Текст книги "Хроника трагического перелета"
Автор книги: Станислав Токарев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 17 страниц)
Глава четвертая
Реймс, столица Шампани. Это – виноградники, это легкое вино, шипучее, бодрящее, игривое. Шампань – это богачи-виноделы, которые дорожат всемирной славой своего хмельного товара. Когда Анри Фарман прилетел в Реймс и был там триумфально принят, крепкими умами виноделов Шампани овладела идея бодрящая, отчасти игривая и хмельная, но в основе весьма практическая. Почему бы не провести здесь, в Реймсе, состязания лучших пилотов, не привлечь зрителей, не повысить тем самым еще более спрос?
За дело взялись широко. На окраине города было выбрано ровное поле прямоугольной формы, по углам вкопаны высокие каменные столбы, хорошо заметные с воздуха. Требование к участникам – облететь, не опускаясь, от столба к столбу все поле: круг – 10 километров. Тряхнули кошельками, установили приз что надо: сто тысяч франков. Трибуны отгрохали на двести тысяч зрителей. Построили ангары…
И не ошиблись в расчетах. Кажется, вся Шампань была здесь. Да что Шампань – весь Париж, цвет его, сливки. Пенились бокалы, заключались пари, ставки росли…
Дело в том, что, привлеченные звоном золота, в Реймс прибыли:
Анри Фарман на своем биплане, несколько, возможно, неуклюжем, несколько тихоходном, но спокойном и надежном, ставшем прототипом многих машин будущего.
Фарман принял к употреблению ротативный двигатель «Гном» конструкторов Сегена и Люке, долгие годы верно служивший авиации. Безрассудно смелый автогонщик стал осторожным, выдержанным пилотом, затем – умело поставившим дело на поток заводчиком.
Луи Блерио на верном моноплане (позднее «Блерио-XI», пойдя в серию, получит название «Блерио-Ла-Манш») – красивом, ладном, быстром, поворотливом, с мотором не позади пилота, как на бипланах, а впереди – тянущего, а не толкающего типа, но, увы, еще «Анзани».
Альберто Сантос-Дюмон, поразивший зрителей крохотным аэропланчиком «Демуазель» (стрекоза): сам крошка (весил изящный креол 50 кило), сидел он под крылом моноплана, похожего на летучую мышь, в гнездышке на оси между колесами. Журналисты острили: «Известно ли вам, месье, что вспышку в цилиндрах своего мотора сеньор Сантос вызывает горящим фитилем, который привязан к каблуку его ботинка?» Остри не остри, но быстрее «Демуазели» аппарата в Реймсе не было: 90 километров в час! Впрочем, и охотников летать на этом сооруженьице, кроме самого Сантоса, не нашлось.
Прибыл стройный, с тонкой талией и плечами атлета, набриолиненный Юбер Латам. Аристократ, охотник на львов. Его аппарат назван был «Антуанетт» – по имени любимой дочери конструктора, богача Левассера. Летал, знали, отважно, был фаталист: «Э, месье, умирать суждено лишь раз», однако старался не подниматься в воздух (как и охотиться) по пятницам и тринадцатым числам.
Успех Реймсской недели превзошел все ожидания. Первый приз завоевал – и тотчас вложил в дело – Анри Фарман.
* * *
Далее – взрыв. Вихрь, буря, шквал. Самое увлекательное, самое острое, щекочущее нервы зрелище предлагается богатой публике курортов Средиземноморья, самое доходное для владельцев отелей и казино. Что там рулетка, на которой ты выигрываешь или просаживаешь суммы порой огромные! Ведь на твоих глазах смельчаки выигрывают миллионы или проигрывают жизнь!
Авиационные «митинги» (так назывались состязания пилотов) служат рекламе модных товаров, магазинщики не скупятся на призы. Неделя в Канне; сумма призов в 1910 году – 100 тысяч франков. В Ницце – 250 тысяч. В игру включаются другие страны: Будапешт обещает 600 тысяч. Другие континенты: Египет, Гелиополис – 800 тысяч. В Мексике один из богатейших латифундистов Андре Гарза-Галаи жертвует миллион. Подсчитано, что всего на «митингах» 1910 года пилоты заработали более 4 миллионов. А сколько менеджеры, сколько устроители?
* * *
Скрипят перья репортеров, стучат костяшки счетов.
«Знаете ли вы, риторически вопрошает фельетонист, что Шаляпин за минуту пения получает 350 франков, жокей Стерн в скачке на Венском ипподроме – 5 с половиной тысяч, а пилот Гео Шаве на «митинге» в Жювизи – 6 тысяч франков за минуту полета? Да простит меня профессиональные авиаторы, специалисты, рекордсмены, но я их не сравню с ласточкой, купающейся в воздухе. У меня для сравнения есть другая птица. Шантеклер. Петух. Птица французов и теноров. Ибо авиаторы при настоящем положении воздухоплавательных вещей – это не что иное, как тенора. «Душки». «Душка» Фарман. «Душка» Блерио. «Душка» Латам. Их задача – взять верхнее «до». Не сорвавшись, залететь на высоту 1500 метров. Бывает, и сорвется, Разобьется вдребезги…
Душка, браво!!! У каждого тенора есть свои психопатки. У каждого авиатора – тоже.
Как сообщают осведомленные французские газеты, Латам составил громадную коллекцию из женских записочек. Перед каждым полетом ему присылают шарфы, чтобы не простудиться на высоте. «Ради этого, – говорит француз, – я готов бесконечно подвергаться опасностям».
Луи Блерио жалуется «с милой томностью»: «Дамы присылают слишком много цветов… слишком тропических… с чересчур крепким запахом».
Эти люди живут широко и не отказывают себе ни в чем. Всему Парижу знаком красно-синий автомобиль Юбера Латама.
Тенора как тенора, и ничто теноровое им не чуждо. Верхнее «до» прекрасно, но только зачем праздновать его, как победу?.. Путь к завоеванию воздуха лежит все-таки через темные лаборатории и душные мастерские. Зачем простых «шантеклеров» называть орлами?»
Во все времена обыватель склонен был завистливо заглядывать в чужой карман. Верно, и жена охотника каменного века пилила мужа: «Рыжебородый надысь экую ляжку мамонта приволок – не иначе, по блату западню ему, ловчиле, выкопали. Ты ж, неумеха, телепень, улепетывал от саблезубого тигра, а мне бы как раз тигровую шкуру на набедренную повязку…»
* * *
Фельетонист потрафлял, нет спора, чувствам низменным. Но, желая того или не желая, он точно подметил положение вещей на первом этапе авиатики.
Пилоты-спортсмены как бы вырвались со старта вперед, опередили конструкторов. Молодые, честолюбивые (да и сребролюбивые, не без этого), но прежде всего романтики, стремящиеся взмыть над серыми буднями, над обыденностью, над тихонькими крышами, под которыми их отцы-буржуа откладывали франк к франку, сантим к сантиму.
Однако на чем же они летали!
Свидетельство. «На этих «шееломках» (так их называли французы), на тарантасах, сооруженных самым кустарным образом, сбитых гвоздями, обтянутых простой материей, да еще в один ряд, с железной проволокой, а то даже и веревками там, где тяги несут большую нагрузку, на аппаратах, некоторые части которых удерживались на месте – по другому французскому выражению – лишь «силой рассуждения», – первые люди-птицы, едва оторвавшись от земли, стали дерзать летать уже и за пределами тех гнезд-аэродромов, где произошло их первое оперение».
Так вспоминает в книге «Героическая эпоха авиации» один из первых русских пилотов Александр Евгеньевич Раевский.
Они разбивались, но больней, чем сломать руку или ногу, было погубить мотор – самое дорогое и ценное.
Итак, на первых порах главным был талант авиатора. Что являл он собой?
Ни разу не сидевший за штурвалом, автор пытался разобраться в этой тонкой материи с помощью товарища и коллеги, известного писателя Артема Анфиногенова, летавшего с 16 лет, проведшего Отечественную войну в кабине штурмовика.
Талант не определим словами.
Артем, страстный теннисист, сказал:
– Мне показали мальчика, который в первый раз в жизни взял ракетку и тотчас научился попадать по центру мяча. Что это? Дар божий? Делать все необычайно легко, играючи. Все видеть и улавливать, не напрягаясь. Николай Озеров на площадке замечал даже, как выгибаются внутрь струны ракетки соперника в миг удара… Что такое талант пилота? Тем более, тогдашних лет… Ну, к примеру, сложней всего посадка. Сближение с землей на большой все-таки скорости. Глазомер и точная, даже не автоматическая – естественная последовательность движений. Как при ходьбе – это ведь тоже нельзя назвать автоматизмом, это свойство мышц… Затем – смелость в соединении с осмотрительностью, Все видеть, все замечать, чтобы голова – на сто восемьдесят градусов… Конечно, талант – качество нервной системы. Я знаю по себе – а для тех лет, когда над аппаратами были хозяева, были враги их ветер, дождь, любое ненастье, это особенно важно и страшно… Когда идешь на посадку и всматриваешься вниз сквозь струи ливня, тебе там, на земле, чудится общая паника. Словно вся земля боится, сядешь ли ты.
* * *
В 1910 году погибло 30 пилотов. Больше всего во Франции – 9.
А число желающих учиться полетам множится. Вот уж Луи Блерио открывает в городках По и Этамп собственные школы. Анри Фарман – в Мурмелоне. Промышленники – и тот, и другой.
Свидетельство.В газете «Матэн» Блерио пишет: «Говорят, что мы бросили летать потому, что-де нажились, разжирели и, не нуждаясь более в призах, бережем свои шкуры. Если бы и так, я бы не видел в том греха. Но мы бережем шкуры вовсе не с жиру, а потому, что мы почти инвалиды, хотя мне, например, нет и сорока. Публика и представления не имеет, что за проклятая профессия – авиатор. Говорят, что люди, работающие на ртутных и спичечных фабриках, не выдерживают больше трех лет. А я хотел бы видеть пилота, который через год не остался бы калекой. Даже в том, заметьте, невероятном случае, если он за весь год не упадет. Без всяких катастроф, больших и маленьких, наживаешь жесточайшую неврастению. В наше дело слабые люди, трусы не идут: все это народ молодой, здоровый, до безумия иногда отважный. А дайте после пяти-шести «митингов» их врачу освидетельствовать, и окажется, что из десяти девять разболтаны вдребезги. Перенапряжение нервов подкашивает пилота. Летя, вы находитесь в беспрерывном ожидании какого-нибудь несчастья. Откуда оно придет? Вдруг остановится мотор, оборвется проволока, треснет винт… Вы могли перед подъемом аккуратнейшим образом осмотреть весь аппарат, все равно там, наверху, мозг от сверлящего ожидания катастрофы не отделается. Братья Райт не сядут на аппарат, пока вдоль и поперек не освидетельствуют каждую проволоку. И что же – разве это спасло их от падений? Со всем своим благоразумием они, вконец развинченные, с трижды перебитыми ребрами, должны были отказаться от создания новых рекордов».
Блерио знает, что говорит. Недавно Уилбер Райт отверг предложение совершить перелет Нью-Йорк – Олбэни за 25 тысяч долларов:
– Я отныне лишь фабрикант. Я не желаю больше быть акробатом.
* * *
Из песни слова не выкинешь. Из истории – строки, даже если она, что поделать, заставляет несколько потускнеть ореол великой личности.
В 1909–1910 годах братья Райт возбудили судебные дела против других конструкторов и фабрикантов, в частности Фармана и Блерио.
Зимой 1909 года в САСШ был приглашен по контракту для ряда показательных полетов французский маэстро (скажем по современному – ас) Луи Полан. В Нью-Йорке он был тотчас вызван в суд, и судья Ганд решил дело в пользу истцов – Райтов, доказывавших, что конструкция биплана Фармана ранее запатентована ими – речь шла, в частности, о руле глубины.
Франция возмутилась. Франция увидела в этом акте черты явного и недобросовестного протекционизма. Решение суда было кассировано. Свидетель защиты, бывший наставник Райтов почтенный профессор Октав Шанют, сделал в заседании сенсационное сообщение: патент, к примеру, на элероны зарегистрирован еще в 1901 году французским инженером Пьером Муйяром. Публика встретила его речь свистом и топаньем.
Бедняга Полан! Хорошо знавший его Михаил Ефимов, русский пионер воздушных трасс, говорил: «Луи – отличный летун, но коммерсант до мозга костей. Предложи ему тысячу рублей, он взлетит и на последней развалине». Подписывая контракт с антрепренерами соседних штатов, он рассчитывал, как минимум, на полмиллиона долларов. Единственное, что отчасти ему помогло: для деловых американцев контракт – понятие святое. Он получил разрешение совершить лишь один полет – близ Нью-Йорка. Да и то по приземлении вместо гонорара ему был вручен исполнительный лист на 125 тысяч франков.
Разочарованный, раздосадованный, он покинул негостеприимный Новый Свет.
Французские авиаторы заявили о разрыве отношений с американцами, об отказе участвовать в наипрестижнейшем международном состязании аппаратов легче и тяжелев воздуха – Кубке Гордон-Беннета.
Тотчас аэроклуб Североамериканских штатов уведомил аэроклуб Франции, что по соглашению с Райтами к будущим участникам тура и конструкциям их машин претензий не будет. Мирное соглашение состоялось, но было прервано менее чем через год. Гражданский суд французского департамента Сена начал слушание по иску Райтов ко всему воздухоплавательному миру…
Но довольно, право, скандальной хроники. Уилбер и Орвилл Райты ушли с переднего края авиации, заслуги их в памяти нашей живы и пребудут в ней навеки.
Глава пятая
Не пора ли нам, впрочем, мысленно миновать пограничную станцию Вержболово, покосясь неприязненно, как все интеллигентные люди того времени, на мордатого чина железнодорожной жандармерии с «селедкой» на боку, и перенестись в родные просторы, где авиатика – не лихой подросток, как там, у них, но младенец новорожденный?
Чьи это стишки любили повторять отечественные скептики – англоманы, франко– или германофилы? «Новаторы до Вержболова, что ново здесь, то там на ново».
В свое время во Франции некий лейтенант Собран выпустил книгу «История 33-го полка легкой инфантерии» и привел там любопытный эпизод. В 1812 году, в пору Отечественной войны, голландец Смит предложил императору Александру I применить против войск Наполеона летательный аппарат. Даже представил через московского губернатора графа Растопчина проект оной машины, способной метать бомбы (таковой, увы, не сохранился). Мысль понравилась государю, велено было выдать голландцу все необходимое для постройки. Растопчин же в одной из излюбленных своих афишек (вспомним «Войну и мир») известил обывателей Первопрестольной, что ежели над головами своими узрят они летучее судно, то пусть не пугаются, наипаче же не палят из ружей, ибо сей воздушный корабль, способный, к слову, подымать до полусотни воинов, не французам, а нам принадлежит, им же – гроза божия. Впрочем, Наполеон уже стоял на Поклонной горе, а некие части неготовой машины на ста пятидесяти подводах спешно увозили в Нижний Новгород. Там Смит изъявил недовольство нерасторопностью и бестолковостью подручных туземцев, власти – капризами Смита, он исчез, а что дальше было, и не легенда ли это все, неведомо.
Можем обратиться и к более ранним временам.
Из протокола заседания Российской Академии Наук от 1 июля 1754 года: «Господин Советник Ломоносов показал придуманную им машину… назначение коей должно быть в том, чтобы работой крыльев, приводимых в сильное движение пружиной, прижимать воздух и поднимать машину в направлении верхней воздушной области».
Поскольку чертежи до нас тоже не дошли, трудно судить, имелось ли в виду нечто подобное махолету либо геликоптеру, о котором, как знаем (видели рисунки, запечатлевшие мечту), размышлял еще Леонардо да Винчи…
Так что вопрос о том, где ново и где нет, непростой. Вечный вопрос: где начало того конца, которым оканчивается начало.
Начнем с 1908 года. С момента создания у нас сразу двух аэроклубов: в Санкт-Петербурге – Российского Императорского и на черноморском берегу, на Дерибасовской, – Одесского.
И представим, что делали в том девятьсот восьмом году будущие герои и страстотерпцы перелета.
…Казань, здание Судебной палаты. Над чем корпит скромный юноша приятной наружности, чиновник одиннадцатого класса Табели о рангах, то бишь коллежский секретарь, по должности же помощник секретаря 1-го уголовного департамента?
Дело о крестьянине Бобкове 18 лет, каковой, разбив окно, забрался в запертую квартиру мещанки Черновой и похитил стоявший на столе самовар, с которым на улица был арестован…
Дело о похищении служащим харчевни Рамазанова на Сенной площади у посетителя Абдул-Запарова дюжины носовых платков…
(Привожу подлинные).
Дунуло с Волги, взметнуло пыль, потянуло в окно конским навозом, на яблоках которого топорщатся, делят не поделят овсяное зерно воробьи, серые и куцые, как жизнь.
Боже, тоска какая, стоило в университете римское право зубрить!
Ему уже двадцать семь, Васильеву Александру Алексеевичу. Еще день прошел, еще шаг к следующей ступеньке, к званию титулярного советника, но ничего для вечности.
* * *
Можно представить иную картину, иного героя. Легче представить: столько о нем всего написано, даже фильмы снимались, и в одном из них исполнял его роль стройный, неотразимый Олег Стриженов. Но не отличается стройностью прототип – он коренаст, вросла в широкие плечи могучая шея, он пламенно, клоунски рыж и густо веснушчат. Правда, элегантен. Даже экстравагантен – в пиджаке в красную клетку, кожаных крагах и котелке на макушке.
Мальчишка от булочника со своей корзиной, газетчик, оглушительно предлагающий последние новости – «свежей не бывает», «камло» – бродяга, руки в карманы, окурок, подобранный на мостовой, торчащий в углу рта – вся неизменная свита почтительно сопровождает героя, обменивается громкими, чтобы слышал, льстивыми замечаниями, ждет от него чуда.
Любого – он на любое способен. Захочет – вспрыгнет на велосипед и скатится на нем сверху вниз по знаменитой Потемкинской лестнице. А захочет – на автомобиле. А пожелает – на воздушном шаре подымется. Все это проделывает он к восторгу всей Одессы (которая, как известно, очень велика).
– Уточкин, – кричат мальчишки, – рыжий, когда на ероплане полетишь?
– Скоро, – обещает кумир толпы. – Чувствую, что вот-вот полечу.
– А где аппарат возьмешь?
– К-куплю. – Он слегка заикается, его любят и за это, как любят за все.
– А у тебя денег нет!
У него, Одесса знает, и правду в кармане вошь на аркане, блоха на цепи.
– С-сам построю.
Верят – Уточкин всемогущ.
Сергею Исаевичу тридцать два года, он такая же достопримечательность Одессы, как бронзовый. Дюк, он дружен с писателем Куприным и увековечен им, он дружен, а впоследствии воспет в мемуарах знаменитым борцом Ваней Заикиным.
В 1908 году поступают в Петербургский технологический институт Агафонов Александр Александрович и Слюсаренко Владимир Викторович. И ежели о происхождении первого сведений автор не доискался, то о втором известно точно, что семья его данным фактом, вне сомнений, крайне недовольна.
Потомственный военный, сын генерал-майора, командира 8-й Сибирской артиллерийской бригады, племянник генерал-лейтенанта, если уж интересуется точными науками, то мог быть определен, скажем, в Николаевское инженерное училище. Но предпочел мундиру и погонам студенческую тужурку с контрпогончиками. Техноложка же, как известно, один из главных в столице рассадников вольнодумства и смуты.
Отец, генерал, ценит в старшем сыне склонность к технике, надобную артиллеристу. Но он, право, желал бы даже, чтобы Владимир якшался с белоподкладочниками, погуливал и покучивал, а не пропадал в институтских мастерских.
* * *
В строю Пажеского корпуса, привилегированнейшего военного учебного заведения России, стоит Макс фон Лерхе. Ему девятнадцатый год, возможно, он камер-паж какой-нибудь из многочисленных дев высочайшей фамилии. Перед племянником влиятельного думца, члена Центрального комитета Союза 17 октября Г.Г. фон Лерхе открывается блестящая карьера.
Почему службу в одном из лучших гвардейских полков, состоящей из парадов, балов и холостяцких пирушек, променял он на опасную, ненадежную жизнь профессионального авиатора, решительно непонятно. В сущности, Макс Германович мог и из полка быть откомандирован в офицерскую Воздухоплавательную школу, выслуга же, положенная пажам, плюс другая, коей предстоит поощрять в дальнейшем офицеров-летчиков, стремительно вызвездили бы его погоны.
Но нет – всего и памяти о несбывшемся, что белый мальтийский крестик справа на груди – память о корпусе.
Где-нибудь в Геттингене пьет с буршами пиво или отплясывает с пухленькими медхен, или, как повелось меж добропорядочных корпорантов, дуэлирует на палашах в костюме, где защищено все, кроме щек (парочка-другая шрамов – непременное украшение любого уважающего себя выпускника любого университета Германии), польский шляхтич, уроженец Лодзи Георгий (собственно, Ежи-Витольд) Янковский.
* * *
Решает заковыристое уравнение студент-математик Московского университета Борис Масленников – румяный, неунывающий истый москвич, как напишут потом о нем газеты.
* * *
Ширкает напильником в Одессе, в мастерских господина Дробинского, мрачноватый слесарь Николай Костин.
* * *
И совершенно не известно, где и чем занят граф Мишель (или Микеле? Или, как стали писать в дальнейшем, Михаил Фаддеевич) де Кампо-Сципио (или Сципио дель Кампо), возникший в Белостоке поначалу в качестве летуна французского – его «бреве де пило» зарегистрировано в Париже под № 211, принявший, что ли, русское подданство, поскольку лишь обладатели его допускались на старт перелета. Загадкой был он для автора, пока не разрешил ту загадку много помогший в работе над этой книгой историк авиации, конструктор, лауреат Ленинской премии В.И. Лавренец. Впрочем, и он не знает подлинной фамилии, известно лишь, что итальянский графский титул купил отец героя, киевский богач, и его унаследовал сын, окончивший дома реальное училище, а в Лилле – политехнический институт. Лихой авто– и мотогонщик. По национальности своим его считают поляки – изъездив полсвета, приобретя в Скандинавии известность как инженер-теплотехник, дни свои он доживал в Варшаве, безмерно уважаемый как старейшина, дуайен корпуса пилотов польских.
* * *
Но какая бы кровь ни текла в жилах доблестного графа, являла она собою истинно взрывчатую смесь. Много он летал, и весьма легкомысленно, и разбивался бессчетное количество раз, сорви-голова, усы колечками. По сведениям В.И. Лавренца, еще в Киеве, в детстве ухитрялся переправляться на другой берег Днепра, прыгая с одной плывущей льдины на другую…
Вот они все и представлены, «флибустьеры и авантюристы, братья по крови горячей и густой», выражаясь словами поэта-ифлийца Павла Когана, геройски погибшего в Отечественную.
Итак, они вам представлены. Через три года их примутся трепать и швырять безжалостные ветры над Валдайской возвышенностью, шасси их аппаратов будут вязнуть в трясине на том месте под Новгородом, которое устроители почему-то удосужились отвести под аэродром. Не доверяя карте, они станут вглядываться вниз, чтобы увидеть нить железной дороги или шоссе, ведущее в Москву, – единственно надежные ориентиры.
Но сколько до того предстоит еще приключений и злоключений, сколько раз вознесутся они и обманутся в надеждах, лбы разобьют о тупость, косность, бюрократизм!
Автор был бы в корне неправ, не включив в число персонажей этой правдивой повести самых первых и потому самых славных на заре отечественной авиатики пилотов – Михаила Ефимова и Николая Попова.
Впрочем, «первые» звучит слишком общо и расплывчато: это в спорте бывает, что на высшей ступени пьедестала сразу двое, даже трое чемпионов. В истории первый всегда один, идет ли речь о личности или факте.
Советская Военная энциклопедия в статье «Авиация» называет первым Попова, Ефимова – вторым. Разберемся, так ли это.
Михаил Никифорович Ефимов, 1881 года рождения, сын смоленского крестьянина, перебравшегося в поисках счастья в Одессу и нашедшего работу в порту, служил электриком на телеграфе Юго-Западных железных дорог. Биографы утверждают, что в 1908 году он официально считался лучшим мотоциклистом (как тогда говорили, мотористом) России. Следовательно, чемпионом. Это, скажем так, некая лишняя ретушь на симпатичном портрете. Чемпионаты России ни по одному виду спорта не проводились, первый – в 1910 году – состоялся в Москве по лыжам, его выиграл дворник Павел Афанасьевич Бычков. А что борцы-профессионалы объявляли себя чемпионами мира, то их, увешанных бутафорскими медалями на лентах через плечо, надеваемых во время цирковых парадов-алле, числили десятками.
Ефимов окончил во Франции, в Мурмелоне-ле-Гран, школу Фармана и получил диплом («бреве») пилота-авиатора за № 31 15 февраля 1910 года. Диплом этот был удостоверением всемирного значения, так как в Париже обосновалась Международная федерация летунов, – его, таким образом, следует считать тридцать первым официально признанным авиатором мира.
Одесса увидела земляка в небе 8 марта того же года, а европейская слава пришла к нему в апреле – в Ницце.
Николай Евграфович Попов на семь лет старше. Сын богатого московского купца-суконщика, потомственного почетного гражданина, по образованию агроном. Он соприкоснулся с водухоплаванием ранее, был лично знаком с Фарманом, Блерио, братьями Вуазен. Но первоначальный его интерес – к аппаратам легче воздуха. В 1909 году он принял участие в попытке (неудачной) Уолтера Уэлмана и Мелвилла Уонимена достичь на дирижабле Северного полюса.
Связал судьбу с фирмой братьев Райт, легендарный успех имел раньше, чем Ефимов, – в марте 1910 года на «митинге» в Канне, но «бреве» получил позже Ефимова – его № 50. В России же – в Петербурге – прославился 25 апреля.
Заочную гонку они вели, как говорится, голова в голову. К Ефимову жизнь оказалась милостивей: летал он долго и удачливо, участвовал в первой мировой, в гражданской – на стороне красных, в 1919-м расстрелян белогвардейцами в Одесской бухте.
Попов его пережил, но что то была за жизнь? Тогда, в 1910-м, он разбился на аппарате Райта и дожил инвалидом на юге Франции до 1930 года. Настолько всеми забытый, что наши отечественные источники ошибочно считали его погибшим в Балканской войне 1912 года в качестве добровольца греко-черногорско-сербско-болгарских войн…
При всем поразительном несходстве характеров одно роднило двух первых (будем все же так считать) пилотов нашей страны. Конечно, талант. Да и то – разного свойства. Попов в воздухе был подобен отчаянному бретеру. Ефимова некогда печать величала «безрассудно-отважным», отваги ему было не занимать Стать, но она подкреплялась именно здравым рассудком – знанием техники, трезвостью оценки ситуаций, расчетливостью – как в спортивном смысле, так и в житейском.
* * *
Поначалу бедняк, купленный, в сущности, одесским банкиром бароном Иваном Спиридоновичем Ксидиасом, который дал ему деньги на обучение и на аэроплан (с дальним, конечном, коммерческим расчетом), он вскоре отбил из Парижа в Одесский аэроклуб телеграмму, которую и читать-то трудно – комок в горле:
«Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу – оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков (по курсу примерно в 2,5 раза меньше. – С.Т.). Без денег умер отец, без денег я поставил мировой рекорд… Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили (Фарман уже использовал Ефимова в качестве инструктора. – С.Т.), спасибо им. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил приглашение ехать в Аргентину. Заработаю – все уплачу Ксидиасу. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня».
Ксидиас-таки заставил его вернуться, ибо Ксидиасу принадлежал аппарат. Но Ефимов сумел откупиться (залез в долги), а потом в Европе летал столь успешно, что разбогател. Трудно утверждать вслед за газетными писаками, что у него вилла в Ницце, что секретарем он нанял сына русского консула в Монако. Вряд ли: ни транжирой, ни пижоном Михаил Никифорович не был. Да, сумел и деньги отложить, и купить аппараты – себе, младшему брату Тимофею, которого собственноручно научил летать и опекал всю жизнь. И, не увлекшись быстролетной европейской славою, вернулся домой, вскоре нашел выгодную службу. О, как умел беречь механизмы, жизнь, жизнь близких: дважды спас Тимошу, отговорив его от ненадежных затей. Собственно, и против бюрократов, загубивших перелет, он боролся. Но так, как умел, – вполголоса (впрочем, об этом ниже).
Попов… Вглядываясь в черты упрямого и дерзкого лица с крутым разлетом бровей над глазами, со взглядом которых, ежели обладатель их в ярости, пожалуй, лучше было не встречаться, размышляешь, чего (или, точнее, кого) больше было в нем: Дон Кихота, д'Артаньяна или (малость) барона Мюнхгаузена?
Биограф (опираясь на мемуары героя) утверждает, что Николаша в юности очутился в Южной Африке, участвовал в войне буров против англичан (старый вождь белых голландских переселенцев, боровшихся за независимость, «папаша» Крюгер и его сыны, шедшие с дробовиками против пушек, сделались тогда кумирами всех вольнолюбцев планеты, гимназисты зачитывались книжкой «Питер Мариц, юный бур из Трансвааля», пели «Трансваль, Трансваль, страна моя, ты вся горишь в огне…»). Но никаких достоверных подробностей о своих приключениях герой не приводит.
«Более выписал, чем вырубил себе славу», – не совсем справедливо, но и не без полного резона занес когда-то в тайный дневник злоязыкий князь Петр Андреевич Вяземский, верный и неверный друг Пушкина, о Денисе Давыдове, «бойце чернокудрявом с белым локоном на лбу». Трансваальскую эпопею Николай Евграфович, похоже, тоже «выписал». Но и без того первая, краткая часть его жизни – одиссея.
Абсолютно достоверно, например, что он участвовал в русско-японской войне в качестве военного корреспондента газеты «Русь», не вылезал с передовой.
А в 1908 году в том же журналистском качестве нашумел на всю страну, как отъявленный скандалист.
* * *
Тут вновь, увы, автор вынужден говорить о ретуши.
«Русь» издавалась сыном более чем известного Суворина, основателя и редактора «Нового времени», а понятие «нововременство» (цитирую труд историка печати А.Н. Боханова «Буржуазная пресса России и крупный капитал») было однозначно с такими, как «отступничество», «ренегатство», «подхалимство». «Новое время» именовали газетой «Чего изволите». Правда, Суворин-младший формально якобы порвал с отцом, но «Русь» до бесславного своего конца являлась дочерним предприятием и в этом качестве финансировалась.
Поначалу – в годы подъема революционного движения – ее страницам был присущ модный розовый оттенок, в период же спада физиономия явственно пожелтела. «Русь», – это пишет газета «Баку», – все колебалась, какой избрать род жизни, и избрала улицу». Уличные скандалы, «клубничка», остренькое чтиво из жизни проституток и гомосексуалистов (не напоминает ли вам, читатель, некоторые нынешние газеты, а может быть, и журнал?). И тут против нее выступила «Речь» – орган конституционно-демократической партии, возглавляемой Павлом Милюковым.
