача самолета на Госиспытапия завершилась успешно. Испытания в НИИ ВВС проводил известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефа – новский. который дал столь же хорошую оценку самолета, как и А. Н. Гусаров. Впоследствии Стефановский в своей книге «300 неизвестных» вспомнит об этом эпизоде в своей летной работе. Результаты госиспытания были положительные и самолет рекомендовали к серийному производству. Особенно отмечалась высокая весовая отдача самолета и простота в управлении. В заключение было предложено использовать САМ-5 бис и в санитарном варианте. Через некоторое время мы получили предложение от Управления РОКК на серийное производство САМ-5 бис в санитарном варианте. Для этого мы должны были модернизировать самолет САМ-5 бис и представить его на госиспытания в НИИ ГВФ в качестве эталона санитарного самолета. Он должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Самолет был нами быстро модернизирован и. успешно пройдя испытания и утвержден как эталон в ГНИИ ГВФ. Заказ на серийное производство приняли учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ), руководимые инженером В. Е. Фоссом. С этого времени мастерские превратились в небольшой учебный самолетный-завод, самостоятельно выпускавший серию САМ-5 бис (С-2). На этом заводе проходили производственную практику будущие авиационные техники. Много лет спустя из беседы с начальником кафедры ЛВИКА им. Можайского полковником В. М. Марковым я узнал, что в 1935 году будучи слушателем авиатехникума, он со своими товарищами проходил практику в мастерских, работая на сборке САМ-5 бис. Он вспоминал, как они все были обрадованы, когда в цехах увидели не столы и шкафы, а самолеты. В течение двух лет мастерские авиатехникума выпустили более 60 самолетов С-2, которые успешно эксплуатировались на востоке страны.

Когда я докладывал Начальнику Глававиапрома М. М. Кагановичу об испытании САМ-5 бис. он спросил, чем особенно отличается САМ-5 бис? Я ответил: «Хорошими ЛТХ. особенно высокой весовой отдачей (41% поданным НИИ).

– А можно ли на самолете поставить рекорд дальности, раз у него высокая весовая отдача? Я ответил: «Наверное, можно, для своего класса», и вскоре после этого разговора я получил распоряжение М. М. Кагановича готовить самолет к дальнему беспосадочному перелету, но пока без официальной регистрации. Уверенности у высшего начальства, видимо, не было, поэтому решили сначала попробовать.

Директору Воронежского авиамоторного завода № 16 было дано указание готовить мотор для перелета (директор завода Лукин и главный конструктор С. Колосов). Подготовка мотора и самолета отняли много времени и только весной 1936 года мы приступили к регулярным полетным тренировкам летчиков. По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон. в прошлом летчик-испытатель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком и товарищем, но судьба его не баловала. На свою голову вздумал обучать своего бортмеханика летному делу, а тот возьми и улети за границу Так Н. Д. Фиксон и оказался вне армии, хотя и была установлена его полная невиновность в этом деле.

По происхождению Н. Д. Фиксон был дальним предком «петровского шведа». который после разгрома Карла XII остался жить на Украине. Физически он был крепче Гусарова с его язвой двенадцатиперстной кишки и в Главке решили поручить полет Фиксону. тем более, что полет предполагался с одним пилотом и длительный.

60-е годы. Группа работников аэродинамической лаборатории ВГУ, среди них первый слева E.T. Зенин – изготовитель продувочных моделей самолётов Москалёва, второй справа В.А.Знаменский – зав. кафедрой теоретической и аэрогидромеханики

Схема аэродинамической трубы ВГУ

1 – рабочая часть. 2 – диффузор. 2а – кольцо диффузора. 3 – цилиндрическая часть диффузора. 4 – переходная часть диффузора. 5 – поворотная часть диффузора. 6 – обратный канал 7 – поворотная часть коллектора. 8 – переходная часть коллектора. 9 – коллектор. 10 – вентилятор с винтомоторной рамой. 11 – электромоторы. 12 – направляющие лопатки

Готовились к дальнему перелету почти все лето 1936 года. Устанавливали в пассажирской кабине дополнительные баки с горючим, проводили ряд дальних и длительных полетов для освоения летчиком нового для него типа самолета и проверяли надежность конструкции и оборудования. Рекорд должен был быть поставлен для легких многоместных самолетов, с Н. Д. Фиксоном согласился лететь бортмеханик ОКБ – Александр Сергеевич Бузунов. В конце сентября 1936 года самолет САМ-5 бис с мотором, подготовленным заводом, вылетел в Москву-Щелково, пилотируемый летчиком Н. Д. Фиксоном, с бортмехаником А С. Бузуновым. Полет должен был происходить но маршруту: «Москва-Воронеж-Таганрог-Ростов-Сталинград-Воронеж-Москва». Путь около 4100 км. Существовавший рекорд дальности беспосадочного полета маломощных машин этого класса – 2612 км был поставлен французскими летчиками (Лалуэтт и Пермангль) в 1935 году.

3 сентября 1936 года перелет самолета САМ-5 бис начался. Старт был дан на Щелковском аэродроме в 12 часов 35 минут. В баки было залито 600 кг бензина. Несмотря на большую перегрузку, самолет оторвался легко, пробежав 680 метров, и через 30 секунд был уже в воздухе. Прошло еще несколько минут и самолет, направляясь на юг. скрылся из вида. По предварительным расчетам. полет по намеченному маршруту, учитывая возможные помехи, должен был занять около 30 часов. Всю трассу самолет должен был пройти без посадки. В узловых пунктах маршрута Бузунов должен был сбрасывать вымпелы. Через 9 часов (в 21 ч. 40 мин.) самолет пролетел город Херсон и взял курс на город Ростов н/д.

Над контрольными пунктами были сброшены вымпелы с сообщениями о полете на имя товарищей Серго Орджоникидзе и Михаила Кагановича. В 16 ч. 30 мин. товарищ Фиксон пролетел город Воронеж: в 18 ч. 10 мин.. опередив график на 20 минут, пролетел город Харьков: в 20 ч. 05 мин. САМ– 5 бис миновал город Запорожье. В 21 ч. 40 мин., опережая график на 50 минут, Фиксон прошел город Херсон и повернул на восток, взяв курс на Ростов н/д через Мариуполь.

Начиная с города Харькова, специально подготовленный мотор М-11 с экономайзером стал греться. Экономайзер, обеспечивающий экономный расход топлива, оказался недостаточно проверенным и охлаждение двигателя, работавшего на обедненной смеси. не обеспечивалось. У Запорожья мотор стал гореть. Спустилась южная ночь. Фиксон продолжал лететь, пока мотор не заклинило. Ночью, почти ничего не видя, при блеске молний, в 1 ч. 40 мин., 4 октября, в степи, недалеко от Мариуполя, пролетев без посадки более 1700 км. Фиксон чудом сажает самолет недалеко от глубокого оврага.

Газета «Правда» 5 октября 1936 года писала: «Самолет САМ-5 бис с пилотом т. Фиксоном, на пути к Ростову встретил резкое ухудшение метеорологических условий. Перегруженная машина попала в полосу шквалов и грозовых разрядов. В соответствии с данной ранее ему инструкцией летчик Фиксон принял решение о прекращении полета. В исключительно сложной обстановке летчик Фиксон блестяще совершил посадку на Мариупольский аэродром в 1 час 40 мин.

4 октября». Здесь следует сказать, что если бы не мотор, никакие метеорологические условия не заставили бы Фиксона прервать полет. Грозовые разряды и помогли летчику удачно посадить самолет на неподготовленную площадку. С места посадки самолет был перевезен в Таганрог на аэродром авиационного завода. Отказ весьма надежного мотора сильно огорчил всех. Летчик особенно тяжело переживал неудачу После совещания у М. М. Кагановича было решено изменить маршрут, и использовав хорошую погоду на юге, повторить полет, но с Качинского аэродрома, расположенного в Крыму для чего направить в Таганрог рядовой серийный мотор М-11 на самолете Р-5 из города Воронежа. На самолете Р-5 Воронежского аэроклуба вылетел в Таганрог и я. САМ– 5 бис был в порядке, но летчика я застал совсем расстроенным. Он ругательски ругал и экономайзер, и моторный завод и заявил, что никакая погода не заставила бы его сесть. Когда Николай Демьянович узнал, что «полет продолжается», он сразу же повеселел и воспрянул духом. Не теряя времени, мы сменили мотор, внимательно осмотрели самолет и стали готовиться к перелету в Крым.

Первыми должны были вылететь на Качу два самолета Р-5 с членами комиссии и бортмехаником Бузуновым. Затем на САМ– 5 бис должны лететь мы с Фиксоном. Самолеты Р-5 давно улетели, а у нас никак не ладилось с запуском мотора из-за более тяжелого бакинского бензина, на котором летать на дальность было выгоднее. Потеряли на запуск много времени и уже дело клонилось к вечеру. С гостиницей расплатились, со всеми знакомыми распрощались и оставаться в Таганроге никак не хотелось, тем более до Качи было «рукой подать», а Фиксону Качинское училище было родным, он в нем когда– то учился. Наконец, достали где-то эфир и мотор запустился. Фиксон прогрел его и пошел на взлет. Солнце уже уходило за горизонт. когда мы пролетели Джанкой и развернулись на Качу. Быстро стемнело и вскоре были видны только звезды на небе да огоньки на земле. Это был мой первый полет ночыо. Стало немного беспокойно – «что там видит Фиксон и видно ли вообще?» В то время приборы для слепого полета были не очень совершенны и полет требовал большого умения от летчика, опыта и глаза кошки. Всем этим Фиксон обладал в полной мере, а, кроме того, удивительным самообладанием и спокойствием. Увалень на земле. в воздухе Фиксон совершенно преображался. Примитивный, но точный бензиномер был в дополнительном баке, расположенном в пассажирской кабине. За ним я время от времени следил. Вдруг вижу, что бензин кончается. Сообщаю об этом факте Фиксону. тот начинает ругаться, ведь бензина-то было залито для полета на расстояние свыше 4000 км. а пролетели всего 1800-1900 км. Где бензин? Можно было догадываться. что пока самолет стоял на заводе в Таганроге, кто-то слил его. Положение наше оказалось не очень веселым. На удачную вынужденную посадку– в том районе, где мы летели, да еще ночью. не очень-то приходилось рассчитывать. По вот прошло 10-12 минут и Фиксон кричит мне: «Кача!» Смотрю вниз и начинаю различать ангары с освещением перед входом, но больше ничего не вижу. Где аэродром? Где посадочные огни? Фиксон кричит: «Нас. видимо, не встречают. Давай ракету!» Быстро заряжаю ракетницу, немного открываю боковую дверь, выстрел. В этот момент Фиксон делает крутой поворот с большим креном и ракета летит вниз прямо на крышу какого-то ангара. Внизу сразу возникла паника и уже видно, что бегут с летучими «мышами» и расставляют их в направлении посадки. Фиксон делает последний разворот. выходит на посадку и здесь мотор глохнет. Бензин кончился. Фиксон благополучно приземляется и отправляется «выяснять отношения». Оказалось, что ранее прилетевшие члены комиссии решили, что уже поздно и САМ-5 бис не прилетит, а отсюда произошло и все остальное.

САМ-5, 2-й (деревянный) прототип

Последующие две недели прошли в заботах по подготовке к перелету. Был намечен и утвержден новый маршрут: «Кача – Джанкой – Ростов н/д – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Саратов – Казань – Горький – Москва».

20 октября 1936 года, в 13 часов 30 мин. дальний, беспосадочный полет по кривой начался. Летчик Н. Д. Фиксон с бортмехаником A. G. Бузуновым стартовали с обычного грунтового травянистого аэродрома летной школы в Каче и 21 октября в 14 часов 35 мин. совершили посадку вблизи города Горького. па поле у села Чугуны. Полет был очень трудным для самолета и экипажа. Самолет САМ-5 бис в сложнейшей метеорологической обстановке ночыо и днем в дождь, снег и встречный шквалистый ветер покрыл расстояние в 3200 км до израсходования горючего, находясь в полете 25 часов 05 мин.

На участке полета до Астрахани был сильный встречный ветер. От Сталинграда до Саратова во время ночного полета низкая облачность до 150 м и дожди, а от Саратова до Казани сплошной туман. Посадка была совершена хорошо при низкой облачности и сплошном ливневом дожде. Летчик Н. Д. Фиксон по всему маршруту перелета бессменно пилотировал самолет и вел штурманскую работу, так как А. С. Бузунов ничего не мог видеть из пассажирской кабины, заполненной баками.

Во всех газетах Советского Союза 22 октября 1936 года появились сообщения о перелете САМ-5 бис и интервью с летчиком Н. Д. Фиксоном и М. М. Кагановичем. Последнее было озаглавлено: «Новая победа советской авиации». В рассказе летчика Н. Д. Фиксона «Как мы летели». помещенного в центральных газетах, в частности говорилось: «Несмотря на значительную перегрузку, самолет оторвался от земли легко и через 35 секунд был уже в воздухе.

Низко висели облака, ориентиров почти не было видно. Наступила ночь. Пришлось лететь по компасу, самолет не был приспособлен для слепого вождения. Когда прошли Саратов, то дальнейший путь был закрыт туманом и приходилось лететь над ним. Наконец, в разрыве облаков и тумана мелькнули изгибы Волги. Курс был правильный. Миновали Ульяновск. Казань. Горючее подходило к концу». Летчик решил лететь, пока не израсходуется весь бензин. Последний этап полета происходил при сильном дожде и штормовом встречном ветре. В этих условиях Фиксон благополучно приземлился на поле у села Чугуны (вблизи города Горького).

Полет получился поистине героическим. И летчик и самолет выдержали очень тяжелые испытания. А каково было бортмеханику А. С. Бузунову. которому оставалось только нравственно поддерживать настроение летчика, что он и делал, уверяя его в самых трудных условиях, что самолет все выдержит и за него нечего беспокоиться.

Расстояние, которое пролетел САМ-5 бис. значительно превосходило международный рекорд дальности полета для самолетов этой группы, установленный французскими летчиками в 1935 году при полете самолета «Симун– Кодрон».

Перелет показал также высокую прочность и надежность самолета САМ-5 бис .

Серийные самолеты САМ-5 бис успешно эксплуатировались в восточных районах страны в качестве санитарных. На серийных самолетах САМ-5 бис также были установлены два рекорда высоты летчиками НИИ ГВФ В. Бородиным и В. Кондратьевым для одноместных и многоместных самолетов этого класса в 1937 и 1938 годах.

САМ-5 бис – это САМ-5 в деревянном варианте, тех же размеров, но с подносным крылом и более узким фюзеляжем. Двигатель – М-11. Масса пустого самолёта была всего 580-600 кг, конструкция простая и предельно легкая. Каркас фюзеляжа от моторамы до задней стенки кабины был обшит 2-мм фанерой, дальше – полотном. Крыло – двухлонжеронное, расчалочное, неразъемное. Конструкция оперения – дерево и полотно. Самолет был выпущен 8 1934 г., в 1935 г. проходил испытания в НИИ ВВС (летчик П. М. Стефановский) и был рекомендован к серийной постройке как транспортный и пассажирский самолет для местных линий. В отчете по испытаниям отмечалось, что самолет САМ– 5 бис обладает хорошей грузоподъемностью, составляющей 45,7% от полетной массы, и что в этом отношении он выделяется среди других типов самолетов с М-11.

Для проверки летных и эксплуатационных качеств самолета в 1936 г. было организовано несколько беспосадочных перелетов, с успехом выполненных летчиком Н. Д. Фиксоном и бортмехаником А. С. Бузуновым: 21 сентября – перелет Воронеж – Москва – Харьков – Воронеж протяженностью около 1600 км за 12 ч; 20-21 октября – перелет Севастополь – Геническ – Мариуполь – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Казань – Горький протяженностью около 3200 км за 25 ч 05 мин. Фактически это был международный рекорд дальности. Взлетная масса самолета составляла на старте 1500 кг (в том числе бензина 620 кг). Разбег был 35 с. Летчик управлял самолетом бессменно. Конструкция блестяще выдержала перелет. Отмечалась хорошая статическая продольная устойчивость самолета. При спокойном воздухе можно было надолго бросать ручку управления, закрепив ее резиновыми шнурами в определенном положении.

САМ-5 бис, санитарный вариант. Самолет имел большую горизонтальную дверь в левом борту. Выпускался в 1937-1938 гг. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.

САМ-5-2 бис – немного уменьшенный в размерах и аэродинамически улучшенный самолет, вариант предыдущего, тоже пятиместный с двигателем М-11, но со свободнонесущим крылом и оригинальным шасси. Профиль крыла Р-11 14 %. Масса пустого стала 656 кг, т. е. на 76 кг больше из-за различных местных усилений и доводок. Шасси – со свободнонесущими полуосями, внутренние отогнутые концы которых опирались на резиновую амортизационную стойку, закрепленную в узле на оси симметрии самолета между параллельными стенками (из 10-мм фанеры) главного шпангоута. Такая конструкция шасси работала хорошо. Крыло было неразъемное с бензобаками между лонжеронами за бортами фюзеляжа (вне кабины).

Улучшение аэродинамики самолета позволило при испытаниях в СНИИ ГВФ достичь скорости 204 км/ч и потолка 4280 м (ведущий инженер М. П. Могилевский, летчик В. Бородин).

23-24 сентября 1937 г. летчики А. Н. Гусаров и В. Л. Глебов выполнили на этом самолете беспосадочный перелет Москва – Красноярск за 19 ч 59 мин, покрыв 3513 км, что было международным рекордом дальности, зарегистрированным ФАИ.

В 1938 г. на самолете САМ-5-2 бис с двигателем МГ-21 летчик В. Бородин установил рекорд высоты 8000 м для многоместных легких самолетов.

Летом 1939 г. летчик Б. К. Кондратьев на самолете САМ-5-2 бис с двигателем М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом достиг рекордной высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. А. С. Москалев хотел достичь высоты 10 000 м и вел работы по увеличению мощности двигателя путем подпуска кислорода. Война помешала этому.

САМ-5-2 бис, санитарный вариант. В 1938 г. по заказу ВВС А. С. Москалевым был построен самолет-эталон САМ-5-2 бис в санитарном варианте, рассчитанный на четырех человек (летчик, врач и двое больных на носилках). Самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Предполагался выпуск серии в 200 экземпляров, не осуществленный по разным причинам. [8]

Глава пятая Самолет САМ-7 и др.

Стихийно сформировавшаяся на заводе группа ОКБ вскоре была официально оформлена. В период 1934-1936 годов ОКБ провело ряд интересных работ. Это. прежде всего, модернизация первых серийных бомбардировщиков ТБ-3 в транспортные самолеты для перевозки серы из Туркестана. Работа была поручена нашему ОКБ и успешно им выполнена. Следующей задачей оказалась модернизация самолета АНТ-25, который шел в серии на заводе как дальний разведчик под маркой РД. под мотор Алексея Дмитриевича Чаромского (рождения 1899 года) – АЧ-1. Это был первый советский авиационный нефтяной дизель-мотор. Самолет именовался РДД (разведчик дальний дизельный). С этим мотором самолет приобретал невиданную дальность беспосадочного полета порядка 25 тыс км.

К тому времени на завод из Харькова было переведено ОКБ конструктора К. Л. Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К– 12. Калинин первым был вызван в Главк к А. И. Туполеву и перед ним была поставлена задача о модернизации самолета РД.

Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работа по модернизации РД Туполева была поручена мне с условием закончить работу в течение месяца. Работа оказалась не такой простой, как казалась с первого взгляда. Двигатель АЧ-1 был больше и тяжелее двигателя М-34Р, стоявшего на АНТ-25. На самолете должны были быть проведены следующие работы: сделана новая моторама, усилена носовая часть фюзеляжа с узлами крепления мотора, сделаны новые капоты мотора, усилена хвостовая часть самолета и пр. При модернизации самолета увеличивался полетный вес. менялась центровка и т. д. И все эти работы следовало выполнить за один месяц (?!).

Коллектив был молодой, энергичный.

Группа А.С. Москалёва около самолёта РДД – модификации под дизель туполевского АНТ-25. Эта работа выполнена ОКБ под руководством А.С. Москалёва. Валерий Чкалов мечтал облететь «вокруг шарика» именно на РДД.

А.С. Москалёв в период работы над РДД

Задачи была важной и спешной. Директору завода В. Н. Чернышову было дано указание Главка всячески помогать мне для выполнения этой работы. До сих пор удивляюсь, как нам удалось справиться в срок с этим заданием. Работали круглосуточно, сломали график работы завода, «замотались» до предела. но к указанному сроку самолет уже стоял на аэродроме. К концу работы приехали А. Д. Чаромский и В. М. Мясищев. который участвовал в создании АНТ-25 у Туполева.

Посмотрели готовый самолет, документацию, материалы расчетов и испытаний на прочность, удивились и сказали, что все в порядке, но когда вы все это успели сделать? Мясищев добавил, что работа, по его мнению. выполнена грамотно, хорошо, и ему пожалуй, делать в Воронеже нечего. На летные испытания остался только А. Д. Чаромский.

Большое напряжение в работе, бессонные ночи и волнения не прошли для меня бесследно и после первых полетов самолета РДД я оказался в постели.

Летные испытания, проводимые заводским летчиком М. В. Спльвачевым, прошли успешно. Мотор работал отлично. Единственный его недостаток, который в дальнейшем был исправлен – это трудный запуск мотора, во время испытания у самолета лежали горы баллонов со сжатым воздухом. Я очень огорчился, что не вовремя заболел и не мог до конца участвовать в испытаниях первого советского авиационного дизель-мотора и самолета.

История с РДД закончилась не совсем складно. После испытаний самолета главные участники этих событий (кроме меня, так как я еще болел) были приглашены в Москву для доклада товарищу Сталину. На приеме присутствовали: А. Н. Туполев. А. Д. Чаромский, М. В. Сильвачев и В. Н. Чернышов. Рассказывали, что прием прошел хорошо, все были довольны, но дальше начали твориться вещи, непонятные для меня и до сего времени. Может быть этому причина – 1936 год. когда особенно энергично действовал Ежов? Все началось с того, что вернувшись из Москвы. Сильвачев застрелился. Чаромского репрессировали спустя некоторое время, а вслед за ним, несколько позднее, и Чернышова. После этого стали «прочесывать» весь руководящий состав завода.

В дальнейшем моторы А. Д. Чаромского были установлены на самолетах ТБ-3, ТБ-7, Пе-8 и дальнем бомбардировщике Ермолаева Ер-2 (Р. Л. Бартини). [Так у автора.] Моторы позволили обеспечить бомбардировку Берлина тогда, когда наши войска были еще далеко от государственных границ. Теперь моторы Чаромского мирно трудятся на судах с подводными крыльями, на тепловозах и др. объектах.

В то время (в конце 1936 года) меня уже перевели на работу в авиатехникум и все события на заводе прошли мимо меня.

Внеочередная работа с РДД несколько задержала изготовление самолета САМ-7 с М-34. Это была основная работа ОКБ на заводе в то время. Самолет САМ-7 являлся двухместным бесхвостовым истребителем сопровождения, впервые построенным в Советском Союзе. Самолет имел небольшое удлинение Л= 39 и стреловидность крыла К=20°. На концах крыла размещались шайбы. Они выполняли роль ВХО. Рулями высоты служили щелевые закрылки, расположенные по всей задней кромке крыла. Элероны составляли их внешнюю часть. Профиль крыла Р-11а 12 процентов толщины у корня и 10 процентов – в концах крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещался стрелок и выдвижная турель со спаренными пулеметами. Во время боя дверь задней кабины открывалась и турель, выдвигаясь назад, обеспечивала большую сферу обстрела. Два синхронных пулемета ШКАС были установлены на двигателе. Самолет имел убирающееся в крыло шасси с масляной амортизацией и испарительный радиатор, расположенный в носовой обшивке крыла. Центровка самолета 13-15 процентов САХ *

[Закрыть]. При такой центровке самолет был устойчив. Конструкция самолета цельнометаллическая. Набор фюзеляжа – открытые и закрытые профили. Лонжероны крыла – двутаврового сечения, обшивка гладкая толщиной 1.5-2.5 мм. С мотором М-34р в 850 л. с.. скорость самолета на высоте 4000 м ожидалась больше 600 км/час.

В это же время заканчивалось строительство самолета Калинина К-12. Самолет К-12. или ВС-2, или «Жар-птица» создавался как средний бомбардировщик с двумя двигателями М-22. Крыло самолета профиля Р-11 а трапециевидное. без стреловидности с шайбой на концах крыла. Из-за задержки выпуска САМ-7 самолет Калинина вышел на летные испытания несколько раньше его.

До полетов К-12 испытывался его аналог в виде планера, имевшего вдвое меньшие размеры. Испытания планера проводил летчик ОКБ Калинина В. О. Борисов.

Первый полет планера окончился неудачно. После того, как планер отцепился от самолета-буксира, летчик не смог справиться с управлением. Планер резко клюнул и перевернулся на спину. Летчик выбросился на парашюте (или его выбросило), а облегченный планер благополучно спланировал и приземлился «на спину». После небольшого ремонта, установив причины аварии. снова стали испытывать планер, который летал и управлялся удовлетворительно. Затем начались испытания самолета К-12. Они прошли довольно быстро и успешно. Борисов хорошо освоил пилотирование необычного самолета. Затем К-12 был отправлен в НИИ ВВС на Госиспытания, а мы приступили к летным испытаниям САМ-4. К крайнему огорчению, закончить нам их не удалось, так как мы, довольно бысгро после отлета в Москву К-12. получили распоряжение из Глававиапрома прекратить полеты. Потом выяснили, что на такое решение повлияли первые же полеты летчиков НИИ ВВС на К-12.

Отсутствие стреловидности крыла и значительный запас продольной устойчивости самолета привел к тому, что пилотирование самолетов оказалось для летчиков НИИ ВВС весьма непривычным и сложным делом. Об этом впоследствии рассказывали сами летчики. Вот что вспоминал П. М. Стефановский в своей книге «Триста неизвестных»:«… Мы отказались принять самолет…» и далее; «ВС-2 раскрасили «под крокодила» и показали москвичам на воздушном параде и на этом его биография закончилась». Что же произошло? Оторвав самолет и разогнав его до скорости, необходимой для набора высоты. Стефановский взял ручку на себя и самолет резко провалился. Озадаченный пилот, боясь удара о землю, дал ручку от себя и самолет «вспухает». В таком танце летчик, едва не разбив самолет, «плюхает» его на землю. Шасси выдерживают, но летчик – нет… Страшно ругаясь, он вылезает из самолета и объясняет комиссии свое, не очень лестное мнение о самолете. Здесь, видимо, в чем-то сплоховал конструктор, в частности, он заранее не предупредил Стефановского об особенностях поведения самолета в воздухе. Заводской же летчик летал на К-12 хорошо, освоил пилотирование и особенно не жаловался на самолет.

Самолет К-12 сразу же забраковали как боевую машину и даже отказали испытывать, при этом одновременно вспомнили и о САМ-7. Аэродинамическая схема САМ-7, в принципе, ненамного отличалась от схемы К-12. Правда, у крыла САМ-7 имелась стреловидность Х=20° и малый запас продольной устойчивости, что почти ликвидировало неприятный эффект проваливания и ¦вспухания» при управлении элеронами, но меня даже не вызвали к заказчику и провели решение о прекращении дальнейших испытаний, сделав вывод о, якобы, бесперспективности бесхвостых самолетов вообще, а вернее, в силу страха и отрицательного отношения к необычной схеме бесхвостки, что имело место в те годы. Однако полеты К-12 и САМ-7 показали, что бесхвостые самолеты способны успешно летать и управляться. Позднее, особенно хорошо показал себя бесхвостый самолет БОК-5 конструктора В. А. Чижевского.

В этот же период времени на завод приезжал Всесоюзный староста М. И. Калинин, которому я показывал самолет САМ-7, РДД и давал объяснения. Михаил Иванович на всех, в том числе и на меня, произвел удивительно хорошее впечатление и от его посещения осталось самое теплое воспоминание.

В годы становления завода, который впоследствии примет дату своего рождения – выпуск первого своего самолета САМ-5 М-11, наше предприятие часто посещал начальник Глававиапрома М. М. Каганович. Он обычно оставался на заводе несколько дней, пытаясь ускорить строительство и пуск. Михаил Моисеевич часто собирал руководящий состав и рабочих. Он проводил с ними совещания, на которых говорил о замеченных недостатках в работе, тут же принимал решения и просил у коллектива помощи. Выступления его всегда были яркими, острыми и интересными. Они изобиловали своеобразным юмором пополам с резкостью по отношению к нерадивым руководителям. Михаил Моисеевич иногда принимал поспешное и не всегда продуманное решение, но нравился, особенно молодежи, своей одержимостью и энергией, несмотря на приверженность к острой, иногда довольно «соленой» фразеологии. Естественно, что многое запоминалось и затем становилось предметом веселых воспоминаний. Например: на одном из совещаний Каганович неожиданно и нарочито при всех спрашивает заместителя директора завода А. М. Иванова – как он обеспечивает рабочих вредных цехов молоком? Не думает ли он организовать стада коз и коров для бесперебойного снабжения молоком? Иванов сначала опешил, а потом, подумав, стал соглашаться. Тогда Каганович, громко обращаясь к собранию, заявляет: «До каких пор аэродром у вас будет пустовать? Хотя бы коз да коров на нем пасли, если самолетов от завода никак не дождаться». Как-то перед самым выпуском ТБ-3 он пошел осматривать благоустройство аэродрома и ЛИС (летно-испытательную службу), которая пока что размещалась во «времянке» и в старых ящиках от самолетов У-2. Возмутился и приказал ускорить строительство помещения для ЛИС и при этом назначил очень короткий срок. Строители стали доказывать, что это невозможно. Тогда Михаил Моисеевич «разъярился» и приказал объявить пожарную тревогу. Примчалась заводская пожарная команда. Михаил Моисеевич приказал уничтожить старый ЛИС. Уничтожили и начали строительство нового. Вся строительная работа на заводе была остановлена, начался аврал, «дым коромыслом». Через несколько дней новый ЛИС был готов.