Текст книги "Хроника трагического перелета"
Автор книги: Станислав Токарев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 17 страниц)
А «собака зарыта» неглубоко. Дело все в той же моде. Аппараты легче воздуха – аэростаты, дирижабли – из моды вышли, их презрительно звали «пузырями», те, что тяжелей, – монопланы, бипланы – в моду вошли. На дирижаблях – неуклюжих, неповоротливых – не устроишь «митинг», гонку, не выкинешь головоломный трюк, не взволнуешь публику. Кованько же был ревнителем прежде всего плавания, а не летания под облаками.
Громадную убойную силу «сигар» дала понять лишь империалистическая война: над Европой вооруженные пушками и бомбами, почти неуязвимые для хрупких самолетиков, поплыли творения прусского графа Цеппелина.
Далее снова пришел черед авиации. И до сих пор все так. Ведь дирижабли не сданы теорией и практикой в архив, и мы не знаем, за кем будущее. Может, тем, кому необходима скорость, и потребны реактивные лайнеры. Ну а для неспешных туристских путешествий над родной планетой опять в моду широко войдут усовершенствованные «сигары»?
Впрочем, в том, что генерала Кованько поклевывали, известный резон был. Так, будучи главным экспертом по части авиатики, он не оценил изобретения выдающегося конструктора той поры Якова Гаккеля, ссыльного революционера, строителя гидроэлектростанции (одной из первых в России) в Бодайбо, автора оригинального проекта моноплана-амфибии. Начертал на проекте резолюцию «Не заслуживает внимания». И Гаккель ушел из авиации, посвятив себя тепловозам.
* * *
Не понял Кованько значения изобретенного Глебом Котельниковым парашюта – тоже с характерной, консервативной формулировкой: «Если бы существовал тип надежного парашюта, то как во Франции, так и в Германии он был бы включен в число приборов аэроплана, на самом же деле этого нет, следовательно, нет и у нас».
Все так. Но роль Александра Матвеевича Кованько в зарождении и развитии отечественного воздушного флота невозможно недооценивать.
К слову, сын его, военный летчик поручик Александр Александрович Кованько, самолично построил аппарат, показавший неплохие летные качества. Три машины его использовались в Гатчинской офицерской школе как учебные. Кованько-младший в первую мировую войну состоял в 11-м корпусном авиаотряде, которым командовал капитан Нестеров. Великий летчик любил его, окрестил почему-то «ежом». Саша Кованько просился у Нестерова сопровождать его в том – последнем, над Жолкевом – полете, завершившемся боем с вражеским «Альбатросом», тараном и гибелью Петра Николаевича. Командир отказал. Впрочем, поручик Кованько вскоре тоже погиб.
* * *
Короче, инициативой генерал-майора Александра Кованько-старшего прежде всего следует считать решение о командировке кавторанга Яновича и капитана Ульянина – в Этамп и По к Блерио, поручиков Комарова и Матыевича-Мацеевича, корпуса корабельных инженеров капитана Мациевича в Мурмелон к Фарману, капитана Зеленского – в школу «Антуанетт».
Заключение контрактов с фирмами, которым предстоит выполнить несколько заказов на аэропланы для армии, проверка двигателей, запасных частей возложены на капитана Льва Макаровича Мациевича. Хотя прибывший во Францию (несколько, понятно, рассеяться) великий князь Александр Михайлович доклад капитана слушает небрежно, вполуха, и, уже повернувшись, мимоходом, через эполет, обещает, что подумает, не назначить ли серьезного моряка шеф-пилотом школы в Петербурге, когда она будет. «Экий вы… хлопотун» (фраза – подлинная).
Меж тем среди обучающихся офицеров 35-летний Лев Мацкевич пользуется наибольшим уважением. Потомок запорожских казаков – у него и внешность живописная, с вольно запущенными пшеничными усами, – флегматичный на вид, он успел окончить механический факультет Харьковского технологического института, поступил на флот и, уже будучи военным инженером, завершил образование в Морской академии. Служил на Балтике – командовал подводной лодкой «Акула». Согласно рапорту направлен в летную часть.
Сдатчикам приходилось с ним туго: дотошен, упрям немногословный моряк.
Учат офицеров у Фармана и Блерио так же, как штатских авиаторов, – кое-как. Им помогает Ефимов – уже инструктор. Они же его подкармливают: помните печальную телеграмму, как стыдно и больно первому русскому авиатору, что милые ученики (у офицеров все же суточные) платят за него…
Глава седьмая
Новый 1910 год явился в обе столицы, пузырясь шипучим. Больше всего в Белокаменной выпито в «Метрополе» – 1119 бутылок. Недавно открытый «Эрмитаж» безнадежно отстал – 500 бутылок. У Тестова подают знаменитые растегаи с налимьими печенками. Оркестрион громогласно выводит. «Вот как жили при Аскольде наши деды и отцы!» Отдуваясь, кличут тройки, мчат к «Яру», за нового хозяина которого, предприимчивого ярославца Судакова, выбившегося из дорогомиловских половых, некто интеллигентный провозглашает тост: «Великий Перикл перед смертью сказал, что уходит гордо, потому что никого за всю жизнь не заставил плакать, наш же гостеприимный амфитрион никому, господа, не испортил желудок!» Звон бокалов, громогласное: «Многая лета!» Под утро катят дальше по шоссе, во Всехсвятское: там в трактире Натрускина интерьер повторяет декорацию сцены в Мокром из спектакля «Братья Карамазовы» Художественного общедоступного театра. Мужчины во фраках с пластронами снежной белизны, дамы в бриллиантах вздрагивают от звуков кошмарного хора, их нервы взвинчивает дикая пляска. Это приятно будоражит, в этом некие черты декаданса – не-с па, ма шер?
Общественная атмосфера второй половины первого десятилетия XX века несла в себе черты гниения. Участились самоубийства. Особенно среди молодежи, студентов.
Казалось, революционный подъем пятого года, проливши кровь, стал и очистительным вихрем. Казалось, высочайший манифест, даровав Думу – не законосовещательную, бессильную, булыгинскую, но уже законодательную, – приблизил страну к началам европейского демократического мышления, Казалось бы, I Дума, в которой вовсе не получили мест крайние правые, подавляющим же большинством обладали кадеты, смываясь с трудовиками (легальное наименование официально запрещенной партии социалистов-революционеров), вела страну к парламентской монархии на западный образец. Если вообще не к республике. Первая Дума вскоре распущена, но большинство депутатов продолжило заседания в Выборге, обратилось с воззванием к общественности (верно, им мнилось сходство с теми депутатами Генеральных Штатов от третьего сословия, которые в Версале, удалясь в залу для игры в мяч, провозгласили себя Национальным собранием. Увы и ах, воззвание – «выборгский крендель» – не из того теста). Но роспуск Думы не повлек за собой изменения положения о выборах, вторая даже несколько полевела…
Седьмое мая 1907 года. Выступление в Таврическом дворце премьера Петра Аркадьевича Столыпина. В разгар мирных дебатов он ошеломил присутствующих сообщением о раскрытии заговора с целью покушения на государя, великого князя Николая Николаевича и лично на него. Корни заговора – Столыпин указал в направлении левых скамей – здесь! Потребовал лишения неприкосновенности 55 депутатов. Дума отказалась выполнить требование. Был обнародован указ о ее роспуске. Без назначения срока выборов. Но с изменением избирательного закона. Были похоронены либеральные мечтания, но не идеалы духа и готовность трудиться во имя будущего блага народного. Развеялись многие иллюзии. Семь провозвестников идеи конституционной демократии во главе с самим Петром Струве, глубоким философом недавно марксистского толка, поставили свои имена на обороте титульного листа книги, в которой черным по белому: «Эгоизм, самоутверждение – великая сила, именно она делает западную буржуазию могучим бессознательным орудием Божьего дела на земле». И не такое там еще сказано: «Каковы мы есть, нам не только нельзя мечтать о слиянии с народом, бояться его мы должны… и благословлять власть, которая одна штыками и тюрьмами еще ограждает нас от власти народной».
Может быть здесь предначертан путь и некоторых нынешних радикалов? По крайней мере в части обожествления западной буржуазии? А после получения полной власти…
И землемер, и доктор, колесящий по дорогам захолустного уезда в бричке, колеса которой вязнут по ступицу, и преподаватель гимназии, тайком подсовывавший, бывало, доверенным из питомцев запрещенного Чернышевского, все они задались вдруг мучительным вопросом: кто ты, народ?
Темный мужичонка из рассказа Чехова, гайки от рельсов на грузила себе отвинчивающий? Или по тем рельсам, убегая от голода, огромными массами тронувшаяся за Урал, в Сибирь, на новые земли, беднота, вернувшаяся в товарных вагонах, везя с собой больных, умирающих, умерших, заражая все окрест холерою? Решительные, не знающие сомнений, вооруженные «бульдогами» рабочие боевики с Пресни? А солдаты Семеновского полка, штурмовавшие баррикады, а драгуны с их палашами, казаки?..
Магистр Милюков садится строчить статьи, ездит лекции читать, опровергая, дезавуируя взгляды коллеги Струве со товарищи. Взгляды, могущие поколебать самые основы «партии народной свободы».
В кулуарах Государственной Думы депутаты как флангом правее – октябристы, так и левее – трудовики и социал-демократы – иные с горькой иронией усмехаются кадетам, другие укоризненно, даже сокрушенно качая головами.
– Душно!..
– Помилуйте, проветрено.
– Все едино душно.
Двадцатого марта 1910 года в обширной повестке дня 77-го заседания значится вопрос «Воздухоплавание».
В кулуарах к месту зачитывают напечатанный только что в «Русском спорте» пародийный монолог председателя Думы Гучкова:
«– Выше, все выше!
Мы полетели ночью. Я потребовал этого.
– Но ведь летать ночью очень опасно?
– Пускай. Я люблю опасности. Но вот бы отковырнуть хотя одну звездочку!
Я выбрал покрупнее и велел держать курс на нее. Схвачу, спрячу в карман, и мы полетим обратно. Я кричал: «Выше, выше!» Мы побили все рекорды, установленные до нас другими авиаторами. Но звезда ускользнула, совсем как на земле. Аппарат превратился в кучу обломков. Авиатор разбился в лепешку. А я цел и невредим».
Персонаж – для Максима Горького. Молодого мятущегося Фому Гордеева могло, подобно ему, метнуть в Африку, волонтером в отряд сражающихся буров. Могло потом – в военизированную стражу Восточно-Китайской железной дороги, под пули хунхузов. Егор Булычев мог (как Александр Гучков, как реальный Савва Морозов) до пятого года давать деньги революционерам, тоже мог гордо отказаться от предложенного ему поста министра, даже члена Государственного совета. Отъявленный дуэлист, Гучков, даже будучи депутатом Думы, вызвал на поединок графа Уварова, за то, что член фракции Совета объединенного дворянства обвинил партию октябристов в «политиканстве невысокого качества». Ранен, посажен на месяц в Петропавловку… Выдвинутый в председатели Думы, шокировал правых тем, что явился не в сюртуке, но в пиджачишке (хорошо, не в армяке – купчина, «ндраву моему не прекословь»). Вместо благодарственной речи буркнул: «Согласен» и уехал. Но был Булычев, был и Василий Достигаев. Этот мог в феврале 1917-го, и презирая в душе царя, верноподданно упрашивать его не отрекаться.
Перед заседанием 20 марта думские репортеры мошкой вились вокруг возвышавшегося над ними скандалиста-черносотенца Маркова (он же – «щигровский зубр»), верзилы, считавшего себя похожим на Петра Великого: такую же гриву отрастил, такие же перышки-усики. Знали: что-нибудь эдакое сказанет.
Не преминул:
– Вот полетит какой-нито Стенька Разин на аэроплане и бросит бомбу в Царское Село. Нет, почтеннейшие, прежде чем пускать летать студентишек, надо бы этому выучить городовых.
Свидетельство.«Однажды на тракт опустились аэронавты. Урядник, незамедлительно прибыв на место происшествия, предложил воздушным путешественникам проследовать в ближайший участок на предмет выяснения личности и причин незаконных действий. «Но у нас вот – разрешение от губернатора». – «Знать ничего не знаю. У нас другая губерния».
Газета «Руль», Москва, 1910 год.
Десять часов утра. Гучков объявляет заседание открытым и ставит на повестку дня вопрос «Воздухоплавание».
Событие это могло бы иметь серьезное значение для русской авиации. Могло, но не стало. Заняло оно не более получаса. Депутат граф Стенбок-Фермор популярно объяснил собравшимся разницу между аэростатом и аэропланом, заметил, что последний по идее может летать со скоростью до ста километров в час на высоте около полутора верст, и отправился на место, неприязненно покосясь в сторону поднимавшегося на трибуну генерала.
Угрюмоватый, с крутолобой седой головой, вечно склоненной несколько вкось (след ранения в шею в войне с турками), Алексей Андреевич Поливанов еще в бытность преподавателем Пажеского корпуса, в котором воспитывался Стенбок, читая там скучнейший предмет – администрацию, невозмутимым тихим голосом доказывал нелепость организации русской армии – от разнобоя в составе стрелковых частей до нищенской казенной системы обмундирования солдат и пищевого довольствия. На экзаменах же гонял нещадно, что запомнил отставной лейб-гусар.
Так же монотонно заговорил нынешний помощник военного министра с думской кафедры:
– Мы крайне отстали от западных держав, где успех дела объясняется не только природными дарованиями изобретателей, но опирается и на технику хорошо развитых заводов, обилие государственных и частных капиталовложений. Во французском парламенте постоянно и активно действует «группа авиации». В Германии подобный вопрос слушался в рейхстаге, учреждена «национальная летная касса», авиаторы получают денежные поощрения не только за полеты, но обеспечиваются постоянной рентой при условии, подчеркиваю, пользования аппаратами отечественной постройки. Не может быть сомнений в том, что Россия не скудна умами изобретателей или доблестью желающих учиться летать. Однако нынешнее небрежение авиатикой может привести к тому, что в будущем, когда это особенно понадобится для защиты отечества, летать будет не на чем.
На этом и прекратил прения председатель, предложив перейти к следующему пункту. Утверждению сметы Главного управления казачьих войск.
Почему Гучков вел себя так индифферентно? Ведь прежде чем возглавить Думу, руководил именно военной комиссией и вмешивался в дела министерства. Сам в дальнейшем стал военным министром – Временного правительства. А столь важный в военном отношении вопрос пропустил мимо ушей.
Косность? Он принадлежал к семье капиталистов-суконщиков, то бишь поставщиков сырья. Русская промышленность уже окрепла, но именно добыча и вывоз сырья – леса, угля, нефти – составляли значительную часть оборота ее капиталов. Тяжелая промышленность, машиностроение, по преимуществу находилась в руках иноземцев, пользовавшихся дешевизной нашей рабочей силы. «Англичанин-мудрец, чтоб работе помочь, изобрел за машиной машину, а наш русский мужик, коль работать невмочь, он затянет родную «Дубину». Эх, дубинушка, ухнем…»
Довод, вроде бы, резонный. С точки зрения социолога. Возможен наряду с ним и другой. Личного порядка. Гучков, выпускник Московского университета, человек, значит, образованный, не мог быть чужд прогрессу. Однако не случайно, когда на первом же заседании, ведомом им, пресловутый Пуришкевич заявил: «Русская интеллигенция в переводе на простой язык просто сволочь», и возмутились, закричали, загрохотали пюпитрами все, от центра до левых, и потребовали согнать грубияна с трибуны, Александр Иванович властно прекратил шум, предложил оратору продолжать. Не потому ли, что Стенбоки эти, как и с другой стороны, Жуковские, Чаплыгины, профессоры, дворяне, белая кость – голубая кровь, были для него потомками тех, кто на конюшне сек его деда и прадеда?..
Глава восьмая
Но не станем все же вычеркивать из календаря год 1910. Потому что самолетостроение русское рождалось именно тогда.
В первые дни нового года в Москве, в Политехническом музее, открылся первый съезд воздухоплавателей.
Организатор его профессор Николай Егорович Жуковский доклад о теории летания закончил пророческими словами: «Сил в России много, у нас не жалеют энергии, и мы можем надеяться, что увидим нашу страну окрыленною».
Состоялась и выставка летающих моделей и деталей к ним, их конкурс. Все это пока выглядело очень и очень скромно. Настолько скромно, что нововременский репортер не преминул поиздеваться.
«– Послушайте, где найти русское воздухоплавание?
– Гм… Идите прямо, затем сверните в переулок, третьи ворота направо, во дворе.
Всходим по лестнице.
– Где воздухоплавание?
– Вот-с, на этом столе.
Разбросаны крохотные модели, на них билетики: работа гимназиста 6-го класса, работа реалиста 5-го класса. Очевидно, изобретение аэропланов входит в круг предметов средней школы. Вместо отмененных греческих экстемпоралий…
Как все просто – задать учащимся новую работу, и мы в облаках. Нет, пока у нас есть гимназисты и профессоры, нам нечего тревожиться за судьбы русского воздухоплавания».
Меж тем среди экспонатов были:
Представивший моноплан собственной постройки – современного типа «Блерио-XI» – в натуральную величину сын богатого киевского сахарозаводчика Федор Терещенко. В дальнейшем организовал в имении Червоное мастерские, во время войны же – ремонтный поезд-мастерскую, который, курсируя в районе фронта, восстановил многие потерпевшие аварию аппараты.
Выставивший планер своего изготовления московский студент Борис Россинский, в будущем славный русский и советский летчик.
Инженер путей сообщения, исполняющий обязанности экстраординарного профессора Киевского политехнического института князь Александр Кудашев, – рабочие чертежи и модель биплана, на котором в мае того же 1910 года совершил первый в России полноценный полет, поднявшись на несколько десятков метров.
И хотя в дальнейшем на этом поприще Александр Сергеевич особых успехов не снискал, следует заметить, что его ученики по политехническому – купеческий сын Федор Былинкин (будущий профессор, известный теоретик воздухоплавания), Василий Иордан, бедняк, но золотые руки и золотая голова, и Игорь Сикорский, сын известного в Киеве психиатра, продемонстрировали – опять же, правда, в чертежах (помещение под мастерскую было только лишь нанято на Куреневке) – биплан БИС-1 с передним, тянущим винтом. Сикорский и модель геликоптера показал, и пропеллер оригинальный – идеи переполняли его.
На конкурсе моделей главный приз был вручен капитану Ульянину (известное в дальнейшем имя).
Характерно, что если в 1909 году было выдано 14 патентов на изобретения, связанные с авиацией, авторы их – от генерала М. Левицкого до крестьян И. Малеева и В. Александрова, то уже в 1910 зарегистрировано более ста.
Разные, конечно, фигуры. Среди них и прекраснодушные мечтатели Маниловы, и Хлестаковы – с легкостью мыслей необыкновенной, и нахальные, врущие, зная, что врут, Ноздревы.
К какой категории отнести, скажем, инженера Владимира Валериановича Татаринова? Со своим прожектом «аэромобиля» (конструкции, поставленной на шасси легкого авто «опель» с приваренным на передний конец коленвала пятилопастным пропеллером) он проник в Царское, втерся в доверие к коменданту императорской резиденции недалекому Дедюлину, через него – много выше, и субсидию получил – 250 тысяч. Потом – еще столько же. Дело хранилось в секретности, но ушлый Татаринов умело организовал утечку информации, вызвал шум, энтузиазм, поток пожертвований – притом от студентов, простолюдинов… Уже и день взлета был объявлен. Кончилось все пшиком, скандалом, пожаром, напоминавшим намеренный поджог. Худую услугу оказал Татаринов русским изобретателям: военное ведомство в каждом усматривало его черты. Как Фарман в каждом русском – пресловутого «князя» Болотова.
Так вот, когда капитан Ульянин, служа после окончания школы Блерио командиром воздухоплавательного отделения Варшавской крепости, попытался воплотить свою идею на машиностроительном заводе Семенова и просил у военведа всего-то 5350 рублей, то не получил ровным счетом ничего.
* * *
Как же в эти годы обстоят дела в заграничной авиапромышленности?
Поначалу, мы знаем, вперед вырвалась Франция. В 1909 году там имелось уже семь значительных фирм. Все основные заводы были связаны с автомобилестроением, располагали готовыми конструкторским бюро, образованными инженерами и техниками, отличными мастерскими и рабочими. Заказы имели: в 1911 году, к примеру, Луи Блерио получил правительственный заказ на 100 монопланов гоночного типа, Анри Фарман – на 40 бипланов для колониальных войск. Палата депутатов внесла в военный бюджет 500 тысяч франков на нужды авиации. Настойчиво трудились над увеличением скорости. Состоялся конкурс новых конструкций с призом в 1 миллион 200 тысяч франков, причем показательно, что часть этой суммы предоставлялась в форме заказов. Благоустроенных аэродромов было около двух десятков, а полей, снабженных ангарами, – более 130.
Германия, сперва взявшая за основу концепцию аппаратов легче воздуха, вскоре насторожилась, видя успехи соседа и исконного недруга. На первых порах фирма «Альбатросверке» строила машины по лицензиям – типа и Блерио, и Фармана, и Вуазена, и Соммера, и Райта. Однако затем встала на практический путь унификации отечественной модели, купив патент австрийского конструктора Уго Этриха. На ее основе созданы знаменитые истребители «Таубе», ставшие наряду с двухмоторными бомбардировщиками «Альбатрос» основой воздушной армады кайзера Вильгельма. В состязание включились заводы Юнкерса. На «Альбатросверке» пришел в качестве главного конструктора талантливый Мессершмитт. Моторы поставляла автомобильная компания «Даймлер-Бенц».
Недостатки зачастую служат продолжением достоинств. Ушедший первым со старта далеко не всегда первым финиширует. Воздушные рекорды честолюбивых галлов, создание в Париже на улице Галилея первого в мире аэроклуба, ставшего главным, международным, монополизировавшим поначалу право присуждения диплома пилота, гордое небрежение дирижаблями – все это придало их авиации и сохранило по инерции до самого начала войны уклон по большей части спортивный. Германия оказалась дальновидней: спорт стал для нее в основном средством обеспечения техникой и летными кадрами рейхсвера. И от «цеппелинов» как орудия бомбардировок она не отказалась.
Выше упомянуто, что тогдашняя русская промышленность вряд ли могла конкурировать с западной в деле создания тонких технологий. Но для нашей темы важно заметить, что ширился вывоз зерна. «Столыпин (оценка Ленина) правильно понял дело: без ломки старого землевладения нельзя обеспечить хозяйственное развитие России». Столь милая сердцу патриархального славянофила, столь питавшая надеждами первых землевольцев община взорвалась.
Чтобы везти – на Запад и на Восток – произраставшее и таившееся в недрах «от хладных финских скал до пламенной Колхиды», требовались железные дороги. Размах их строительства поражал. Известный публицист-экономист Василий Селюнин приводит удивительную цифру: в конце прошлого века у нас ежегодно вводилось в строй по 2740 километров (примерно столько, сколько сегодня за пятилетку). Трансазиатская магистраль проведена двумя батальонами русского войска за сравнительно короткое время через две пустыни с сыпучими песками, реками, меняющими русла; мосты, возведенные там, стоят как стояли – невзирая на множество землетрясений. Как в этой связи не отметить заслуг тогдашнего министра железных дорог князя М.И. Хилкова. Блестящий гвардеец-семеновец в 60-х годах ушел в отставку, бесплатно роздал землю крестьянам и уехал в Америку почти без всяких средств. Поступил на железную дорогу простым рабочим, потом был повышен до помощника машиниста, до машиниста. Вернувшись на родину, устроился начальником депо в Конотопе. В период министерства Хилкова много сделано для железнодорожного строительства и улучшения эксплуатации, в частности, именно в Средней Азии.
Кто были они, первые пилоты-профессионалы? Гастролеры, как их величали. Ничем иным, кроме показательных полетов, не могли заработать себе на хлеб и на починку вечно ломавшихся летающих этажерок. Просто с голоду бы померли или побросали невыгодное ремесло.
Но – один круг над местным ипподромом или каким-либо иным подходящим полем, другой, третий… Публика восхищается. На следующий день ветрено, опасно. Летать нельзя. Публика возмущается и требует деньги обратно. На третий день вообще не приходит – в кассе шаром покати. Посидишь, покукуешь – грузи аппарат на железнодорожную платформу: па-аехали…
Весной 1911 года Александр Васильев изъездил все Поволжье. Перед ним тем же маршрутом следовал Сергей Уточкин. Уточкин же опередил Васильева в Закавказье, Сципио дель Кампо – в краях Закаспийских. Александр Кузминский, отпрыск известной фамилии (отец – сенатор, мать – свояченица Льва Толстого), променявший пост чиновника особых поручений при министре финансов на ненадежное положение авиатора-путешественника, был, пожалуй, усерднейшим из наших первооткрывателей: самая северная точка его воздушных выступлений – Гельсингфорс, самая южная – Эризинь, западная – Лодзь, восточные – Владивосток, Хабаровск, Благовещенск.
* * *
Теперь о самолетостроении.
Ухабы в начале его пути возникли в значительной мере благодаря концепции. На торжестве по случаю открытия при Особом комитете по усилению российского флота на добровольные пожертвования отдела воздушного флота (весна 1910 года) председатель комитета великий князь Александр Михайлович во всеуслышанье высказал мысль, получившую, увы, широкое хождение в кругах, близких к военному ведомству. «Пуще всего отделу не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму. Нет смысла тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. Отделу остается лишь воспользоваться готовыми результатами».
Поразительная недальновидность. Призыв, по сути дела, сидеть сиднем на печи и ждать, пока рак на горе свистнет.
Да, конечно, стали у нас на душу населения производилось в восемь раз меньше, нежели, допустим, в Германии. В особенности нужной для аэродвигателей, электроаппаратуры, аэронавигационных и иных тонких и сложных приборов. Не было автомобилей собственных марок, а значит, и магнето, свечей, гибких валов… Даже специальных болтов и гаек.
Все так, но дорога, сколь ни длинна, начинается с первого шага. Это ведь здоровый ребенок, если его и не учить ходить, все равно встанет на корточки, потом, скажем, держась за диван, выпрямится, шагнет. Упадет, ушибется, заплачет, но – пойдет, побежит, помчится. С машинами иначе, учить их надо. Учиться их учить. А франко-бельгийский капитал держал в руках почти три четверти металлургии России, 90 процентов электротехники. И не заинтересован был все это упускать.
Однако ж еще в 1909 году в Петербурге С.С. Щетинин, юрист по образованию, спортсмен-авиатор в мечтах, найдя компаньона в лице московского купца А.М. Щербакова, основал «Первое российское товарищество воздухоплавания», ПРТВ, иначе – «Гамаюн». Конструкторской частью заведовал инженер Николай Ребиков. 12 августа 1910 года на Гатчинское поле, принадлежавшее Учебному воздухоплавательному парку, детищу генерала Кованько, выведены были аппараты постройки «Гамаюна» – биплан «Россия А» типа «Фарман III» с двигателем «Рено» (этот, увы, потужился и не взлетел) и моноплан «Россия Б» типа «Блерио», вооруженный несчастным 25-сильным «Анзани». Пилот-инструктор клуба В.А. Лебедев очертил на нем в воздухе небольшой плоский круг – «блинчик».
У Щетинина и Щербакова было 100 рабочих. Через некоторое время они официально известили военное ведомство, что каждые пять дней могут сдавать новую машину. В октябре же 1911 года Щетинин и Щербаков шлют в Совет Министров слезницу: обещанный заказ на 12 аппаратов уплыл во Францию, фирма на грани краха. В 1909 году правление Руссо-Балта, крупного рижского предприятия, выпускавшего железнодорожные вагоны, решает в порядке опыта наладить производство самолетов. Но и оно на первых порах государственных заказов не получает (частные, одиночные, вопроса не решают). Лопнуло по той же причине дело в Варшаве – закрылись мастерские «Авиата». Московский завод «Дукс», выпускавший велосипеды (его владелец Ю. Меллер, в военные годы сменивший немецкую фамилию на вполне русскую – Брежнев), тоже просит, но не получает заказов на аэропланы. Василий Лебедев, основавший ПТА, «Петербургское товарищество авиации», попал в погорельцы в буквальном смысле – имущество, правда, застраховано, на полученную сумму возводится новое помещение, но и его вскоре настигла огненная стихия, и снова предприимчивый экс-пилот получает страховку. Не было ли это своеобразной формой первоначального накопления, судачили злые языки…
Генерал Кованько в беседе с корреспондентом «Биржевых новостей» твердит: «Нам, русским, нужно как можно скорее научиться строить аэропланы из отечественных материалов и русскими руками… Выписывать аппараты из-за границы я считаю таким же нецелесообразным делом, как заказ там ружей и пушек. Нужно, чтобы наши инженеры сами строили моторы и обучали офицеров не только умению управлять моторами, но и умению их собирать и чинить».
Генерал Поливанов – в докладе на высочайшее имя: «Наши инженеры, обладая знаниями, трудоспособностью и настойчивостью, не имеют возможности осуществить свои дела за отсутствием внимания со стороны правительства и средств».
В апреле 1911 года совещание Общества заводчиков и фабрикантов по вопросу о недопустимости дальнейшего столь широкого и беспошлинного допуска в пределы страны иностранной техники приходит к выводу: Министерство торговли и промышленности (МТиПр расшифровывалось остряками как «Министерство тормозов и проволочек») просто не знает реального состояния дел. «В каком положении мы останемся в случае войны, если не сможем ни возобновлять, ни даже ремонтировать воздушный флот?» Известный в ту пору организатор экономики, председатель Совета съездов промышленников и торговцев Николай Степанович Авдаков направил военному министру Сухомлинову своего рода ноту протеста: у нас-де есть ПРТВ, есть Руссо-Балт, «Дукс», тем не менее 25 «фарманов» и 12 «блерио» вновь заказаны во Франции. Ответа не последовало.
Военное Министерство вошло в Думу с предложением санкционировать отпуск 25 тысяч рублей, но – на устройство «митингов». Однако ясно, что цирковые представления в небе демонстрируют мастерство скорей пилотов, нежели конструкторов и строителей. Перейти через бурный поток по натянутому канату под силу бесстрашному акробату, однако много полезней построить прочный мост.
