Текст книги "Авиаконструктор А. С. Москалёв. "

Автор книги: В. Гагин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 16 страниц)

Об истории создания САМ-13

В 1939 -1941 гг. А. С. Москалев занимался созданием учебно-тренировочного и боевого самолетов. Под мотор МВ-6 заложили тренировочный истребитель САМ-12. Он разрабатывался параллельно с машиной В. К. Грибовского Г-28 по аналогичному заданию. Аэродинамические расчеты предвещали ему максимальную скорость более 400 км/ч. Это считалось для 220-сильного мотора превосходным результатом. Опять– таки война не позволила выпустить. [Война?! – прим.ред.].

Конструкция САМ-12 была смешанная, с преобладанием дерева. Основные ноги шасси убирались в крыло. Оно имело сравнительно небольшое удлинение (4,85) и сочленялось с фюзеляжем по низкопланной схеме. Носовая опора укладывалась под двигатель, как это было предусмотрено в проекте САМ-12 2бис. Самолет отличался предельной простотой линий, сочетающихся в правильные аэродинамические формы.

Двухместный вариант САМ-12 остался еще более незавершенным. Истребитель-перехватчик А. С. Москалева, САМ-13, был скомпонован по двухбалочной схеме с тандемной установкой двух моторов МВ-б по концам короткой фюзеляжной гондолы, в которой между двигателями размещались рабочее место летчика, топливный бак и оборудование. Суммарная мощность силовой установки составляла всего 440 л. с., поэтому расчетная скорость аппарата – 680 км/ч превосходила самые оптимистические предположения.

К проекту САМ-13 было проявлено «сдержанное» отношение, но, невзирая на это, самолет был построен, прошел продувку в трубе Т-101 ЦАГИ и буквально накануне войны сдан налетные испытания. Даже с неубираемым шасси истребитель, пилотируемый Н. Д. Фиксоном, показал скорость 560 км/ч. (Другие конструкторы добивались подобного результата, убирая шасси и при мощности моторов свыше 1000 л. с.) Можно было сделать и больше, но сложность доводки носовой опоры шасси, которая плохо подтягивалась в фюзеляжную нишу, не позволила получить заветную цифру максимальной скорости. Фактически достигнутое значение составило 607 км/ч.

Факт значительного аэродинамического превосходства самолетов Москалева над другими машинами с такими же энергетическими возможностями очевиден. По сей день успех конструктора не поддается объяснению, наверное, как и всякий талант.

Во время войны ОКБ Москалева эвакуировали на Восток. На новом месте им были созданы многие образцы авиационной техники, из которых можно выделить многоместные десантные кабины и планеры, транспортные и санитарные самолеты, а также строившиеся в серии на заводе ракетные перехватчики А. Я. Березняка и А. М. Исаева БИ-1.

В.Б. Шавров о САМ-13

САМ-13 – экспериментальный истребитель с двумя французскими двигателями Рено по 220 л. с., выполненный по двухбалочной схеме с двигателями в тандем и кабиной летчика между ними. Задний винт имел стопорное устройство для обеспечения возможности летчику покинуть самолет. Шасси с носовым колесом, с уборкой всех колес (переднее – в гондолу, главное – в крыло). На переднем – резиновый демпфер «шимми». Горизонтальное оперение – между балками, вертикальное – однокилевое на стабилизаторе.

Конструкция самолета деревянная, обшивка фанерная. Размеры самолета были очень малы: площадь крыла – всего 9,0 м² и размах – 7,3 м, все было предельно обжато. Самолет был выполнен очень чисто.

Расчетная максимальная скорость – 680 км/ч на высоте 5000 м, рекордная при данной схеме и мощности. Ее не смогли достичь из-за того, что не удалось во время испытаний отладить уборку шасси. Интересно, что в Голландии А. Фоккер в 1938 г. выпустил истребитель D-23 с двигателями Вальтер «Сагитта» по 500 л. с., имевший такую же схему и показавший скорость 560 км/ч.

Само собой разумеется, экспериментальный самолет не мог сразу же занять место среди военных машин, и назначение его оставалось несколько неясным. Были в нем и свои отрицательные стороны, органически вытекающие из его схемы и размеров. Трудны были его взлет и посадка, велики разбег и пробег, неважны скороподъемность и потолок. Были два полета летчика Н. Д. Фиксона в начале 1940 г. После заводских испытаний САМ-13 долго исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Потом самолет был передан в ЛИИ. . Там на нем рулил М. Л. Галлай, но все прервалось из-за войны.

Материалы и отчеты по этому самолету не удалось обнаружить. В 1936 г. масштабы работ А. С. Москалева возросли, и ГУАП организовало его ОКБ, в 1939 г. был построен сборочный цех этого ОКБ, а в 1940 г.– и отдельный корпус на аэродроме. Шла кипучая опытная работа, самолеты Москалева хорошо показали себя в дальних перелетах, удачные образцы санитарных вариантов его самолетов Аэрофлот строил в десятках экземпляров. Однако производственной базы для их серийной постройки все-таки не было, а постройка на других заводах встречала трудности.

Последней крупной работой этого ОКБ летом 1941 г. были 10– и 16-местные десантные кабины (ДК-10 и ДК-16) к самолету ДБ-3, строившиеся серийно в тех же мастерских.

Война прервала все работы, и в конце 1941 г. ОКБ-31 А. С. Москалева было эвакуировано. В эвакуации тематикой его стали главным образом большие десантные планеры, вплоть до 80-100-местных. Один из них – САМ-23 – имел двухбалочную схему и емкий грузовой корпус с въездом в него сзади под крылом.

В 1945 г. все было перебазировано, а в январе 1946 г. все опытные работы А. С. Москалева были закрыты. Он перешел в ОКБ И. В. Четверикова, а с закрытием его в 1948 г. оба они перешли на преподавательскую работу в Ленинградскую Военно-воздушную академию. [8].

ЦАГИ о САМ-13

В конструкторском бюро А. С. Москалева разрабатывался легкий истребитель деревянной конструкции САМ-13. Для существенного снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения размеров самолета была принята двухбалочная схема с таким расположением двух двигателей, при котором они вписывались в габариты кабины летчика и располагались спереди и сзади нее. При такой схеме было применено шасси с носовым колесом. Для безопасного покидания самолета задний винт мог быть застопорен. Вооружение должно было состоять из четырех пулеметов ШКАС. Предварительные расчеты показали, что с относительно маломощной силовой установкой, состоящей из двух французских моторов «Рено» по 236 л.с. каждый, можно достичь скорости, превышающей 600 км/ч. Самолет строился быстро, в 1940 г. начались его летные испытания (летчик-испытатель Н. Д. Фиксон). Однако из-за неотработанности шасси испытания и доводка затянулись, а из-за начавшейся войны работы вовсе прекратились, так как все усилия были сосредоточены на серийном выпуске самолетов. [6].

Глава тринадцатая CAM-14 MB-4 -140 а. с. (1938-1940 гг.)

Значительный интерес представлял самолет САМ-14 и его санитарная модификация САМ-14 бис. Добившись покупки по лицензии моторов Рено и запустив их в серийное производство под маркой MB, у инициаторов покупки появилась забота по их использованию. В 1938 году нам был выдан заказ от 7-го Главного Управления НКАП на модернизацию САМ-5 2 бис под мотор МВ-4. Такое задание как-то оправдывало МАП о задержке запуска в серийное производство САМ-5 2 бис М-11. (Зачем запускать самолет с М-11. когда сразу же запустим самолет с более высокими ЛТХ. который, без сомнения, должен обеспечить мотор Рено, т. е. МВ-4).

В самолете САМ-14 пришлось поработать, главным образом, над созданием высококачественной отделки самолета, удобства, комфорта и, конечно. улучшения аэродинамики. Получилась красивая, хорошо обтекаемая комфортабельная и весьма удобная в эксплуатации машина. Однако наша промышленность не торопилась подготовить для многооборотных моторов Рено специальные металлические винты фирмы Ратье (а может быть, забыли их купить?). Мы же надеялись на металлический винт Ратье с изменяемым шагом и электрическим приводом, поэтому не особенно беспокоились с заказом на деревянный винт для МВ-4. Когда же самолет был готов, а винтов не оказалось, то стали подбирать винты из имевшихся. Более или менее подходил винт с машины Яковлева, но крупные габариты фюзеляжа САМ-14 «съели» коэффициент полезного действия винта диаметром 2м. Данные самолета оказались не выше, как ожидали, а ниже, чем у самолета САМ-5 2 бис. Уже после госиспытаний в НИИ ГВФ. которые относились к испытаниям формально, мы получили, наконец, заказанный нами винт Д=2,30, и все ЛТХ резко улучшились.

То же произошло и с самолетом «Стрела». После возвращения самолета «Стрела-» в город Воронеж (после госиспытания) на нем мы установили винт Ратье (полученный нами с большим опозданием), с которым самолет резко улучшил свои ЛТХ. в частности показал V_max=342 км/час (полег производил в июле 1938 года летчик А. Н. Гусаров). Согласно указаниям Глававиапрома самолет «Стрела», как полностью сослуживший свою службу, был уничтожен. Сохранившийся мотор Рено с винтом Ратье был нами использован на самолете САМ-14 бис, который после госиспытаний в ГНИИ ГВФ также был возвращен в ОКБ-31. Контрольные испытания полностью подтвердили ожидаемые ЛТХ самолета САМ-14 бис. они оказались значительно выше ЛТХ САМ-5 2 бис. но в связи со снятием с серии моторов MB – этот факт уже никого не интересовал. С компромиссным же деревянным винтом, как и все самолеты с MB, самолет САМ-14 не только не выигрывал, но и терял в ЛТХ по сравнению с САМ-5 2 бис М-11. Самолеты САМ-14 и САМ-14 бис все же успешно прошли летные испытания в НИИ ГВФ в зимнем варианте (с лыжами) и были утверждены как эталоны для серийного строительства. А здесь уже оказалось, что моторы Рено (MB) для нашего климата не годятся и их. к этому времени сняли с производства. Самолеты САМ-10 и CAM-11 тоже остались без моторов!

А вот таблица сравнительных ЛТХ САМ-14 и других:

№	Тип	Мотор	Винт	Gо	Gп	Vmax	Vпос	Нпр	Экипаж.
1.	САМ-5 2 бис	М-11-100	Д=2,4	1160	656	204,3	72	4,28	5-6
2.	САМ-14	МВ-4-140	Д=2,3	1265	765	207,5	68	3,25	5-6
3.	САМ-14	Рено-140	Ратье	1270	770	242,0	68	4,60	5-6
4.	Валти(L-13)	Франклин	Д=2.74	1315	856	185	70	4.6	3-6

Глубокая модификация лёгкого транспортного самолёта А.С. Москалёва САМ-5 2 бис-САМ-14

Глава четырнадцатая Морской ближний разведчик-амфибия САМ-16 2хМГ-31ф

(Подготовка к новому международному рекорду на САМ-5 2 бис)

После снятия с летных испытаний истребителя САМ-13, в ОКБ-31 оставался на производстве морской ближний разведчик-амфибия с двумя моторами МГ-31ф мощностью 330 л. с. Самолет отличался хорошими аэродинамическими и гидродинамическими качествами. Цельнодеревянный моноплан САМ-16 имел крыло профиля Р-11 а и форму чайки. Двигатели размещались на крыле в местах его изгибов. Шасси полностью убиралось в борта лодки. Горизонтальное оперение двухкилевое. Самолет был защищен четырьмя тяжелыми пулеметами. Экипаж – пять человек. Вес самолета Go=3300 кг. Расчетная скорость самолета ожидалась 365 км/ч у земли. Потолок – 8800 м и посадочная скорость – 98 км/ч. Запас топлива обеспечивал дальность полета от 1600 до 3000 км.

Владимир Лукич Глебов после рекордного высотного полёта рядом с самолётом САМ-5 2 бис

К началу войны амфибия была близка к окончанию, но сборку и испытание провести не удалось, вследствие эвакуации ОКБ-31 на восток. Самолет, и весь задел по второму экземпляру были отправлены на новую базу, но условия работы первых лет войны и новые срочные задания не дали возможности завершить сборку и испытание самолета.

За несколько дней до начала Великой Отечественной войны, с письмом от председателя ЦС ОЛХ СССР к нам в ОКБ-31 прибыли два летчика Центрального Аэроклуба – Беляева Раиса и Цапава Аида. Они должны были принять, уже подготовленный нами, рекордный самолет САМ-5 2 бис и перелететь в Москву для побития женского международного рекорда дальности полета. Предполагалось не только побить международный рекорд дальности установленный в классе легких машин на САМ-5 2 бис летчиками А. Н. Гусаровым и В. Л. Глебовым в 1937 году, но и побить рекорд экипажа В. С. Гризодубовой на самолете «Родина», пролетев без посадки по маршруту «Москва – Владивосток». Как известно, женский рекорд был установлен 24-25 сентября 1938 года и составлял 5908 км. Полет Гусарова и Глебова осуществлялся почти на максимальной скорости (Vcp=200 км/час), был неэкономичен. Дело было в том, что и на этом режиме обеспечивалась требуемая дальность полета, а так как в малоудобных кабинах лететь было не легко, то решили сократить время полета. Расчет показал, что специально подготовленный самолет САМ-5 2 бис при полете в наивыгоднейшем режиме способен преодолеть расстояние более 6000 км с женским экипажем, что требовало значительно большего времени полета. 21 июня 1941 года, тепло распрощавшись с нами, замечательные женщины-летчики вылетели в Москву, а 22 июня началась война.

Самолет остался для эксплуатации в Центральном Аэроклубе. На самолете летали летчики аэроклуба на восток страны, совершая полеты до 7000 км за одно задание, перевозя материалы, семьи, поднимая на борт до 6-7 человек. На самолете летал, в частности. известный летчик-испытатель СП. Анохин. Самолет успешно эксплуатировался до 1943 года включительно, базируясь на случайных, неподготовленных площадках.

Вот как вспоминает рекордный самолет САМ-5 2 бис заслуженный летчик-испытатель СССР, в прошлом командир эскадрильи ЦАК СССР В. Ф. Хапов.

«В начале Великой Отечественной войны ЦАК СССР им. Чкалова из Москвы перебазировался в село Владимирову Сталинградской области. Все самолеты аэроклуба перегонялись по воздуху летчиками ЦАК. САМ-5 2 бис перегоняла летчик инструктор Рая Беляева. До войны она вместе со штурманом Аидой Цапава готовилась на этом самолете выполнить рекордный полет на Дальний Восток. Война прекратила эту деятельность. Перелет самолета во Владимировку проходил вторым эшелоном и завершился вполне успешно. Я помню: самолет САМ– 5 2 бис под управлением Беляевой на бреющем полете на максимальной скорости в лучах заходящего солнца. Очень эффектно он появился над Владимировкой.

В конце 1941 года летчики аэроклуба С. Н. Анохин и В. М. Малютин выполнили на этом самолете успешный перелет из Владимировки в Ташкент и обратно. Перелет происходил в тяжелое время. Глубокая осень, ранняя зима этого года особенно затрудняли полет из-за плохих метеоусловий. Всю зиму 1941-1942 годов самолеты аэроклуба стояли иод открытым небом на поле аэродрома. Зима была очень сурова, сильные морозы, обильные снегопады с ураганными ветрами требовали применения больших усилий от всего коллектива для их сохранности. Большая в этом заслуга руководства ЦАК, майора И. И. Мочахина. В сохранности и исправности самолета САМ-5 2 бис большая заслуга летчика-инженера Владимира Стародубцева.

Мне, как летчику пришлось на этом самолете интенсивно полетать летом 1942 года. В течение июня-сентября, я выполнил 48 полетов, общей продолжительностью 64 часа. Полеты были связаны с организацией и обеспечением перебазирования аэроклуба в город Казань. Много раз летал в Сталинград, Москву, Казань с промежуточными посадками в различных неподготовленных местах. За все это время, материальная часть самолета работала безотказно. Все перелеты совершались на бреющем полете. Ограниченный обзор в полете сугубо мирного самолета требовал быстрого приземления в случае опасности из-за возможной встречи с фашистами в воздухе.

Самолет оставил у меня хорошие воспоминания. Он был прост в полете, хорошо слушался рулей, устойчив, имел хороший диапазон скоростей (60– 200 км/час) и мог довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Объемная кабина вмещала до пяти пассажиров. Во время перебазирования в Казань, приходилось перевозить по 5 человек членов семей работников аэроклуба, а в некоторых полетах по 30 полных 20-ти литровых баллонов бензина! Удачная схема, хорошая аэродинамика обеспечивали самолету хорошие эксплуатационные возможности.»

Заслуженный летчик-испытатель СССР 12 мая 1977 года В. Ф. Хапов

САМ-16 – корабельный разведчик, летающая лодка с двумя двигателями МГ-31Ф по 330 л. с., с крылом типа «чайка» и с подкрыльными неубираемыми поплавками. Профиль крыла NACA-230 с относительной толщиной в корне 16 % и на концах – 12%, удлинение 7,5, щелевые элероны, посадочные щитки. Конструкция самолета деревянная. Лодка двухреданная (задний редан заостренный), с двумя экранированными стрелковыми точками – в носу и за крылом. Фактическая масса корпуса лодки составила 310 кг. Расчетная скорость – 365 км/ч.

Постройка этого самолета, начатая в 1941 г., была прекращена в связи с войной и эвакуацией. [8].

Глава пятнадцатая Великая Отечественная Война

Все годы мы думали о возможности войны с фашистской Германией, готовились к ней, ожидали ее. но пришла она все же неожиданно. Много лет прошло с тех пор, как прогремел первый выстрел развязанной фашистами войны, ставшей Великой Отечественной войной советского народа. Спустя четыре года эхо этого выстрела грозным возмездием прозвучало над развалинами фашистского рейха. Память этой войны живет и будет жить.

В предвоенные годы мы, как и весь советский народ работали «не покладая рук». Редко отдыхали, не считались со временем и часто работали и в выходные дни. Работали и в этот воскресный день 22 июня 1941 года. Всегда где-нибудь работал громкоговоритель. Вдруг к нам позвонили из сборочного цеха: «Слушайте правительственное сообщение! Война!» Что делать? Резко менялась обстановка. Вскрыли пакет мобплана. По плану должны были принять на свой опытный завод значительное число высококвалифицированных рабочих с воронежских фабрик, особенно столяров, и приступить к производству одновременно с опытной и серийной военной продукции по заданию Министерства авиационной промышленности.

Уже в первые часы войны фашистские самолеты бомбили наши города: Севастополь, Одессу, Киев, Таллин. Минск, Ригу …Гитлеровские орды вторглись на нашу территорию и быстро продвигались вглубь страны.

Позвонил брат и взволнованным голосом сообщил, что уже призван, уезжает и звал проститься. Провожал не я один, вся страна становилась в ряды бойцов и посылала отцов, сыновей и дочерей навстречу немецким захватчикам. Старались бодриться, но в душе не было спокойно, сводки с фронта приносили невеселые вести. Не прошло и недели, а уже и над Воронежем появились немецкие самолеты. Помню, над городом появился тяжелый немецкий бомбардировщик, а за ним увязался один И-16. На глазах у всех И-16 подошел сзади поближе к Юнкерсу, послышались очереди выстрелов и И-16 задымившись, свалился на крыло и стал падать. А немецкий самолет продолжал полет. Где же наша авиация, где зенитчики?

Через несколько дней после начала войны к нам прибыл представитель Воздушно – десантных войск, он привез с собой чертежи фюзеляжа ДБ-Зф и задание – в кратчайший срок разработать десантную кабину на 13 человек, для подвески на бомбовые замки самолета ДБ-Зф.

Работали, не выходя из ОКБ и через 10 дней первая десантная кабина ДК– 1 была закончена и готова к испытанию в воздухе. Испытание проводил тот же представитель ВДВ, который единолично принял решение об испытании в воздухе. Из Энгельса прибыл ДБ-Зф, кабина была пригнана и чертежи уточнены.

Было сделано несколько прыжков с парашютом и принято решение о запуске ДК-1 в серийное производство. К этому времени ОКБ перешло из мастерских авиатехникума в опытный завод ОКБ-31, где быстро развернули строительство оснастки, сборку, оклейку и покраску кабин. С августа месяца завод мог уже выпускать по 3-5 кабины в сутки.

А немцы все ближе и ближе подходили к Воронежу. Стала привычной воздушная тревога и мы не очень спешили в убежища, которыми являлись вырытые тут же, на дворе завода, глубокие траншеи, и прыгали туда, когда вражеские бомбардировщики уже были над нами. Город немцы не бомбили, но их «Ягуары* (Хейнкель-111) появлялись, как часы, в 11 часов 15 минут из-за Дона, шли по линии железной дороги до вокзала и оттуда, видимо, как от ориентира, разворачивались на завод № 18. Через несколько минут слышались разрывы авиационных бомб. Летали «ягуары» низко – 250-300 метров, зенитная артиллерия, стоящая в районе вокзала била по ним «как сумасшедшая», но все без результата. Это было совсем рядом с авиатехникумом и мы больше всего боялись осколков зенитных снарядов, которые буквально сыпались нам на головы.

Заводу, выпускавшему штурмовики Ил-2, работать немцы не давали. На заводе всюду расставили гнезда с авиационными пулеметами на турелях, стреляли, но толку было немного. Несмотря на бомбежку, завод мужественно продолжал работу, выпуская Ил-2, хотя и в сниженном количестве. Боевые самолеты сразу же отправлялись в части – летом. За самолетами регулярно прибывали летчики воинских частей. Отправка самолетов по воздуху не всегда была успешной. Встречались молодые летчики, плохо подготовленные к полету на Ил-2, и были случаи аварий. Было и тяжелое происшествие, видимо, из-за спешки. Соединение Ил-2 вылетало рано утром с завода по направлению на Задонск. На пути самолетов встречались низкая облачность и плотная дымка. Аэродром завода № 18 ниже старой части города на 150 – 180 метров, а дальше к Задонску разница была еще больше. Много самолетов погибло, ударившись о землю. Это было около 60-80 км от города. В довершении всего разбился и транспортный самолет Ли-2, на котором вылетел директор завода Шенкман Матвей Борисович с комиссией на место происшествия. Был мобилизован санитарный транспорт Воронежа. Наши санитарные самолеты САМ-5 2 бис и САМ-14 принимали участие в переброске раненых в воронежские госпитали. Все мы тяжело переживали гибель самолетов и летчиков. Помню, что директор завода товарищ Шенкман был ранен (сломана нога), но не тяжело.

В начале сентября было принято решение об эвакуации завода № 18 и ОКБ-31. Нам выделили вагоны и мы стали готовиться к переезду на восток. Куда? Этого мы еще не знали. Из разговора по телефону с заместителем МАП товарищем Ворониным стало ясно, что в МАПе еще ничего не решено. Воронин ответил, чтобы мы не задерживались с эвакуацией, и что в пути мы получим указание. Помню, что это было тяжелое время для Москвы. Враг рвался к столице и самого заместителя МАП на месте мы застали случайно. Министерство уже было в Саратове. Пока готовились к погрузке, события шли своим чередом.

Неожиданно заходит ко мне наш «куратор» из НКВД старший лейтенант Бережной и спрашивает: «Как с отправкой эшелона, нельзя ли ускорить?» Я отвечаю, что мы еще не готовы. Тогда он помолчал немного и говорит: «Только между нами – немецкие танки близко и могут неожиданно ворваться в город. Надо подумать о семьях и на всякий случай держать наготове самолеты».

В этот период времени в ОКБ довольно регулярно через день-два прилетали самолеты ДБ-3 ф за десантными кабинами, причем сразу же подразделениями, самолетов по шесть. Кабины быстро подвешивались и самолеты, не задерживаясь, отправлялись в город Энгельс, где они базировались. Кабины были достаточно вместительны и в ближайший прилет самолетов за кабинами, я договорился с командиром группы, чтобы они захватили с собой несколько семей ответственных работников Воронежа, в том числе и мою семью, семью Гусарова и старшего военпреда полковника Громова. Погрузились быстро, вещей не брали, простились и самолеты один за другим пошли в воздух. Мою маленькую пятилетнюю дочку Ирину, командир группы решил взять к себе в кабину пилотов. Только взлетел и пристроился к боевому порядку самолетов последний ДБ-3 ф, как появились «Ягуары» и погнались за ДБ-3 ф. Послышалась пулеметная стрельба с турелей и потом все скрылось в дымке. Провожавшие крепко загрустили. Трудно было представить чем это все кончилось. Через некоторое время стали связываться с Энгельсом. Это долго не удавалось, и только около двух часов ночи я получил сообщение, что все самолеты благополучно прибыли. «Ягуары», встретив организованный отпор с турелей всех ДБ-3 ф, а может стремясь выполнить задание по бомбежке завода № 18, скоро отстали. Немцы на этот раз в Воронеж не вошли. Позднее говорили мне, что к Воронежу в это время подвезли значительное количество зенитных батарей, охранявших воздух. Их использовали и против немецких танков. Немцы, нарвавшись на зенитные части, потеряли много танков и отошли.

Усиленно стали готовить ОКБ-31 к отправке на восток и через неделю эшелон отбыл. Мы с Гусаровым, который в это время был и секретарем парторганизации ОКБ решили, захватив Громова, лететь самолетом САМ-14 в Саратов, куда эвакуировался МАП. Мы соображали, что пока эшелон будет двигаться по забитым различными составами путям, мы успеем уточнить место эвакуации и программу дальнейших работ. Все вышло так, как мы задумали, хотя и не совсем.

В своей повести, а скорее воспоминаниях, я стараюсь писать более подробно и точно о наших самолетных делах, но многое не будет ясным, если не говорить об обстановке сопутствующей работе, хотя бы и сокращенно.

Помимо своей основной конструкторской работы у меня было много и других дел. О преподавательской работе в ВГУ и авиатехникуме я уже упоминал. Незадолго до начала войны ученый Совет университета единодушно проголосовали за присвоение мне ученого звания профессора, хотя я и не просил их об этом. Много было общественных дел. В 1939 году я был избран депутатом в горсовет Воронежа. Был членом Президиума городского Совета ОАХ и др. Незадолго до эвакуации в Воронеж прибыл эшелон старых высококвалифицированных рабочих Одесского железнодорожного депо с семьями. Часть из них я взял на работу, полагая, что в Сибири они очень могут пригодиться. Так и получилось, но об этом позднее. За день до отбытия эшелона, мы попытались вылететь на САМ-14 в Саратов, однако, не тут-то было. Несмотря на силуэты и описание самолета, переданное службе ПВО города, нас посадили в самом начале вылета с аэродрома аэроклуба. Мы вынуждены были сесть на аэродром завода № 18 и передать самолет в распоряжение заводчан. Стали готовиться к посадке на автомашины.

Спустя три дня после отправки эшелона, отбыли и мы (21 октября 1941 года) на двух машинах – легковой М-1 и полуторке. Кроме меня, Гусарова и Громова были два водителя – Шкоткин и Бабурин. В полуторку поставили бочку с бензином и два мотоцикла (мой и Гусарова). Думали через несколько дней быть в Саратове. Однако, в пути нас поджидали всякие неожиданные препятствия. Не успели отъехать от Воронежа 60 км, как пошел дождь. Черноземная почва стала быстро превращаться в «непролазную» грязь. Кроме грунтовых дорог в том направлении асфальтированных шоссе тогда не было. На третий день мы были вынуждены сойти с дороги и двигаться по полям, на которых до самого горизонта стоял не убранный созревший подсолнух. Вот этот подсолнух нас и выручил. Мы двигались по целине, обмолачивая подсолнух, который щедро сыпался в кузов полуторки. С легковой машиной дело было совсем плохо. Проходимость ее была совсем негодной и полуторке все время приходилось тащить «эмку» на буксире. Представление о дороге будет еще нагляднее если сказать о неподвижных, завязших в грязи танках, которые нам встретились на дороге. Двигались медленно, даже очень медленно. Иногда буквально тащили машину на своих плечах. Ночевали где и как придется и наконец добрались до Борисоглебска. (Маршрут наш был таков: Воронеж, Анна, Архангельское, Борисоглебск, Пески, Родничок, Балашов далее до Саратова поездом).

К этому времени мотор на полуторке совсем перестал тянуть, сильно стучали клапана, резко упала мощность. Поскольку «эмка» оказалась бесполезной для разбитых дорог, а дождь все шел, решили сменить моторы. За ночь сменили и утром двинулись дальше. Первомуже совхозу, который нам встретился, передали «эмку» и решили привести себя в порядок в совхозовской бане. Утром обнаружили, что нет Шкоткина и мешка с продуктами. Продукты были одного вида, главным образом, консервы с крабами, которыми мы запаслись в Воронеже, в виду отсутствия других.

Шкоткину, видимо, надоело с нами ехать и он сбежал. После этого о нем я ничего не слышал. Двинулись дальше. Несколько облегченные мы ехали скорее, но все же очень медленно. Дороги ведущие нас к цели были разбиты настолько, что мы предпочитали ехать по обочинам, а когда встречался мост, то было совсем плохо, надо было выезжать на дорогу. Пересекали железную дорогу. На путях медленно двигались эшелоны с оборудованием, женщинами, детьми…Начало холодать, перестал лить дождь. Переночевав на какой-то МТС, рано утром снова собрались ехать дальше. Выйдя во двор, мы обрадовались. За ночь температура резко упала. Все покрылось инеем и дороги стали как камень. Ну, думаем, теперь доедем быстро. Сели в машину, Бабурин прогрел мотор и включил первую скорость. Послышался визг и скрежет. Система передачи вышла из строя. За ночь тормоза одного из ведущих колес примерзли к колесу и зубья конического сцепления полетели. Нужно менять, а где? Дело оборачивалось длительным сидением в МТС пока не достанем шестеренки. Принимаем решение – добираться до Саратова мне одному. Снял свой мотоцикл с полуторки, залил бак полностью и двинулся по тропинке идущей рядом с железной дорогой. Дорога шла до Балашова, а там поездом я надеялся быстро добраться до Саратова. По замороженным «колдобинам» ехать было трудновато и я, взобравшись на железнодорожные пути, ухитрился ехать по шпалам, убедившись, что при скорости 40-50 км в час ехать можно. К вечеру добрался до переезда, переночевал в сторожке, а утром поехал дальше. Часам к 16 добрался до города.

При въезде в город бензин кончился. Почему-то жаль вот так взять и бросить мотоцикл на обочине. Здесь подвернулся какой то паренек лет 14-15, который немедленно заинтересовался мотоциклом. Вот я ему мотоцикл и отдал. Можно себе представить состояние парнишки – растерянность, радость, испуг… Я не стал дожидаться его окончательной реакции, сказал – бери! Теперь он твой! И быстро зашагал в город. Интересно, жив ли тот паренек, помнит ли он этот забавный случай. Что ему говорили родители, когда он явился с мотоциклом?

Вскоре добрался до вокзала и здесь неожиданно встретил профессоров и преподавателей воронежских вузов, многих из них я знал. Спрашиваю, как они здесь очутились? Оказалось, что на вокзале в тупике стоит состав старых пассажирских вагонов, грязных, с разбитыми окнами и своим паровозом. Это был эшелон эвакуированных семей кадрового офицерского состава, заслуженных кадров воронежских вузов и НИИ. В эшелоне оказалось 500 детей. Наступившие холода резко ухудшили обстановку, в неотапливаемых вагонах начались болезни, а поезд двигался черепашьим шагом, пропуская оборудование заводов и другие составы с грузами, считавшимися диспетчерами более важными. Начальник эшелона, вроде управдом, был малограмотен и безинициативен. Он ничего не делал для ускорения продвижения эшелона, считая главной своей задачей снабжение эшелона хлебом.