Текст книги "100 великих рекордов транспорта"

Автор книги: Станислав Зигуненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 32 страниц)

На пару через Атлантику

Как уже говорилось, историки и по сей день спорят, когда и где появились первые пароходы. И лишь один факт пока еще никто не подвергал сомнению. А именно, что в 1707 году в Касселе изобретатель Дени Попен построил лодку с гребными колесами, расположенными по бокам. И хотя это был еще не пароход, так как паровой двигатель начисто отсутствовал и гребные колеса приходилось вращать вручную, почему-то именно эту дату многие исследователи называют прародителем всех пароходов.

К 1812 году, когда не понявший изобретения Фултона Наполеон выступил с походом на Москву, на американских реках развевались дымы уже полутора десятков паровых судов. Причем первые паровые суда на той же Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких балок-стабилизаторов – вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой для прочности носовую и кормовую части длинного судна. Хитроумное изобретение, которым пользовались еще древние египтяне, праздновало свое второе рождение!

В Европе первое паровое судно появилось лишь в 1816 году на Рейне. Это был, как ни странно, английский катер «Дифаенс». А 27 октября того же 1816 года стала совершать регулярные рейсы между Берлином и Потсдамом «Принцесса Шарлотта»– первый немецкий речной пароход.

Трехмачтовый фрегат «Саванна». Гравюра XIX в.

Однако старые моряки стали принимать паровую машину всерьез лишь после того, как пароход успешно пересек Атлантику. То был трехмачтовый фрегат «Саванна», который в 1818 году одолел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля. Впрочем, он шел с помощью паровой машины и двух лопастных колес по бортам только 85 часов, а большую часть 27,5-суточного рейса проделал под парусами.

Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним – на сутки позднее – по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» – самый крупный пароход того времени.

Турбина – лидер скорости

Поршневые машины уверенно завоевывали Атлантику, и неизвестно, как бы пошли дела дальше, если бы ранним июньским утром 1894 года не случился такой казус.

Маленький игрушечный пароходик длиной в два фута (около 70 см) с захватывающей дух скоростью пронесся по пруду, обратив в панику плескавшихся в нем уток. С берега это зрелище, довольно посмеиваясь, наблюдал мужчина лет тридцати. Эту модель построил он сам, как и двигатель, при помощи которого маленькое судно развило необычайно высокую скорость.

При этом Чарлзу Парсонсу (или Парсонзу) – так звали конструктора-любителя – крупно повезло: на пробег его кораблика по воде обратил внимание офицер из Британского адмиралтейства. И вскоре изобретатель получив возможность построить более крупное судно.

Так что всего три года спустя на Спитхейдском рейде, где регулярно проходили гонки быстрейших миноносцев Великобритании, оказался и 30-метровый баркас «Турбиния». Конечно, он выглядел невзрачно по сравнению с боевыми кораблями. Зато когда прогремел стартовый выстрел, карлик тут же вырвался вперед и уверенно сохранил лидерство до победного финиша. Далеко за кормой остался самый быстрый миноносец, развивавший скорость 24 узла. Ведь сама малютка «Турбиния» промчалась со средней скоростью в 33,5 узлов (63,9 км/ч)! В некоторых источниках указывается, что в некоторые моменты скорость поднималась даже до 37 узлов.

Турбина стала лидером высоких скоростей на воде.

Малютка «Турбиния»

А пару лет спустя Парсонс сконструировал новую радиальную турбину мощностью около 2000 л. с. И именно турбинное судно «Мавритания», водоизмещением 30 705 т завоевало приз – «Голубую ленту Атлантики» – в 1907 году и удерживало ее рекордно долгий срок – 22 года.

Ныне рекорд пересечения Атлантики принадлежит команде 68-метрового мотобота «Дистриеро», которая 6—8 августа 1992 года пересекла океан за 2 суток 10 часов и 47 секунд, показав среднюю скорость 47, 7 узла.

Трагедии гигантов «Грейт Истерн» и «Титаник»

В 1858 году со стапеля сошел океанский пароход-гигант «Грейт Истерн». Было это не судно, а целый плавающий остров. Кстати, именно этот пароход и послужил отправным толчком для написания известным всем французским фантастом Жюлем Верном романа «Плавучий остров».

И в самом деле, длина колосса составляла два футбольных поля – 207,25 м, а ширина – 25,21 м. В движение он приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с., которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Помимо могучего винта на судне имелся еще дополнительный движитель – два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Включив сразу оба двигателя, гигант развивал скорость до 14 узлов. При этом, правда, колоссальными были и эксплуатационные расходы – например, за сутки в топках «Грейт Истерн» сжигалось до 330 т угля!

Однако и главный конструктор Брунель и фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел-верфь» на Темзе, одержимые гигантоманией, не обращали на подобные издержки особого внимания. А зря… Построенный левиафан являл собой типичный пример того, что может произойти, если кипучая энергия чистых техников не обуздывается холодным расчетом рассудительных экономистов.

Первое возражение, которое должно было бы последовать с их стороны: зачем нужно морское чудище, которое не способен принять ни один порт в мире? А как быть с ремонтом? Ведь в док оно тоже не влезет…

Впрочем, несчастья начались еще во время спуска судна со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск пришлось отложить на пять недель – пока не отремонтировали лебедку, все попытки стронуть железного гиганта оставались безуспешными.

Печально известный гигант «Грейт Истерн»

Когда же судно спустили на воду и направили к достроечной стенке, оказалось, что «Грейт Истерн» уже поглотил миллион фунтов стерлингов – все деньги, планировавшиеся на его строительство. А на корабле еще не было ни труб, ни мачт, ни внутреннего оборудования.

Чтобы завершить работу, Брунель вынужден был пойти с шапкой по кругу. Банки Сити дали еще160 000 фунтов стерлингов, но за свою новую финансовую помощь потребовали, чтобы для удовлетворения запросов богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 великолепных кают.

Брунель обещал все сделать, но выполнить свое общение не смог, поскольку умер в 53 года от сердечного приступа, когда узнал, что в результате взрыва передняя труба судна взлетела в воздух – конкуренты устроили диверсию.

Место Брунеля занял другой кораблестроитель, но серия несчастий продолжалась. Во время отделочных работ на рейде волны штормового прилива ударили в открытые окна салона и попортили его дорогостоящую обстановку. А назначенный на судно капитан утонул, пытаясь в шторм добраться до судна на шлюпке.

Для устранения ущерба, нанесенного штормовым приливом, потребовалось снова брать кредит в 100 000 фунтов стерлингов…

Когда же работы наконец были закончены, билеты на рейс до Нью-Йорка удалось продать всего лишь 35 пассажирам – большинство не захотели раскошеливаться на чересчур дорогие билеты.

Но судно все-таки вышло в море, надеясь, что реклама со временем сделает свое дело и все убытки будут покрыты. Действительно, американцы в Нью-Йорке встретили корабль овацией. Гигант оказался вполне во вкусе американцев. И когда был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с персоны, новый капитан впал в соблазн пополнить кассу и принял на борт 2000 гостей, хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждена была провести ночь на палубе, где к сырости добавилась копоть пароходных труб. Вдобавок ко всему им пришлось еще и поголодать, поскольку выяснилось, что пароходный ресторан никак не рассчитан на такое количество гостей. Разозленные таким приемом, американцы учинили на судне погром.

Снова пришлось заниматься ремонтом… А когда «Грейт Истерн» все-таки вышел в нормальный рейс, внезапно налетел ураган. Шторм поломал 16-метровые гребные колеса. Огромные волны разносили вдребезги стекла каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под шумок в винный погреб забрались кочегары и не захотели выходить оттуда, пока не прикончили все запасы…

В общем, это коптящее «чудо техники» на пассажирские линии больше не вышло. И с 1865 по 1873 год использовалось лишь для прокладки через Атлантический океан телеграфных и телефонных кабелей. А в 1888 году было продано на слом всего за 20 000 фунтов стерлингов.

И ему еще повезло. Судьба другого гиганта – парохода «Титаник» – оказалась еще горше. Как всем известно, он затонул в первом же рейсе, наткнувшись на айсберг. Вместе с судном пошла на дно и большая часть пассажиров, поскольку спасательных шлюпок и плотов на всех не хватило – конструкторы «Титаника» понадеялись, что эти плавсредства никогда никому не понадобятся.

Между тем еще на стадии строительства русский корабельный инженер Владимир Костенко, будучи в Англии в 1909 году, наблюдал, как строится гигантский корабль. Ознакомившись с его чертежами, инженер сразу увидел грубые ошибки в проекте: главные поперечные переборки не были доведены до главной водонепроницаемой палубы! Кроме того, все палубы прорезались широкими шахтами и люками…

Костенко предупредил главного строителя «Титаника», именитого Томаса Эндрюса, о возможных последствиях, но тот дал понять, что со стороны русского инженера бестактно учить его – лучшего кораблестроителя Англии.

«Титаник» – самый известный погибший пассажирский лайнер

«Поймите, одна небольшая пробоина, и “Титаника” не станет», – убеждал Костенко. Но создатели плавучего дворца так были уверены в его надежности, что ходовые испытания лайнера продолжались всего 8 часов!

В 1912 году «Титаник» вышел из Ливерпуля в свой первый и, как оказалось, последний рейс. На тот момент он был самым большим кораблем в мире. Его длина составляла 268 м, а общая масса – 46 328 т. Даже его скорость – 23 узла – считалось рекордной для пассажирских судов того времени.

Однако действительность подтвердила инженерный прогноз русского специалиста.

Впрочем, о том, как погиб «Титаник», написано уже немало и даже снято несколько фильмов – как художественных, так и документальных. Поэтому здесь мы давайте поговорим лучше о других крупных кораблях того времени.

В 1897 году был построен крупный пароход «Кайзер Вильгельм», который уже в следующем году получил «Голубую ленту», развив скорость 22, 29 узла.

Однако куда дольше этот приз удерживал английский пароход «Мавритания». С 1909 по 1929 год он признавался самым быстрым судном на атлантических линиях.

С 1913 года, после гибели «Титаника», унесшего на тот свет 1507 человек из 2200 пассажиров, находившихся на его борту, самыми крупными пароходами считались три однотипных немецких корабля – «Император», «Фатерланд» и «Бисмарк».

Королевы морей и океанов

После того как в Первую мировую войну многие фешенебельные лайнеры пошли на дно, большинство пассажиров стала перевозить через океан «большая шестерка» – три лайнера английского «Кьюнарда» и столько же тоже британской «Уайт стар». Конечно, это ни в коем случае не устраивало конкурентов из других стран.

И в 1927 году французы ввели в строй «Иль де Франс» вместимостью 40 тыс. т, а в 1929 и 1930 годы оправившаяся от поражения в войне Германия выпустила на линии «Бремен» и «Европу» (51,6 и 49,7 тыс. т, скорость 28 узлов, по 2 тыс. пассажиров). Итальянцы в 1932 году спустили на воду «Рекса» и «Контеди Савойю» (по 51 тыс. т, 29 узлов, 2250 пассажиров).

Следующим чемпионом Атлантики стала спроектированная эмигрантом из России Юркевичем «Нормандия», рассчитанная на 1972 путешественников.

Однако «Кьюнард» недолго мирился с утратой первенства. И в августе 1936 года вышел на линии суперлайнер «Куин Мери» (81,2 тыс. т, 31,6 узлов, 2139 пассажиров). А кроме того, началась постройка самого большого пассажирского судна «Куин Элизабет» (83,6 тыс. т), завершить которое помешала Вторая мировая война.

«Нормандию» она застала в Нью-Йорке. После поражения Франции в 1940 году правительство США интернировало судно и в декабре 1941 года переоборудовало его в быстроходный войсковой транспорт, предварительно переименовав в «Лафайет» – в честь французского добровольца, сражавшегося за независимость США. Однако в феврале 1942 года судно затонуло после пожара, причины которого установить не удалось.

«Куин Мери» в марте 1940 года преобразовали в войсковой транспорт, и она до «демобилизации» в сентябре 1946 года перевозила войска из США в Англию, принимая по 6600—8000 человек одновременно.

Недостроенная «Куин Элизабет» в марте 1940 года опять-таки была переправлена в США. Там ее достроили и тоже сделали транспортом. В 1944 году, в одном из очередных рейсов, она доставила в Европу 15 200 пехотинцев – целую дивизию!

Любопытно, что оба трансатлантика ходили без охраны, поскольку считалось, что почти 30-узловая скорость позволит им избежать встречи с любым противником.

Наконец, 50-е годы ознаменовались появлением последнего обладателя «Голубой ленты», нового лайнера США «Юнайтед Стейтс» (53,3 тыс. т), развившего скорость до 40 узлов.

В 60-е годы «Кьюнард» собрался заказать замену устаревающей «Куин Мери» и построить новый суперлайнер водоизмещением более 80 тыс. т. Однако от этого замысла пришлось отказаться. Удар по огромным океанским судам нанесли авиалайнеры, которые хоть и не предлагали своим пассажирам такого комфорта, как лайнеры морские, зато могли перенести их с континента на континент за считаные часы.

И суперлайнерам пришлось искать себе новую работу. Они стали своеобразными плавучими отелями, совершающими неторопливые круизы с любителями морских путешествий. Но для таких целей нужны были иные суда – ни «Куин Мери», ни «Куин Элизабет» не могли заходить в популярные среди туристов мелководные порты, не могли пользоваться Суэцким и Панамским каналами.

И 1967 году «Куин Мери» была поставлена на прикол в калифорнийском порту Лонг-Бич, где на ней устроили Музей моря. «Куин Элизабет» тоже продали предпринимателям из США, и они превратили судно в развлекательный комплекс для туристов в порту Эберглейд. Однако у них дело особо не пошло, а в январе 1972 года судно и вообще сгорело во время очередной перестройки.

Однако на том эра суперлайнеров вовсе не закончилась. В июле 1965 года для «Кьюнарда» заложили новое судно, позже названное «Куин Элизабет-2» (65 000 т, 2026 пассажиров). Оно было одинаково пригодно и для работы на регулярных линиях, и для круизов. В мае 1968 года оно отправилось в первый рейс.

Опыт его эксплуатации подвигнул администрацию «Кьюнарда» в конце 90-х годов прошлого столетия возродить давние традиции и снова выставить суперлайнеры на линии Саутгемптон – Нью-Йорк. Однако чтобы выдержать конкуренцию с авиацией, лайнер этот должен во всем превосходить предшественников по уровню комфорта.

Прежние трансатлантики предназначались для всех и разделялись по степени обеспеченности принятых на борт по классам. Причем если в первом классе плыли миллионеры, то в кубриках 3-го класса скопом везли бедняков-эмигрантов. Новое же судно «Куин Мери-2» рассчитывалось лишь на тех, кто не считает нужным экономить на удобствах. И такой подход, как ни странно, сработал.

Новым был, кстати, и подход к постройке самого судна. Корпус его собрали на верфях французской компании «Шантье де л'Атлантик» из 98 секций весом по 600 т, в которых еще до их стыковки продолжили трубопроводы, электрокабели и установили некоторые механизмы и агрегаты. Метод секционного строительства позволил заметно ускорить работы, и в декабре корпус «Куин Мери-2» ввели в док для достройки.

Силовая установка корабля состоит из двух газовых турбин GE «Марин» LM-2500 компании «Дженерал электрик» (США) и четырех финских дизель-генераторов 16V45 «Вяртсиля». В качестве движителей использовали четыре агрегата «Роллс-Ройс Алстом», помещенные в обтекаемые гондолы с четырехлопастными тянущими гребными винтами из нержавеющей стали.

В носовую часть, по каждому борту, встроили по три подруливающих устройства, позволяющих маневрировать в акватории портов без помощи буксиров. Система динамической ориентации, связанная с аппаратурой спутниковой навигации, обеспечивает точные повороты и удержание судна на месте без постановки на якорь. На переходах через океан размахи бортовой и килевой качки на 90 % уменьшают четыре британских успокоителя «Браун Брозерс», и столько же стабилизаторов «Роллс-Ройс».

Все управление механизмами судна сосредоточено на просторном мостике, где на плоские экраны мониторов каждого вахтенного выводится только нужная ему информация. Она поступает от радиолокаторов, аппаратуры спутниковой навигации, гидролокатора, силовой установки и т.д.

Корпус и надстройка «Куин Мери-2» разделены на 19 палуб, соединенных 40 с лишним скоростными лифтами французского производства. Плавучий отель имеет все необходимое для комфортабельного путешествия: уютные каюты, салоны, залы, спортивные площадки, собственный ресторан и концертный зал на 1000 с лишним мест.

Экипаж, кстати, тоже размещен не в обычных каютах и кубриках, а в двухместных «номерах» со всеми удобствами, включая душ и телевидение. Для моряков также предусмотрены учебные центры для повышения квалификации «без отрыва от производства».

На судне имеется лазарет и инфекционный изолятор. За больными призваны наблюдать два врача, фармацевт, физиотерапевт, стоматолог и несколько медсестер.

На случай непредвиденных обстоятельств лайнер оснащен новейшими спасательными средствами, рассчитанными на всех находящихся на его борту.

И этот лайнер – не единственный в своем роде. Президент «Кьюнарда» П. Кановер был не совсем прав, назвав «Куин Мери-2» самым выдающимся лайнером в истории судостроения. В ноябре 2002 года в Турку, на верфи компании «Квэрнер Масаярдс», состоялась передача теплохода «Нэвигейтор оф сииз» представителям фирмы «Ройал Карибиэн круизерс», которая специализируется на морском туризме. А еще раньше, в 1999 году, тот же заказчик получил от финнов подобное судно, «Вояджер оф сииз», в сентябре 2000 года – «Эксплорер оф сииз» и в октябре 2001 года «Адвенчер оф сииз».

И «Нэвигейтор оф сииз», и ему подобные суда ничуть не уступают по комфорту и прочим показателям «Куин Мери-2». Здесь тоже есть удобные каюты, рестораны, кафе, бары, концертные площадки и даже собственное казино. На арене «Студио Б», вмещающей 300 зрителей, организуют всяческие выставки, представления в стиле варьете, выступления фигуристов на коньках, причем «картинки» для удобства зрителей транслируют на большой экран, занимающий одну из стен. Здесь также проходят вернисажи художников и фотографов.

Самый большой круизный лайнер – «Гранд Принцесс», принадлежащий компании «Пи энд Су», имеет водоизмещение 109 000 т. Он имеет 15 этажей в высоту, обслуживается командой из 1150 человек и берет на борт 2600 пассажиров.

В 2009 году с финских верфей в городе Турку сошел круизный лайнер «Genesis» водоизмещением в 220 000 т. Длина 360 м. Стоимость проекта 1,2 млрд долларов.

Не думайте, что из-за своих габаритов «Genesis» получится неуклюжим бегемотом. У этого судна все три ходовых винта, расположенные в независимых гондолах, могут поворачиваться на 360°. Управляться они должны единой навигационно-контрольной системой. Стоя на мостике, капитан сможет двигать судно в любом направлении – вперед, назад и даже вбок – и все это лишь одним джойстиком. Маневровые буксиры уже не потребуются.

И, наконец, на финских верфях заканчивается строительство лайнера, которому суждено на некоторое время стать самым большим в мире. «Оазис морей» – так называется это судно – представляет собой настоящий город с собственным парком и бульваром, катком, театром и даже каруселью. На 18 палубах лайнера с удобствами разместятся около 5500 пассажиров, и каждый из них найдет себе занятие по душе.

Длина супергиганта – 360 м; он в 5 раз больше печально знаменитого «Титаника» по водоизмещению. И втрое его выше.

Рекордсмен-контейнеровоз

Самым длинным в мире контейнеровозом ныне считается «Марит Маерск» датского пароходства «Маерск». Он был сдан в эксплуатацию в начале 2009 года. Водоизмещение – 156 907 т. Контейнеровоз длиной 367 м и шириной 43 м способен брать на борт до 11 000 стандартных морских контейнеров. Он почти на 20 м длиннее «королевы морей» – круизного лайнера «Куин Мэри-2».

Сегодняшние сухогрузы в большой мере представляют собой контейнеровозы. Ведь это очень удобно – сразу помещать груз в стандартные ящики-контейнеры, которые в порту выгрузки помещаются кранами сразу на автомобили-трейлеры, которые и доставляют их непосредственно получателю. А на место разгруженных тут же ставятся новые контейнеры. Таким образом, удается сократить время разгрузки-погрузки в несколько раз, судно меньше простаивает в порту.

В последние годы на морях-океанах появились и лихтеровозы. Надобность в них возникла вот по какой причине. Некоторые контейнеровозы стали настолько огромными, что уже не могут подойти к причалу – слишком уж глубоко сидят в воде.

«Марит Маерск» – самый длинный в мире контейнеровоз

Тогда по несколько десятков контейнеров стали помещать в внутрь плавучих барж-лихтеров, которые размещаются на палубе лихтеровоза. На рейде порта назначения лихтеры сгружаются кранами на воду и затем буксируются уже к причалу, а то и по реке, вверх по течению на сотни километров от моря. Таким образом, отпадает надобность во вспомогательных судах малого тоннажа, опять-таки ускоряется время транспортировки грузов.

Вообще же, первые контейнерные суда начали строить в 1967 году. Они очень удобны для погрузки и выгрузки – всевозможные грузы предварительно помещаются в стандартные контейнеры, которые могут быть очень быстро перемещены портовыми кранами с места на место.

Поначалу контейнеры размещались лишь на верхней палубе, но затем их стали помещать и в трюмы через специально сделанные широкие люки. Так, немецкие контейнеровозы «Везер Экспресс» и «Эльба Экспресс» брали на борт по 740 контейнеров общей вместимостью до 14 тыс. тонн грузов.

К 70-м годам прошлого века контейнеровозы брали на борт уже до 26 тыс. тонн грузов. А в 1996 году был построен датский контейнеровоз «Реджина Маерск», вмещавший 81 488 тонн грузов. Он и считался самым крупным контейнеровозом, пока не был спущен на воду «Марит Маерск».