Текст книги "Авиаконструктор А. С. Москалёв. "

Автор книги: В. Гагин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 16 страниц)

Пора вернуть украденные крылья

Прототип XF-92A, сверхзвуковой истребитель США

Планер конструкции А. Липпиша «Дармштадт-Мюнхен-1». построенный под сильным влиянием «Стрелы» А.С. Москалёва и с помощью знаний пленного А. Столярова

Когда веселые янки в сетчатых шлемах, на зеленых джипах с большими белыми звездами на капотах, наступая поздней осенью 1944 года достигли аэродрома в пригороде небольшого немецкого Дармштадта, они. враз посерьезнев, вызвали специальное подразделение по изучению трофейной техники.

На летном поле и в ангарах американские эксперты обнаружили много любопытного – это оказалась испытательная база сверхсекретного научно-исследовательского института аэродинамики знаменитого ученого Александра Липпиша – экранопланы, летающие крылья, самолеты и модели со стреловидными крыльями. По настоящим открытием стал маленький невзрачный гадкий утенок, найденный на одной из стоянок – цельнодеревянный планер с убирающимся шасси и (– ого!) – с треугольным крылом очень маленького удлинения.

Находку немедленно отправили за океан. Изучив документацию, приступили к полетам – планер показывал очень перспективные характеристики. К испытаниям подключилась фирма «Конвэйр» – к началу 50– х годов в США появился сначала прототип истребителя XF-92A. а затем и серийный пе рехватчик F-102 «Дельта Дсггер».

Фирма «Конвэйр» надолго «оседлала» тему дельтавидного крыла – венцом ее творений стал сверхзвуковой бомбардировщик – носитель атомной бомбы В-58 «Хастлер» 1956 года выпуска.

Так с легкой руки американцев первооткрывателем дсльтавидного крыла малого удлинения стал немец Липпиш – «гений и впередсмотрящий аэродинамической науки». С тех пор за рубежом приоритет в этой области отдают Германии.

И никто никогда не задавался вопросами. простыми и очень неприятными для поклонников ведущего теоретик-аэродинамика фирмы «Мессершмитт»: «А откуда взялся тот планер? Что было перед ним? Как Липпиш пришел к «летающей дельте»? Каков, так сказать, генезис?»

Истребитель Конвейр F-102 «Дельта Деггер» США

Сверхзвуковой бомбардировщик В-58 «Хастлер»

Планер – «Парабола» Б. Черановского. 1923 год.

Почему эти вопросы неприятные? Вы уже догадались: да потому, что до ДМ-1 у Липпиша. да и вообще в Германии, ничего подобного не было!

И беглый осмотр, и углубленный анализ конструкций летательных аппаратов инженера Липпиша показывает да, были стреловидные летающие крылья, но треугольных – не было, ни сном, ни духом – что называется.

Посудите сами. Вот немецкие разработки. А вот две проекции – проекта истребителя «Сигма» Л. С. Москалева 1934 года рождения и вторая – летного прототипа СЛМ-9 «Стрела» (того же Л. С. Москалева), в 1937 году совершившего несколько десятков полетов в Воронеже и Москве.

Вот где сходство! Вот что стало основой «изобретения Липпиша»!

Как же это произошло, почему работы русского ученого продолжил немец, а реактивные «треуголки» появились в СССР позже. чем в США?

Летающие крылья или бесхвостой появились очень рано – одновременно с началом полетов человека на планерах в конце 19– го – начале 20-го веков. Западные источники указывают па первенство австрийца Иго Этриха – его планеры копировали в плане семена дзанонии.

Затем отметим биплан англичанина Джона У. Данна, у которого появились элевоны 1*

[Закрыть] 1907).

Немецкий авиаконструктор Александр Липпиш начал строить бесхвостки – планеры и самолеты с 1921 года, а именно на основе его разработок (DFS В4) был построен реактивный Мессершмигг Me-163 «Комет» – единственный массовый самолет-летающее крыло (1944 г.) того времени.

Также бесхвостки строили до войны англичанин Д. Хилл на фирме «Уэстленд», немцы – братья Хортены (1934 г.) и америка-' нец Дж. Нортроп (1940 г.).

В СССР также строились бесхвостки. причем. Б. И. Черановский, автор целого ряда бесхвостых планеров и самолетов, построил свою первую «параболу» в 1923 году – гораздо раньше, чем известные братья Хортен, да и А. Липпиш.

Можно смело утверждать, что немцы многое для себя открывали во время международных советско-германских планерных слетов до войны: советские летающие крылья – БИЧ-2, 8 , 4.11. 12, 13 (1924-32 гг): ЦАГИ-1БП-1 (А. Саньков, 1933 г.). БП-З (В. Беляев. 1936 г.); ЛАК-1,2 (И. Костенко, Б. Раушенбах. 1933 г.); «Осовиахимовец ХАИ»; «П. П. Постышев» (П. Бснпиг. 1934 г.) и .т.д поражали воображение, как например, самолет Б. И. Черановского – БИЧ-11 (РП-1) – первоначально это был планер с трапециевидным в плане крылом и концевыми «шайбами» – рулями направления, на одноколесном шасси, однотипный с планером БИЧ-12. Оба планера участвовали в IX Планерных состязаниях 1933 г. На планере БИЧ-11 удачно летал С. П. Королев. Решено было поставить на планер ракетный двигатель ОР-2 Ф. А. Цандера, и был составлен проект первого ракетопланера (РП-1). Но двигатель к сроку готов не был. его еще дорабатывали, и на планер БИЧ-11 установили двигатель «Скорпион» в 27 л. с., превратив его в авиетку, удачно летавшую. Это был один из первых самолетов типа летающего крыла трапециевидной формы.

Но даже на этом ([юис (перо не поворачивается назвать столь яркие достижения фоном) работы А. С Москалева САМ-4 «Сигма» (193-1 п), «САМ-9› «Стрела» (1937 г) вьщстяются своей непохожестью и необычностью для тех времен.

Эти сто самолеты открыли новую эру. все предыдущие работы – стреловидные и прямые крылья большого удлинения, а реализованные в 1937 году проекты Александра Москалева – летающие крылья дельтавидные, малого удлинения в плане повторяющие обводы артиллерийского снаряда! Ничего подобного «Стреле» до 1937 года в мире не было.

Первый аналог – и то. лишь проект, скоростного истребителя американского авиаконструктора русского происхождения Глухарева, возник в 1939 г. То, что он не был реализован – не главное. Его «похожесть» на более раннюю «Стрелу» Москалева имеет лишь одно объяснение. Самолет САМ-9 «Стрела» после полетов в Воронеже в 1937 году летал в центре Москвы, на Ходынке – на глазах тысяч и тысяч людей.

Поразительно-сверхсекретный самолет (а гриф «секретно» снят с чертежей «Стрелы» аж в 1971 году!) безответственно демонстрировали «всем, кому интересно…» и где! В Москве 1937 года, когда истерия шпиономании и расстрелов изменников Родины была в самом апогее!

Как это объяснить? Очень просто – Яковлев и иже с ними просто не приняли этот самолетик всерьез. Что там может хорошего придумать этот провинциал из Воронежа!? Так себе, просто цирк, да и все. Сотрудники КБ Москалева везли СЛМ-9 в зачехленном грузовике по ночам, соблюдая сохранность военной тайны – а московские чинуши даже не усмотрели причин соблюдать элементарную секретность.

А вот немцы – те сразу поняли перспективу и широту размаха мысли русского Москалева. Им безусловно были известны самолеты и проекты Л. С. Москалева. Знали они и о его необычайно перспективных исследованиях в области аэродинамики и об экспериментах с аэродинамической трубой в ВГУ. Поэтому, когда в 1942 году в оккупированном Воронеже разведчикам вермахта или люфтваффе попал в руки не успевший эвакуироваться ближайший сотрудник и соратник Л. С. Москалева А. В. Столяров – руководитель работ по продувкам моделей в аэродинамической трубе, его немедленно отправили в Германию. Вместе с женой и дочерью Столярова вывезли на Запад и поселили под Мюнхеном в деревушке Уменсдорф – именно там, где работали учреждения Мессершмигга и Липпиша.

Только благодаря этому в Германии в 1944 году появился планер с дельтавидным крылом конструкции Александра Липпиша ДМ-1. Вышеизложенное пока не получило достаточного документального подтверждения – добраться бы до архивов закрытых, да знать бы. хотя бы, где они закрыты? Сам Столяров никогда не отрицал и не подтверждал эту версию, хотя все знали, что в его судьбе спецслужбы сыграли не последнюю роль… 2*

[Закрыть]

Вернемся к ДМ-1. Этот планер так и не стал самолетом, а схема его просто копировала проекты A. С. Москалева. Американский реактивный самолет фирмы XF-92A, копирующий схему немецкого ДМ-1 – «внук» «Стрелы». Его первый полет состоялся в 1948 году и на его основе был построен истребитель-перехватчик F-102 «Дельта Деггер». Он развивал максимальную скорость на высоте 11000 м – 1328 км/ч. Если учесть, что Москалев в 1945 году имел проект реактивного истребителя с реактивным ЖРД Душкина РМ-1 с максимальной скоростью около 2500 км/ч. можно с уверенностью констатировать: приоритет в создании самолета – прообраза всех сверхзвуковых самолетов

1* Рулевые поверхности, совмещающие функции элерона и руля высоты

2* Так об это рассказала дочь Столярова, Галина Алексеевна. Проф. Култашев Николай Викторович был тоже отправлен в Мюнхен с А. В. Столяровым. Когда вернулись из плена, их в ВГУ приняли неприязненно. Всех вернуть на места – приказ! И проф. Сахаров принял их в дом. Постепенно все устроилось. Столяров работал потом в крупных институтах и был хорошо знаком с академиками Лаврентьевым, Ландау, Келдышем. Но слежка госбезопасности за Столяровым продолжалась до 1970 года.

В 1965 году в составе ОКБ МиГ Г. Лозино-Лозинский разработал проект двухступенчатой воздушно-космической системы «Спираль» – прямое продолжение проектов А.С. Москалёва.

Эта колонка фотографий ясно показывает, что в Германии 30-40-х годах дельтавидными крыльями не занимались

‘ Планер братьев Хортен. 1938 г.

США Самолет А. Липпиша.

Летающее крыло А. Липпиша «Дельта-1». 1930 г.

Серийный перехватчик Me-163A «Комет». 1944 г

Проект истребителя Гота . GO-229A. 1945 г.

Спортивный БИЧ-11, конструкции Б.И. Черановского. СССР. 1935 г.

будущего – с дельтавидным крылом малого удлинения принадлежит нашему соотечественнику, русскому инженеру и ученому. Александру Сергеевичу Москалеву.

Дельтавидные крылья малого удлинения – именно те крылья, которые имеют сейчас истребители 4-го и 5-го поколений, такие как Су-27 и Су-35. «Рафаль» и «Еврофайтер». F-15 и F-22. Именно такие крылья использованы на практически реализованных воздушно-космических кораблях «Спираль», «Буран» и «Спейс Шаттл».

Не случайно генеральный конструктор «Бурана» Глеб Лозино-Лозинский еще при жизни А. С Москалева, при вручении ему в честь его 75– летия медали С П. Королева, назвал его «отцом «Бурана» – Александр Сергеевич все послевоенные годы посвятил себя исследованию сверхзвуковой аэродинамики и созданию пepспективных проектов самолетов будущего.

Г. Лозино-Лозинский. ученик и последователь А. С. Москалева до «Бурана» занимался разработкой другой его идеи – проекта «Спираль». Взгляните на фото (стр. 71)– ведь это москалевский проект 1934 года!

Сделаем небольшой экскурс в историю.

Быстрое развитие аэродинамики и самолетостроения в СССР потребовало создания кадров, хорошо знакомых как с теоретической. так и практической аэродинамикой и в советских университетах стали читаться курсы по теоретической аэрогидродинамике. В 1931 году по инициативе студентов был поставлен вопрос о постройке аэродинамической лаборатории с экспериментальной аэродинамической трубой для научных и промышленных целей в Ленинградском Государственном университете.

В результате проведенных консультаций в ЦАГИ было решено построить трубу типа Прандтля с открытой рабочей частью.

Проектирование винтомоторной установки. а также руководство электрооборудованием осуществлялось А. В. Столяровым. Аэродинамическая труба НИИ ММ ЛГУ вступила в эксплуатацию к 7 ноября 1933 года.

В Воронеже именно А. В. Столяров стал “правой рукой А. С Москалева при изучении в ВГУ в 1935 году в аэродинамической трубе серийных самолетов КБ Москалева “САМ-5””, "САМ-5 бис” и моделей “Сигма" Кроме доцента Столярова в работе над моделями принимали участие ассистенты Мелешко Г. П.. Суворов К. 3.. лаборанты Случановекая 3. П., Мирошников В. П. Авиамоделыциком был Зенин Е. Т. – им были выполнены модели для аэродинамической продувки всех исследуемых в лаборатории самолетов. “В 1939-40 годах кафедра ВГУ выполняла спецработы по новейшей и секретной авиатехнике” – так написали проректор по научной работе Я. А. Угай и заведующий кафедрой теоретической механики и аэродинамики В. А. Знаменский конструктору и журналисту Л. Полукарову.

Представьте себе, воронежский инженер и учёный предвидел ход развития авиации на 60 лет вперед! Не случайно в 50-е годы ему было доверено руководство секретной лабораторией разработки средств стратегического нападения в академии им. Можайского.

Его перспективные конструкции могли бы обеспечить СССР превосходство над США в средствах доставки ядерного оружия – расчеты 200-300 тонных сверхзвуковых носителей впечатляют и сегодня, но в 60-е годы тяжелая бомбардировочная авиация была «узурпирована» A. Н. Туполевым – из-за него разгоняли КБ Мясищева. «зарубили» «изделие 100» П. О. Сухого, не придавали должного значения и работам Москалева.

В начале 60-х Юрий Гагарин защищал диплом в академии, впоследствии его именем названной, по проектированию ВКС типа американского «Дайна Сор» – это были отголоски работы А.С. Москалева.

Такова уж была его (А. М.) судьба – поистине судьба всех тех. кто находится на самом острие «летящего копья технического прогресса», идет впереди и показывает дорогу остальным: до войны его истребители делали часто смешными самолеты, построенные «гениальным Яковлевым» и это не прошло незамеченным (каким-то чудом Москалева физически не уничтожили); а после Великой Отечественной его талантливые работы «перешли дорогу» «великому Туполеву» – непререкаемому авторитету в главах Н. С Хрущева – как же. Андрей Николаевич столько сидел при Сталине!

Во сколько же все это обходилось и обходится нашей Родине!

Сразу после войны опальный директор и главный конструктор авиазавода «где-то в Тюмени» А. Москалев обоснованно критикует А. Яковлева за отсутствие стреловидности крыльев у первых советских реактивных истребителей – Як-15 и МиГ-9 (не говоря уже о том, что и при традиционной схеме они были очень «сырыми») машинами, так и недоведенными до нормальной войсковой эксплуатации. Можно понять авиационных высокопоставленных бюрократов: Критика? Снизу? От кого? Провинциального инженера из Тьмутаракани?!

Ведущие конструкторы всех известных в мире фирм тогда с благоговением изучали трофейные немецкие конструкции и исследования в области аэродинамики. Взгляните – знаменитые МиГ-15. F-86 «Сейбр». «Ураган» – все ученически копируют разработки Курта Танка и Вилли Мессершмитта (вернее, работавших на него Прандтля и Липпиша). а тот, кого «цитируют» ведущие, признанные – в своей стране не понят, не принят и даже лишен своего КБ! И только по прошествии 30-40 лет с момента первого полета «Стрелы» А. С. Москалева над Задонским шоссе в Воронеже появляются истребители с треугольными крыльями, а со стреловидными – уходят в историю, как неперспективные.

Так когда же мы будем замечать пророков в своем Отечестве? Когда же, наконец, воздадим должное великим, гениальным землякам и перестанем подобострастно кивать на заграницу?

Главный конструктор проекта «Спираль», генеральный конструктор ВКС «Буран» Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Фото 90-х годов

АББАСОВ А. М,

кандидат исторических наук, доцент

Летопись жизни и творчества авиаконструктора

Семья Москалёвых. Начало 20-х годов

Автобиографическая повесть «Голубая спираль» Л. С. Москалева написана незадолго до смерти автора. В конце жизни каждый из нас обязан подвести итоги своего пройденного пути. Словно усталый путник, оглянувшись назад, соизмерить прожитую жизнь со своими деяниями. подытожить – а что же полезного, доброго, разумного сделано мною для родных, близких, для Отчизны.

Александр Сергеевич Москалев (1904-1982) прожил жизнь увлеченно и интересно. С детства и до самой смерти он успешно воплощал в жизнь свою мечту и любовь к небу, к авиации. Им созданы многие типы летательных аппаратов, а имя вписано золотыми буквами в сокровищницу отечественного самолетостроения. Лучшие его самолёты принесли стране несколько международных рекордов. Он автор «готической» формы крыла, незаконно приписанной зарубежным ученым.

Ему страстно хотелось вывести возглавляемый им коллектив ОКБ– 31 в один ряд со столичными самолетостроителями, чтобы принести Родине как можно больше пользы. Но, увы. конкурентная борьба, царящая в их среде не дала такой возможности, не созданы были условия для всестороннего проявления его сил и способностей. Вот почему имя Москалева долгое время оставалось в безвестности. Известно, что мемуары всегда субъективны. Но сопоставление воспоминаний разных авторов об одном и том же периоде жизни позволяет высветить объективную картину самой действительности. Вот почему во все времена мемуарная литература всегда являлась увлекательным чтением и пользовалась большим успехом.

Вполне естественно, что при жизни А. С Яковлева книга «Голубая спираль» не была опубликована. Ныне же иные времена. Думается, что с выходом в свет этих воспоминаний, читатель многое узнает о самом А. С. Москалеве, прошлом воронежского самолетостроения, первых шагах конструкторской мысли, истории авиационного завода, в годы войны эвакуированного под Куйбышев (ныне Самара) на станцию Безымянка. А. И. Шахурин так вспоминал об этих тяжелых и напряженных днях. 22 октября 1941 года он посетил строительную площадку вновь создаваемого завода: «Группа новых, недостроенных корпусов… Огромная масса людей снует, на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории… Состоялась беседа с рабочими Воронежского завода: «Очень трудно будет вам с жильем, с питанием, особенно в первое время…» – говорил им Шахурин.

Рабочие сами стали успокаивать министра. «Это ничего, главное – завод будет хороший. Скорее бы выпускать самолеты». (Шахурин А. 13. Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны. – Советский тыл в Великой Отечественной войне. Т. 11. М., 1974, с. 87 – 88).

Вскоре рабочие Воронежского авиазавода развернули деятельность по изготовлению самолетов Ил-2 (об этом снят кинофильм «Особо важное задание»). После войны завод № 18 так и остался в Куйбышеве.

В Воронеже на месте старых заводских корпусов был восстановлен новый более мощный завод, давший стране мощные воздушные лайнеры. В истории этого завода имя А. С. Москалева должно быть внесено как имя одного из его первостроителей. Ведь дата выпуска его самолета САМ– 5 стала начальной датой отсчета истории завода. В послевоенное годы впервые в мире на Воронежском ордена Ленина авиационном заводе был освоен выпуск первого сверхзвукового реактивного пассажирского самолета «Ту-144», впоследствии в серию пошел «Ил-86» (аэробус), рассчитанный на 350 пассажиров. В настоящее время идет работа над более мощным лайнером «Ил-96».

В своих воспоминаниях автор мало, почти ничего не сказал о своей семье, личной жизни, вскользь заметил о родителях. Отец его. участник Первой мировой войны, был ранен, переведен на тыловую работу. в начале 1917 года возвратился в Воронеж. Возглавлял ветеринарную амбулаторию и преподавал в ветеринарном техникуме. В 1925 году принимал активное участие в открытии в городе Ветеринарного института, в котором работал доцентом одной из кафедр. В 1936 году ушел на пенсию, вскоре, в ноябре 1936 года умер. Мать была домохозяйкой. Брат Борис (1906-1983) в 1925 году, окончив трехгодичный ветеринарный техникум, поступил и успешно закончил в 1930 году институт. Перед войной защитил диссертацию на звание кандидата ветеринарных наук. С первого и до последнего дня был участником Великой Отечественной войны. В послевоенные годы стал доктором наук, имел множество публикаций и научных трудов.

А. С. Москалев был дважды женат: в первый раз он полюбил девушку немецкого происхождения Герту и они поженились в 1923 году (когда ему было девятнадцать лет, а ей и того меньше). Герта Карловна Швабб жила в Воронеже и училась в музыкальной школе по классу арфы. С ней они прожили двадцать лет. вырастив дочь Ирину. Во время пребывания в Сибири в 1943 году жизненные пути их разошлись. В 1944 году он сошелся с близким другом Рогуновой Вевеей Васильевной. От второго брака в 1945 году у них появилась дочка, названная в честь матери. Ныне обе Вевеей (мать и дочь) Москалевы проживают в Санкт-Петербурге.

Дочь закончила Мухинское художественное училище, работает в издательстве. растит сына. Внук Л. С. Москалева закончил Санкт-Петербургскую консерваторию (дирижерское отделение).

После демобилизации из рядов Советских Вооруженных Сил А. С. Москалев длительное время работал в созданном им при Ленинградской КВВИА им. А. Ф. Можайского научно-исследовательском институте. Им проводились комплексные исследования перспектив развития военной техники в интересах космических полетов. Им выполнено более 50 научно-исследовательских работ.

Вклад А. С. Москалева в развитие ракетно-космической техники правительством были оценены по достоинству. 16 ноября 1979 года, в канун 75-летия со дня его рождения Александру Сергеевичу была вручена Золотая медаль имени академика С. И. Королева. Лозино-Лозинский назвал А. С. Москалева «отцом «Бурана».

Вручение медали имени С.П. Королёва А.С. Москалёву в день его 75-летия.

В докладе на секции «История авиации» Объединенных научных чтений Института истории естествознания и техники Академии наук СССР в Москве (февраль-март 1979 года) был оценен его вклад в отечественное самолетостроение: «Один из талантливейших авиаконструкторов первых пятилеток Александр Сергеевич Москалев в начале 30– х годов, создавая новую авиатехнику своим трудом оставил замечательный следя истории развития Советской авиации. сумел предсказать пути ее дальнейшего развития». Это была высокая оценка напряженного многолетнего труда и всей прожитой жизни конструктора.

Умер Александр Сергеевич Москалев на 78 году жизни 3 января 1982 года. Похоронен он на Северном кладбище в городе Ленинграде.

Александр Москалёв с женой Вевеей. 50-е годы

В.А. Знаменский, бывший зав. каф. теорет. мех. и аэромеханики.