Текст книги "Авиаконструктор А. С. Москалёв. "

Автор книги: В. Гагин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 16 страниц)

В. В. Гагин
Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

АВИАКОНСТРУКТОР А.С. МОСКАЛЁВ 1904-1982

к 95-летию со дня рождения

Воронеж 1999 г.

Редактор-составитель В. В. Гагин – член Союза всюныыхдзисателей «Воинское содружество»

Редколлегия: Аббасов А. М. – председатель Союза военных писателей «Воинское содружество»

Алейникова К. Б.

Васильев В. И.

Мельникова Р. А.

Беликова А. Н.

Циолковский возведен в ранг символа Калуги. Именем вы дающегося профессора аэромеханики Чаплыгина назван город. В честь Москалева, спроектировавшего и построившего более тридцати типов самолетов, в том числе и мировых рекордсменов, в Воронеже не названа даже улица!

А. С. Москалев родился 16 (29) ноября 1904 года в небольшом городишке Валуйках Воронежской области (ныне Курская область) в семье земского ветеринарного врача Сергея Ксенофонтовича Москалева. Через год после рождения мальчика семья переехала в Верхнюю Хаву.

В детстве Саша и его младший брат Боря, благодаря теплой, требовательной семейной атмосфере, воспитывались в духе любви к труду, тяги к знаниям и активной жизненной позиции. Не даром и младший брат авиаконструктора Борис стал доктором наук, профессором Воронежского СХИ, автором многочисленных научных трудов, кавалер ордена «Трудового Красного Знамени».

В июне 1913 года семья Москалевых переезжает в Воронеж, а осенью 1914 отец определил Шуру в 1-ю Воронежскую гимназию (после Великой Октябрьской революции -1 -я Советская трудовая школа). В те годы Саша увлекался шахматами, поэзией, игрой в футбол, и, конечно же, авиацией. В 1920-22 гг. Александр Москалев служил добровольцем в Красной Армии, затем – участковым милиционером в Воронежской городской милиции. В 1923 году он поступает в Воронежский госуниверситет на физмат – самолетостроение притягивало его все сильней. (Кстати, когда ВГУ был силен свои профессорско-преподавательским составом – например, физику студентам читал будущий академик А. С Берг).

В 1924 году Москалев продолжает учебу в Ленинграде. По окончании ЛГУ с 1928 года по 1931 год Александр работал на заводе «Красный Летчик» (инженером, а затем – заместителем начальника расчетного отдела завода), где он, будучи, как мы говорим сейчас, еще «молодым специалистом» внес крупный вклад в запуск в серию истребителя Д. П. Григоровича И-2-бис, разработав оригинальный радиатор охлаждения двигателя.

Недостатки самостоятельно построенного «первенца» учебной летающей лодки МУ-3, заставили Москалева получить еще одно высшее образование – экстерном (занимаясь по ночам) он сдает весь курс обучения в Ленинградском технологическом институте и получает диплом инженера-технолога. Соединив знания и опыт инженера-расчетчика, конструктора и технолога 27-летний Александр проектирует двухмоторный воздушный «автобус» для связи Ленинграда с Крондштатом, но достроить его не удалось – скоротечная чахотка заставляет его долгие месяцы бороться за жизнь на больничной койке. Москалев выкарабкался.

По совету врачей и согласно приказу треста А. С, Москалев в 1931 году был направлен на работу в Воронеж, на строящийся авиазавод № 18, на должность заместителя начальника серийно-конструкторского отдела.

Началось «золотое» десятилетие для Александра Сергеевича. За эти десять воронежских лет Москалев успел не только разработать десятки самолетов, но и организовать и возглавить их серийное производство, а параллельно – создать кузницу кадров авиазавода – Воронежский авиатехникум им, Чкалова и, немного нимало – Научно-экспериментальную базу по изучению аэродинамики и аэромеханики (со своей аэродинамической трубой) в ВГУ где он руководил кафедрой и читал лекции будущим инженерам. Вот такой это был человек – Александр Сергеевич Москалев!

Скептики могут предположить, что при такой бурной деятельности самолеты Москалева – «САМы» отличились не очень выдающимися характеристиками (ведь про них очень мало кто слышал. особенно сейчас, в наше время).

Напротив, самолеты Александра Москалева были великолепны, более того, эти работы ставят нашего земляка в один ряд с такими великими авиаконструкторами, как Андрей Туполев. Сергей Ильюшин, Игорь Сикорский и Келли Джонсон.

Идея А. С. Москалева – строить самолеты – крылья, в плане напоминающие артиллерийские снаряды, ведет непосредственно к ТУ-144, к «Конкорду», «Шаттлу», «Зенгеру», «Бурану»…

Как известно, перед вторжением фашистской Германии вСССР. у ВВС РККА на вооружении состояли устаревшие, малоскоростные истребители, непригодность которых доказали бои а Испании, Маньчжурии и Финляндии.

По заданию Сталина новые истребители начали проектировать такие мощные силы, как КБ «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова, ОКБ А. С. Яковлева – главного консультанта «вождя всех народов» по авиации, вновь созданные бюро А. И. Микояна (младшего брата того, кремлевского), коллектив Лавочкин – Горбунов – Гудков и многие другие. В их распоряжение были отданы лучшие силы науки – ЦАГИ и производства – серийные и опытные заводы всей страны, самые мощные авиационные моторы и новейшее оборудование. А в Bopoнеже Александр Сергеевич буквально «на коленке», чуть ли не голыми руками проектирует и строит на бах Воронежского авиатехникума двухбалочный истребитель– раму «САМ-13», первые же испытательные полеты которого показали его преимущество перед столичными «штучками». Но самолет, простой и надежный, быстрый и маневренный в серию не пошел, хотя в нем использовались простенькие и очень маломощные моторы…

Александр Москалев всей своей жизнью и творчеством был, как кость в горле, у другого, московского, Александра – Яковлева. «Як», как никто, знал правила и приемы закулисной игры. Будучи «любимчиком Сталина», Яковлев, используя свое придворное положение, «вставлял палки в колеса» даже признанному мэтру -Н. Н. Поликарпову, что уж говорить о бесхитростном воронежском конструкторе Москалеве, «замолвить словечко» за которого было некому и который всегда делом доказывал свое превосходство.

Яковлев применял и ложные наветы, и вздорные обвинения, и прямые диверсии – в результате «непокорный» Москалев со своими сотрудниками во время войны был «сослан» в Сибирь, под Тюмень. Он в тайге построил новый авиазавод и выпускал там боевые десантные планеры, да такие, что был награжден медалью «Партизанская слава» – уникальный случай.

С конца 50-х А. С. Москалев был начальником лаборатории средств стратегического нападения в Ленинградской Военно-Воздушной Академии имени Можайского.

Его разработки конкурировали с Туполевскими, Лавочкинскими и Королевскими и опережали свое время, как всегда. Сверхзвуковые бомбардировщики Москалева могли бы доставить ядерное оружие в любую точку планеты. Они были необходимы. Но к опальному авиаконструктору уже не прислушивались…

Депутат воронежской областной Думы А.А. Косырев

Автобиографическая повесть А. С. Москалева «Голубая спираль» раскрывает неизвестные страницы деятельности коллектива ОКБ-31 в годы первых предвоенных пятилеток и вклад авиаконструктора Алескандра Сергеевича Москалева в создание новых типов самолетов страны Советов.

Авиаконструктор А. С. Москалев (1904-1982) – автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, родоначальник стреловидной формы дельтакрыла, давшей резкий толчок развитию реактивной сверхзвуковой авиации. Именно здесь, в Воронеже, произошло рождение легендарной «Сигмы», а затем «Стрелы», послуживших прообразом дельтавидной формы крыла летательных аппаратов.

Мемуары написаны живо, интересно, увлекательно. Текст рукописи представлен племянницей Москалева, Алейниковой Ксенией Борисовной.

Эта книга заинтересует не только инженеров, техников, научных работников, краеведов, но и учителей школ и преподавателей вузов, широкую читающую публику.

Редакционная коллегия выражает глубокую благодарность за предоставленные материалы и фотографии вдове авиаконструктора Вивее Васильевне Москалёвой, хранителю Верхнехавского краеведческого музея Фёдору Ивановичу Стрижакову, Владимиру Алексеевичу Знаменскому, и известному московскому коллекционеру Вячеславу Александровичу Лукоянову.

Особую благодарность за поддержку редактор-составитель выражает депутату воронежской областной Думы Александру Александровичу Косыреву.

Невостроебованный гигант

(К первому изданию книги «Голубая спираль»)

История развития отечественной авиационной техники полна драматических эпизодов, неисследованных страниц, так называемых «белых пятен», порой граничащих с остросюжетными, детективными ситуациями. В полной мере это относится и к Воронежскому самолетостроению, первым годам его становления.

Как могло случиться, что уроженец Воронежского края Александр Сергеевич Москалев (1904-1982), один из первых авиаконструкторов завода № 18, создавший за свою жизнь более 30 опытных и эскпериментальных самолетов, был забыт? Ведь он родоначальник треугольного (дельтавидного) летающего крыла и самолета «Стрела», успешно прошедшего в 1937 году испытания.

Сегодня для массового читателя имя Москалева мало о чем • говорит. А ведь в 30-е годы о нем и его самолетах писали все центральные газеты, сообщалось в радиосводках. Самолеты его конструкции в предвоенные годы поставили ряд международных рекордов по дальности и потолку полета…

В начале 30-х годов, когда на песчаных отмелях левобережья древней реки Воронеж закладывались заводские корпуса, сюда из Ленинграда прибыл 27-летний инженер А. С Москалев. В то время заводчане работали над отечественным четырехмоторным бомбардировщиком конструкции А. Н. Туполева. Уверенности в том, что самолет этот успешно пойдет в серию, у воронежцев не было. В цехах еще только устанавливалось необходимое оборудование. И чтобы вселить уверенность в собственные силы коллектива формирующегося завода, инженер А. С. Москалев предложил построить легкий самолет его конструкции САМ-5 (самолет Александра Москалева). Это предложение было подхвачено комсомольской организацией и поддержано парткомом завода. В свободное от работы время молодежь горячо и энергично взялась за интересное дело. Работали напряженно, с интересом, много спорили, искали новые конструктивные решения и в кратчайший срок, вместе с возведением цехов, изготовили самолет, ставший первенцем Воронежского завода.

Вдень первого Дня Воздушного Флота 18 августа 1933 года на заводском митинге секретарь парткома Алексей Владимирович Куланин, потрясая многотиражкой «За ударные темпы» и указывая на самолет, с гордостью говорил: «Это же наше первое детище!» Именно тогда заводчане почувствовали уверенность в своих силах.

Сегодня, пожалуй, не все знают, что после серийной туполевской машины ТБ-3, с заводских стапелей сошла мощная машина – агитсамолет «Максим Горький». Моторная группа этого гиганта состояла из 8 двигателей мощностью до 7 тыс. л. с. и позволяла развить скорость в 280 км/ч. Полетный вес самолета составил 42 тонны, но он мог выдерживать перегрузки до 52 тонн. Размах крыльев «Максима Горького» был 65 метров (мировая авиация пределом считала 45).

18 апреля 1934 года газета «Правда» сообщала о завершающем строительстве самолета, а в июне того же года в небе над Москвой состоялся первый полет этого самолета. На его борту имелись – кино-лекционный зал на 80 человек, типография, радиостанция, киноустановка, электростанция и др. оборудование. Полет этого гиганта произвел на мировую общественность огромное впечатление. Американские конструкторы на заводах Форда сделали попытку построить подобный самолет, но он у них не взлетел (Гумилевский Л. Крылья Родины. М., 1955, с. 232).

После этих самолетов у воронежцев в постройке были и другие интересные машины, снискавшие им заслуженную славу самолетостроителей – это Ил-2, Ту-144, аэробус Ил-86 и др.

На базе самолета САМ-5 А. С. Москалевым был создан САМ– 5 бис и построен в мастерских Воронежского авиатехникума, как легкий пассажирский самолет. Этот самолет дал Родине несколько мировых рекордов высоты и дальности полета. Все они были зафиксированы авиационной федерацией ФАИ.

Самолеты А. С. Москалева так и остались невостребованными временем и судьбой. Прав был историк авиации Игорь Чутко в своей книге «Мост через время» (М., 1989), рассказавший о четырех невостребованных конструкторах – авиаторах Роберте Бартини, Павле Гроховском и Александре Москалеве, оружейном конструкторе Леониде Курчевском. Их замечательные вклады в развитие отечественной техники долгие годы замалчивались, их имена пытались стереть со страниц истории. В конце 30-х годов от них просто избавились: посадили в тюрьму Р. Бартини, арестовали П. Гроховского, отстранили А. Москалева от перспективных разработок (а его опытный образец «Стрелы» сожгли). Леонида Курчевского расстреляли как врага народа. Такова судьба этих первых романтиков авиации.

Недавно в кабинет ко мне пришла тихая, миловидная женщина Ксения Борисовна Алейникова (как впоследствии выяснилось племянница А. С. Москалева) и положила на стол объемистую рукопись авиаконструктора под названием «Голубая спираль». Это была автобиографическая повесть Александра Сергеевича Москалева о первых годах становления нашего авиазавода, которым мне посчастливилось руководить более 20 лет.

Ознакомившись с жизнью и деятельностью нашего земляка, поговорив с его племянницей, понял, что жизнь наша порой бывает настолько сложна и многопланова, что не всегда и не скоро придется узнать нам подлинную сущность прошедшего. Ведь авиаконструктор А. С. Москалев жил, творил, создавал самолеты в сложное и противоречивое время, в условиях ежевского, бериевского и сталинского тоталитарного режима, когда все свежее, новое, талантливое становилось вдруг непривычным и ненужным. И вроде бы у Москалева была «мощная» поддержка в лице М. М. Кагановича (брата Лазаря Моисеевича), однако, сталинская поддержка самолетам конструктора А. С. Яковлева была сильнее… Такова жизнь. Не пошли в серию многие разработки А. С. Москалева (в том числе истребитель с дельтавидным крылом).

На Западе за этот передовой проект ухватились обеими руками. Эта идея получила поддержку и практическое воплощение на восемь лет позже разработок нашего конструктора.

Еще раз повторяю, глубже узнав правду о жизни и деятельности этого человека, вникнув в его труды, по-человечески захотелось поддержать этот «невостребованный талант» и дать путевку в жизнь его автобиографической повести «Голубая спираль», созданной в августе 1976 года, за шесть лет до смерти.

Альберт Михайлов,

Генеральный директор Воронежского акционерного

самолетостроительного объединения, Герой Социалистического Труда

август 1995 года город Воронеж

Предисловие

Авиаконструктор Александр Сергеевич Москалёв. 1960 год

Многое достигнутое техникой уже не кажется нам удивительным. Даже новое, смелое завоевание техники лишь на время привлекает наше внимание. Большинство из нас давно перестало удивляться лучам Рентгена, радио Попова, телевидению, лазерной технике…

Волнение, с которым мы встречали сообщение о полете первого спутника Земли, восторг и ликование, вызванное подвигом Ю. Гагарина, достижение космонавтами Луны… сменилось уверенностью в могуществе человечества, в могуществе и замечательных возможностях советской и мировой науки и техники.

Ко многим чудесным изобретениям мы потеряли интерес, вспыхнувший при их появлении. Большинство из них стали обыденным явлением, или необходимостью нашей жизни. Мы далеко не всегда могли бы припомнить какие-либо подробности, связанные с новыми, даже великими для человечества, открытиями и изобретениями. Тем более, редко помним имена изобретателей, ученых и конструкторов, знаем об их жизни и судьбе, даже самых знаменитых. И совсем не знаем об именах, о жизни, творчестве и судьбе малоизвестных, даже таких, которые в свое время подарили человечеству ценные открытия и изобретения, новые прогрессивные конструкции аппаратов и машин. Некоторые из них даже не получили признания современников, хотя некоторые их работы и были использованы в дальнейшем совершенствовании техники более удачливыми и обычно известными конструкторами и учеными.

Примеров этому имеется достаточно в истории человечества. Для убедительности все же приведу лично мне хорошо известный и очень наглядный случай. Кто из нас не слышал о конструкгорс и ученом Бартини Роберте Людвиговиче? Только после его смерти появились кое-где небольшие очерки и заметки о нем. А вот что написал о Бартини Игорь Чутко в очерке, напечатанном в книге «У нас в России», выпущенной в 1976 году: «Почти пятьдесят лет сведения о талантливом конструкторе Бартини крайне редко выходили за узкий круг работников опытного самолетостроения… нигде не сообщалось, но еще 20 лет тому назад я слышал, что один из наших дальних ночных бомбардировщиков времен войны был разработан каким-то итальянцем, коммунистом, политэмигрантом».

В самом деле, конструктором этого самолета, имевшего наименование ДБ-240, был Бартини. Самолет этот знали хорошо, по почему-то под маркой ЕР-2 (Ермолаев-2). Еще раньше, в 1933 году Бартини создает истребитель «Сталь-6», имевший скорость на 100 км/ч большую, чем скорости истребителей того времени. Об интересных работах авиаконструктора Бартини можно написать целую книгу. Одних печатных работ у Бартини имеется более ста. Итак, что вы знаете о Бартини и его работах в отечественной авиации? Мне довольно близко приходилось встречаться с Бартини. И я могу сказать, что Бартини, без сомнения, является крупным ученым и талантливым конструктором, обладающим большими знаниями и громадной интуицией.

История развития техники – интереснейшая область человеческих знаний. Она имеет громадное значение для будущих поколений. Особое значение имеет история развития авиационной техники, которая за удивительно короткий исторический срок достигла высокого совершенства и явилась основой ракетно-космической техники. История развития техники, жизнь и творчество ее создателей, точно и правдиво написанная, дает возможность следующим поколениям синтезировать опыт минувшего и избежать ошибок будущего не только технических, но и общечеловеческих.

В настоящей небольшой повести речь пойдет о делах и судьбе небольшого авиационного конструкторского коллектива и его руководителя – автора повести. Это было одно из ОКБ, работавшего в наиболее напряженный период времени становления и развития отечественной авиации. Алексей Максимович Горький говорил: «Человек, проживший полезную жизнь и владеющий пером, обязан написать об этой жизни, чтобы облегчить нашей смене искание путей в науке, технике и в общественной жизни». Льщу себя надеждой, что жизнь моя не была прожита без пользы для Отечества, тем более, что она была тесно связанной с жизнью и творчеством целого коллектива. Время работы здесь ограничено двадцатью годами с 1928 по 1948 годы. По за этот период было спроектировано и разработано 35 различных опытных и экспериментальных самолетов. Из них 22 самолета были построены и прошли летные испытания, установили несколько международных рекордов и принесли приоритет нашей Родине.

Анализ развития авиационной техники показал, что работа коллектива оказалась полезной не только для прогресса отечественного самолетостроения, но и мирового.

А.С. Москалев. 197б год, август г.Ленинград

Александр Москалев

Голубая спираль

(Автобиографическая повесть)

Глава первая Начало пути в авиации (1928 – 1931 гг.)

Весна 1928 года. Я – студент-выпускник математико-механического отделения Физико-математического факультета Ленинградского государственного университета. Закончена программа обучения, сданы все положенные экзамены и зачеты, успешно прошла и преддипломная практика. Скоро защита дипломной работы.

Несмотря на громадное желание работать в авиации, а поэтому уже сейчас решать задачи близкие к авиационной технике, тема дипломной работы, которую предложил мне научный руководитель профессор Саткевич Александр Александрович, крупный аэродинамик, относилась к пневматическому транспорту сыпучих грузов. Уже много лет в практике погрузки и разгрузки зерна и других сыпучих тел использовалось пневматическое транспортирование их по трубам, в которых нагнетался воздух. При этом груз во взвешенном состоянии быстро перемещался в трубках, захваченный воздухом. Все механизмы пневмотранспорта создавались на основе эксперимента и пока никто еще не мог внятно объяснить, почему в трубах зерно оказывалось во взвешенном состоянии, почему в ряде случаев этого не происходило и зерно забивало трубы и т. д. Короче, теоретические основы динамики системы пневмотранспорта отсутствовали. Тема оказалась очень интересной. Используя экспериментальные исследования перемещений сыпучих грузов в трубах при различных скоростях воздуха, давлениях, диаметрах и длинах труб, прямых и закругленных (которые не очень легко было найти), используя вихревую теорию Прандтля, мне как-то удалось решить эту задачу теоретически. Я получил в результате работы расчетные формулы, позволяющие, в первом приближении, проектировать пневмотранспорт для различных требований к нему. Защита прошла успешно и вот я уже математик-механик с высшим образованием. Что это такое в практической жизни – мне было не совсем ясно. Преподавателем мне идти не хотелось, да нас и не готовили преподавателями. В общем – думай сам! Работать в области пневмотранспорта я не собирался и судьба моей дипломной работы меня не интересовала.

Меня тянула авиация. Я с мальчишеских лет интересовался самолетами, жадно читал авиационную литературу, которую только можно было достать. Она не вызывала удовлетворения. Становилось ясным, что у авиации все впереди и она только что начала набирать силу.

В самом деле, при создании самолетов отсутствовали методы проектирования. Разрабатывая проекты самолетов, конструкторы использовали статистику и интуицию, Хотя не совсем было ясно, откуда было взяться интуиции у начинающих… А между тем, за проектирование и строительство самолетов брались люди, даже не имеющие технического образования. Известно, например, что некоторые наши знаменитые авиаконструкторы сначала как-то строили самолеты, имея едва общее среднее образование, а уже потом учились в академии имени Н. Е. Жуковского. Было удивительно, что такое сложное техническое сооружение, как самолет, строилось и летало фактически без серьезного научно-технического обоснования. Все это будоражило воображение и страшно хотелось принять участие в создании самолетов и особенно науки о самолетах. Случай работать в авиации вскоре мне и представился.

В то время, в 1928 году, как это ни покажется удивительным, нашим молодым современникам – инженерам, техникам, математикам и др. специалистам, устроиться на работу после окончания вуза обычно было можно только через Биржу Труда. Встал и я на учет в Ленинградскую Биржу Труда как математик-аэромеханик Не прошло и двух месяцев, как на бирже появилась заявка на математика-механика с университетским образованием. Эта заявка пришла с авиационного завода № 23 ВСНХ «Красный летчик».

Зачем он им понадобился – это я узнал . позднее, а в этот момент поспешил поскорее получить направление на работу. С приходом на завод № 23 и началась моя жизнь в авиации. Это было в сентябре 1928 года. В отделе кадров завода меня сначала направили к техническому директору завода товарищу В. Е. Звереву. После разговора со мной В. Е. Зверев распорядился оформить меня на должность инженера-расчетчика в технический отдел, которым руководил Кирилл Александрович Виганд (с 1938 года он стал заместителем Главного конструктора у Яковлева). До этого он работал начальником расчетного бюро в ОКБ у Д. П. Григоровича, известного конструктора летающих лодок, до ликвидации его ОКБ в 1927 году. В 1928 году завод выпускал небольшую серию истребителей конструкции Григоровича – И– 2 бис и учебные самолеты У-1 (Авро-504).

Причиной нехватки специалиста с университетским образованием, заявку на которого сделал завод, оказался тупик. В него попался завод со сдачей серийных самолетов И-2 бис. Дело было в том, что водяной радиатор, установленный на самолете, не обеспечивал охлаждение мотора при наборе высоты. Таким образом, самолет не мог набрать потолок за требуемое время. Неясно, как удалось Григоровичу запустить самолет в серийное производство с таким серьезным дефектом, но факт оставался фактом.

Самолет успешно выпускался заводом, но сдать его заказчику завод не мог. Решением этой задачи довольно долго занимался начальник чертежно-конструкторского бюро технического отдела Н. Г. Михельсон. Виганд помогал ему в этом. Ими было разработано, а заводом построено 12 радиаторов ламбленовского типа с разными параметрами, но добиться нужного охлаждения воды при наборе высоты так и не удалось.

Расчет радиатора (тепловой) для И-2 бис мне и поручили. Я ничего не знал о радиаторах, да еще авиационных, а тем более о методах его расчета. Что делать? Это было тяжелое время. Решил изучать радиаторы. Некоторое время я с утра до вечера сидел, искал и думал в Публичной библиотеке. Кое– что обнаружил у немцев, но вскоре убедился, что надежных методов теплового расчета авиационных радиаторов (или «юольнеров») не существует вовсе. В основе их создания лежит не очень большой опыт, нигде не опубликованный, а существующие зависимости для теплового расчета автомобильных радиаторов способны дать ошибку в два раза. Для меня оставался единственный выход. Зная об испытаниях 12 радиаторов (к счастью, однотипных) я решил использовать результаты этих испытаний и применить метод статистической обработки данных. Если только подобные радиаторы дают решение задачи, то это решение можно найти, если оно укладывается в жесткие габариты конструкции самолета.

Дальше все шло относительно просто. Построил я зависимости времени закипания воды от различных параметров радиатора и его размещения на самолете и установил, при каких параметрах обеспечивается требуемое время. Немного потребовалось увеличить расстояние между пластинами, увеличить их глубину, изменить форму, сделать отражатели и т. п.

Вычертив схему радиатора и оформив результаты своего исследования, я направился к В. Е. Звереву. Тот вызвал К А. Виганда и приказал срочно изготовить рабочие чертежи радиатора и направить в цех. К. А. Виганд явно расстроился, ведь дело-то было ясным и без меня могли бы это сделать. Но можно себе представить, какой шум и волнение вызвало это указание В. Е. Зверева. В чертежно-конструкторском бюро «мы уже 12 радиаторов сделали, – говорили конструкторы, – и ни один не годится. Ясно, что этот тип радиатора бесполезен, а тут новичок пришел, и не конструктор вовсе, а «универсант» и уже начальство ему верит». (В это время специалист с университетским образованием не считался практически полезным в технике человеком). На меня стали смотреть с явным неудовольствием «специалисты» – конструкторы по радиаторам. Особенно недоволен был Н. Г. Михельсон, он даже ходил к Звереву доказывать, что делать новые чертежи радиатора – бесполезное дело. Но Владимир Ефимович настоял на своем решении.

Наконец радиатор был изготовлен, установлен на самолет и началось его испытание – сначала на земле, а затем и в воздухе. К моему удивлению, время закипания воды в радиаторе оказалось совпадающим с расчетами, полученными мною. Авторитет мой сразу поднялся. Очень доволен был В. Е. Зверев, так как оказалось, что предложение пригласить «универсанта» для решения этой задачи – было его идеей. С этого времени я стал равноправным членом коллектива технического отдела. Меня посадили в группу инженеров-расчетчиков, в помощь к инженеру Олегу Николаевичу Розанову. Олег Николаевич уже два года как окончил Ленинградский политехнический институт и столько же времени работал инженером– расчетчиком в техническом отделе завода, занимаясь проверочными расчетами самолета У-1 и МУ-1 (Авро). Самолеты эти изготовлялись без качественных чертежей и необходимой документации по планам и образцам.

К своему большому огорчению я обнаружил, что совсем не подготовлен к практической работе расчетчика, и сначала пытался рассчитывать прочность деталей самолета с помощью теории упругости. Розанов, наконец, помог мне разобраться с работой расчетчика прочности и аэродинамики. Всем этим он владел для своего времени отлично. Работа для меня оказалась простой, хотя и необычной. На всякий случай я решил поступить учиться экстерном в Ленинградский технологический институт, что оказалось несложным. Математику и теоретическую механику мне сразу же зачли (у нас в ЛГУ эти дисциплины были поставлены солиднее, чем в технических вузах) и осталось учиться тому, что мне недоставало – конструкции машин и механизмов, технологии, черчению, прикладным методам расчета прочности и т. п. Однако, напряженная и интересная работа на заводе ускорила мое формирование как инженера и я значительно раньше, чем в институте, освоил прикладные методы расчета, технологию, конструирование и так далее. Олег Николаевич старался мне помочь в этом. Он оказался хорошим товарищем и увлеченным своим делом специалистом. В сущности мы двое и составляли группу расчетчиков в отделе и рассчитывали не только аэродинамику и прочность самолета, но и все, что придется.

Никаких утвержденных или общепризнанных методов расчета самолетов еще не было и мы до всего (можно сказать) доходили самостоятельно. Я лучше знал математику и теоретическую механику, термодинамику и аэродинамику того времени; Олег Николаевич – прикладные методы расчета авиационных конструкций. Мы хорошо дополняли друг друга и сами пытались создавать методы расчета. Основной нашей задачей были расчеты усиления конструкций в случае брака, проведение испытаний деталей. Например, заменить сплошные полки лонжеронов составными. Давали и заключения на. рационализаторские предложения и систематически производили расчеты прочности конструкций серийных самолетов, так, например, У-2 не имел не только расчетов прочности деталей, но и полного комплекта чертежей и строился по планам, образцам и по памяти рабочих. Как все это летало и не ломалось – «диву даешься». Ведь не было даже норм прочности, а когда они появились, то многие детали не могли быть полностью рассчитаны. Например, для стабилизатора в нормах отсутствовали несимметричные нагрузки и т. д. Поэтому ответственность расчетчиков была особенно большая. Многое зависело от их добросовестности, внимательности, умения и даже прозорливости. Мы были вынуждены хорошо разбираться в нагружении конструкций, в технологическом процессе, аэродинамике и динамике самолета, что дало мне необходимый опыт в дальнейшей работе Главного конструктора. Были и у нас с Розановым ошибки, которые, видимо, были неизбежны в первое время.