Текст книги "100 великих рекордов транспорта"

Автор книги: Станислав Зигуненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 32 страниц)

Самые большие танкеры

В конце ХIХ, начале ХХ века основным топливом был уголь. Но постепенно человечество стало отдавать предпочтение нефти и нефтепродуктам – мазуту, соляру, бензину, керосину… И появилась настоятельная необходимость в судах для транспортировки жидкостей – танкерах.

Первым специальным судном, которое могло перевозить нефть без бочек, в специализированных цистернах-танках, смонтированных на месте обычных грузовых трюмов, был американский «Атлантик», начавший свои рейсы еще лет за двадцать до начала ХХ века.

Опыт его эксплуатации оказался столь успешным, что танкерный флот стал расти как на дрожжах. И сегодня танкеры держат первенство как по количеству, так и по общему водоизмещению. В последние годы на морях появились гиганты длиной более 350 м, вмещающие сразу до полумиллиона тонн нефти.

Самое большое грузовое судно – танкер «Яре Викинг»

Причем не обошлось тут и без своеобразных курьезов. Два одинаковых супертанкера – «Темпера» и «Мастера», принадлежащие финской судоходной компании «Фортум», знамениты тем, что являются крупнейшими кораблями в мире, способными давать задних ход. Причем такое свойство придано этим 250-метровым гигнатам не только для того, чтобы повысить их маневренность. Оказывается, эти суда в случае необходимости способны еще и колоть лед. Причем делают они это, двигаясь именно задним ходом.

Самое большое грузовое судно – танкер «Яре Викинг». Его водоизмещение – 564 763 т. Общая длина – 458,45 м, а ширина – 68,8 м, осадка 24,61 м. Спущен на воду в 1981 году. Вместимость – 4,1 млн баррелей нефти.

А поскольку в обратный рейс такой гигант идет обычно порожняком, наполняя танкеры для балласта забортной водой, то многие эксперты предлагают заменить их в скором будущем «нефтяными червяками». Суть идеи такова. Нефть, бензин или иную жидкость закачивают в эластичный мешок из прочной синтетики и буксируют по морю. А после того как груз выкачан, мешок плотно скатывают и помещают на палубу или в трюм буксира. Так что обратно он будет транспортировать лишь пустые оболочки.

Для северных морей ныне разрабатывают и подводные танкеры. Кстати, подлодки тоже могут буксировать за собой синтетические пузыри с нефтепродуктами.

Рекордные достижения ледоколов

Лед издавна считался врагом мореплавателей и кораблей. Из-за него порою гибли целые караваны судов. В северных районах из-за льдов очень часто нарушалась навигация, а попавшие в ледовый плен корабли зачастую просто бросали на произвол судьбы. Одной из первых стран, которая всерьез столкнулась с необходимостью доставки грузов в отдаленные северные районы, была Россия. Неудивительно, что первый ледокол был построен именно у нас.

«Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдами, был кронштадский купец Бритнев»,– писал адмирал С.О. Макаров в 1896 году, когда старался убедить правительство в необходимости постройки в России мощного линейного ледокола.

Событие же, о котором писал адмирал, имело место в 1864 году. Осень тогда выдалась необычно затяжной. Финский залив замерз лишь частично, да так неудачно, что пароходное сообщение между столицей, островным Кронштадтом и Ораниенбаумом прекратилось, а проложить санный путь, как обычно делали с наступлением зимы, никак не удавалось – ледовый покров был недостаточно прочным.

Ледокол «Ермак»

В Кронштадте между тем подошли к концу запасы продовольствия, не хватало топлива; был вынужден прекратить работу даже Морской завод. Тогда власти и вспомнили, как тремя годами раньше кронштадтский купец и судовладелец М.О. Бритнев организовал перевозку пассажиров между Кронштадтом и материком на своих пароходах, которые сумели пробиться сквозь непрочный лед.

Обратились к нему. Тот, прислушавшись к совету так и оставшегося неизвестным изобретателя, приспособил для проводки судов портовый буксир «Пайлот», ограничившись небольшими переделками. Прямой форштевень «Пайлота» сделали пологим и закруглили, а носовую часть ниже ватерлинии «подрезали» под углом 20 градусов, чтобы судно могло вползать на лед и давить его свой тяжестью.

И вот в апреле 1864 года газета «Кронштадтский вестник» сообщила, что винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева открыл навигацию раньше, чем Финский залив очистился ото льда, доставив удобство пассажирам и перевозчикам грузов. Как писал тот же С.О. Макаров, «этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель».

Сам же адмирал Степан Осипович Макаров в 1899 году сконструировал и построил первый специализированный ледокол водоизмещением 8730 т. Он был назван в честь покорителя Сибири, казачьего атамана Ермака.

«Ермак» имел яйцеобразный корпус, который при боковом сжатии льдов практически невозможно было раздавить, и нос, напоминавший утюг собственной тяжестью. Этим «утюгом» «Ермак» наползал на льдины и раскалывал их. «Ермак» прослужил верой и правдой до 1963 года. Потом почтенного «дедушку» разрезали «на иголки», поскольку уже появились более мощные ледоколы.

Паровые ледоколы большой мощности, такие как советский ледокол «Сибирь» (бывший «И. Сталин»), построенный в 1939 году, имели водоизмещение 9 тыс. т, мощность 10 тыс. л. с. С нормальным запасом топлива 1,8 тыс. т, для котлов на угле такие ледоколы могли находиться в море, не заходя в порт, около 20 суток.

Первый ледокол с дизель-электрической установкой был построен в Швеции в 1933 году. Это был «Имер», имевший силовую установку мощностью 9 тыс. л. с. и водоизмещение 4,3 тыс. т. Он мог находиться в море до 40 суток.

В 1959 году на воду был спущен первый в мире гражданский корабль с ядерной силовой установкой – ледокол «Ленин —» водоизмещением 17 277 тонн. Он был способен продвигаться непрерывным ходом со скоростью 2 узла в сплошном ледяном поле толщиной до 2,4 м и мог работать без пополнения запасов топлива 210 суток. А в навигацию 1977—1978 годов благодаря умелым действиям экипажа ледокол непрерывно проработал даже 390 суток.

Суточный расход топлива «Ленина» составлял всего 200 г (при условии, что машины работали все время на полную мощность!), т.е. около 70 кг в год. Для любого другого ледокола такой же мощности годовой расход каменного угля выразился бы числом в 2,5 млн раз больше – 175 тыс. т!

Долгое время звание самого большого в мире атомного ледокола носила «Арктика». Водоизмещение этого трехвинтового судна 23,5 тыс. т, мощность – 75 тыс. л. с. На нем четыре палубы, пятиярусная надстройка в средней части.

При наибольшей длине 148 м, ширине 28 м, высоте борта 17,2 м и средней осадке 11 м «Арктика» может развивать скорость на чистой воде 21 узел и преодолевать лед толщиной свыше 4 м.

Движение ледокола обеспечивается тремя двухъякорными гребными электродвигателями одинаковой мощности с частотой вращения 130—185 об/мин, питаемыми током напряжения в 1 киловольт от двух безредукторных трехмашинных турбогенераторов, мощностью по 27 тыс. кВт каждый. Генератор соединен с однокорпусной турбиной с частотой вращения 3500 об/мин. Масса агрегата – 234 т и длина – 19,2 м.

Атомные «котлы» установлены в отдельных помещениях, называемых реакторными отсеками, которые имеют солидную биологическую защиту.

Для экипажа ледокола предусмотрена 151 каюта, в том числе 12 блок-кают, 129 одноместных и 10 двухместных.

Атомоход был заложен 3 июля 1971 года на Балтийском заводе в Ленинграде, спущен на воду 26 декабря 1972 года, достройка и ходовые испытания завершены в 1974 году.

Ныне титул самого крупного в мире ледокола перешел к кораблю «50 лет Победы», который на 9 метров длиннее родного брата. Эти дополнительные метры – дань экологии. Именно столько занимает экологический отсек, который пришлось врезать в базовый корпус. Новый ледокол стал первым, отвечающим мировым нормам по сбросу отходов в океан – они вообще будут не сбрасываться, а утилизироваться в этом самом отсеке. Во всем остальном ледокол повторяет своих «одноклассников» типа «Арктики» и имеет толщину 100 мм. Это в два раза толще лобовой брони нашего легендарного танка Т-34!

Самый крупный атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» водоизмещением около 61 тыс. т тоже построен в нашей стране. С помощью турбо-редукторной установки 29,4 тыс. кВт он способен двигаться самостоятельно во льдах толщиной до 1,2 м.

Это судно длиной 260,3 м, шириной 812,2 м, с высотой борта 19,3 м и осадкой 11,7 м способно принять 74 лихтера грузоподъемностью до 370 т. Атомный лихтеровоз может доставить за навигацию столько же груза, сколько перевозят обычно 6—7 транспортных судов.

Российский лихтеровоз-контейнеровоз – крупнейший в мире эксплуатируемый грузовой атомоход, поскольку американское грузопассажирское судно «Саванна» стоит на приколе, западногерманский «Отто Ган» переоборудован в дизельный контейнеровоз, а японское океанографическо-грузовое судно «Муцу» так и не совершило ни одного коммерческого рейса.

Крупнейшим в мире ледокольно-транспортным судном является американский танкер «Манхэттен» водоизмещением 151 тыс. т (длина 306,9 м), переоборудованный для плавания во льдах в 1968—1969 годах. Это двухвинтовое паротурбинное судно совершило в 1969 году, в сопровождении ледоколов – рейс из Атлантического океана до моря Бофорта и обратно по Северо-Западному проходу. С 1970 года танкер не эксплуатируется.

Космодром плывет к экватору

Кроме пассажирских лайнеров, сухогрузов и танкеров в море-океане огромное количество и кораблей специального назначения. Это и военные авианосцы, и суда научного флота, и рыболовные… Некоторые строятся вообще в единичном экземпляре. Так было, например, с американским гигантским плавучим краном «Гломар Эксплорер», который был предназначен для подъема затонувшей советской подлодки. Операция, проводившаяся под великим секретом, закончилась успехом наполовину – была поднята лишь часть субмарины, и с той поры гигантское судно оказалось не у дел.

Недавно построено еще одно уникальное специализированное судно – плавучий космодром. С него уже было осуществлено несколько ракетных запусков. Такой космодром удобнее наземного хотя бы уже тем, что его всегда можно отбуксировать в район с хорошей погодой. А кроме того, запуски с экватора удобнее тем, что здесь вращение Земли больше всего облегчает старт ракеты.

27марта 1999 года в 1:49 московского времени состоялся первый запуск трехступенчатой ракеты-носителя российско-украинского производства не с земной тверди, а с океанской поверхности. Стартовой площадкой стала громадная самоходная плавучая платформа, единственная в своем роде. Длина ее ходовой части – 137 м, а ширина – 80 м. Водоизмещение этой платформы на ходу – 27,5 тыс. т, а в полузатопленном состоянии (перед стартом) – 46 тыс. т. Центр управления запуском разместился на специально изготовленном для сопровождения платформы морском лайнере длиной 203 м, шириной 33 м и водоизмещением около 30 тыс. т.

Выводом на орбиту демонстрационного макета была доказана практическая возможность вывода коммерческих нагрузок с экватора, где само вращение Земли помогает ракете поднимать больший груз.

Международный проект, получивший название «Sea Launch» («Морской старт»), был осуществлен совместными усилиями специалистов ряда стран, и прежде всего – США, России, Норвегии и Украины. Координировала все работы американская аэрокосмическая компания «Боинг». Она же оборудовала всем необходимым порт основного базирования плавучего космодрома, а также производит обтекатели для запускаемых аппаратов и обеспечивает их сопряжение с аппаратами в единую космическую головную часть, которая, в свою очередь, затем стыкуется с ракетой-носителем.

Россия представлена в проекте «Морской старт» ракетно-косми-ческой корпорацией «Энергия» – головной фирмой по созданию всего ракетного оборудования. Она производит начиненную сложнейшей электроникой верхнюю ступень ракеты-носителя – разгонный блок, который непосредственно выводит спутник на орбиту. Блок давно и успешно используется при космических запусках в качестве 4-й ступени ракеты «Протон» и уже совершил множество удачных полетов. Конечно, та модификация разгонного блока, что предназначена для «Морского старта», потребовала определенной доработки, но точно так же дорабатывались и прочие составляющие этого международного проекта.

Международный проект, получивший название «Морской старт»

Помимо разгонного блока корпорация «Энергия» разработала комплекс автоматизированных систем управления полетом и управления подготовкой и пуском ракеты, а также измерительный комплекс. И, наконец, именно «Энергия» осуществляет важную координирующую работу по ракетному оборудованию в целом.

Сначала предполагалось, что все используемые в проекте компоненты будут быстро и легко собираться – подобно тому, как это делается в детском конструкторе типа «Лего». К сожалению, так не получилось: чтобы состыковать их меж собой, пришлось немало поработать всем специалистам – и нашим, и зарубежным.

Всем, что связано непосредственно с морской частью проекта, занимается крупнейшая в мире норвежская, а с некоторых пор уже транснациональная морская корпорация «Квернер». На принадлежащей ей в шотландском городе Глазго верфи «Квернер-Говен» построено сборочно-командное судно, на котором разместились цех-ангар для сборки ракеты, комплекс автоматизированных систем управления подготовкой и пуском, командный пункт управления полетом и другие системы.

Все это изготовленное в России оборудование было установлено на судно, а затем испытано в Санкт-Петербурге – на верфях Канонерского судоремонтного завода.

Саму же платформу – плавучую стартовую площадку – из Глазго по морю транспортировали в Выборг, где на верфях местного судостроительного завода смонтировали оборудование, необходимое для осуществления ракетных стартов.

Основой для самой платформы послужил гигантский катамаран «Одиссей», построенный несколько лет назад для разработки нефтяных месторождений в море. Но по прямому назначению «Одиссей» использовать не удалось, и тогда громадную самоходную платформу купили норвежцы, решив использовать совсем для других целей.

От Украины в проекте участвуют известное конструкторское бюро «Южное» и завод «Южмаш» (г. Днепропетровск), где еще в середине 80-х годов была совместно со многими российскими фирмами создана двухступенчатая ракета-носитель «Зенит». Он обладает не только высокими энергетическими характеристиками, но и использует экологически безвредные компоненты топлива – керосин и жидкий кислород. К сегодняшнему дню эта ракета уже обеспечила десятки успешных космических запусков.

Кроме того, в проекте «Морской старт» участвуют КБ транспортного машиностроения, НПО автоматики и приборостроения, НПО «Криогенмаш», КБ транспортно-химического машиностроения, завод «Атоммаш», завод «Арсенал» и еще некоторые другие ведущие российские производители.

В небольшом порту Лонг-Бич в штате Калифорния (неподалеку от места расположения американских фирм – производителей спутников) разместился так называемый «Базовый порт» – основная база «Морского старта». Там платформа и командное судно заправляются топливом, туда же прибывают в разобранном виде ракеты-носители: их собирают на борту командного судна, а затем перегружают в ангар платформы. В этом ангаре при постоянном контроле условий хранения ракета находится в рейсе до места запуска.

Сами же запуски проводят примерно на 152-м градусе западной долготы, к югу от Гавайских островов. По собранной за 150 лет статистике этот участок Тихого океана считается специалистами наиболее спокойным. По прибытии к месту запуска понтоны платформы затопляют таким образом, что ее колонны погружаются в воду до отметки 21 м. Таким образом, положение стартовой площадки в пространстве максимально стабилизируется. Точность этого положения поддерживается системой динамического позиционирования и прочими системами контроля и управления, расположенными на командном судне. После стабилизации платформы из ее ангара была вывезена и поднята вертикально ракета-носитель с укрепленным на ней спутником. Выполняет эту операцию автоматизированный транспортер-подъемник, управление которым, так же как и всеми последующими действиями, ведется с командного судна. А экипаж платформы заранее переходит на это судно, дополнив собою его собственную команду из 230 человек.

Интересно, что идея морского старта дважды обсуждалась еще в СССР и была отвергнута как фантастическая. В третий раз РКК «Энергия» начала обдумывать идею выброса в дальний космос радиоактивных отходов. Для этого даже прорабатывался специальный проект супертанкера со стартовой площадкой. И вот «безумная идея» превратилась в один из самых дерзких инженерных проектов конца ХХ столетия.

Плавающие АЭС

Другим интересным проектом, осуществление которого начато в наши дни, являются плавучие атомные электростанции.

Американская компания «Вестингауз» разработала проект плавающих АЭС еще в 1970 году и построила во Флориде огромный док, где их планировали изготавливать и откуда должны были отправлять курсировать вдоль восточного побережья США, чтобы снабжать электричеством прибрежные территории.

Однако в Америке замысел реализован не был; американцы нашли иные пути снабжения энергией отдаленных районов. Зато сейчас Росэнергоатом начинает строить такие АЭС для удаленных северных районов России.

По российскому проекту плавающую АЭС с двумя реакторами построят в Санкт-Петербурге, загрузят в реакторы топливо на несколько лет и отбуксируют ее в пункт назначения. Там станцию подключат к наземным линиям электропередачи. Таким образом, как полагают, будет во многом решена проблема пресловутого северного завоза хотя бы в отношении энергоносителей.

Отработанное ядерное топливо будут извлекать через каждые 10—12 лет при проведении планово-предупредительного ремонта. После 40-летнего срока службы АЭС платформу с реакторами отбуксируют на соответствующее предприятие на утилизацию, а взамен ее начнет работать новая станция. Ориентировочная стоимость каждой из плавающих АЭС составит около 5 млрд руб.

Первую плавающую АЭС планируется использовать для энергоснабжения Северодвинска. Затем станции появятся в районах Дудинки (Красноярский край), Певека (Чукотка) и Вилючинска (Камчатка). Интерес к подобным сооружениям проявляют и за рубежом, так что плавающие АЭС можно будет делать и на экспорт.

Иными словами, концерн «Росэнергоатом» объявил о намерении до 2015 года построить флотилию из 8 плавучих атомных теплоэлектростанций. Вот что рассказал об этом журналистам заместитель генерального директора концерна Сергей Крысов.

Необходимость же в подобных теплоэлектростанциях большая. По подсчетам статистиков, население двух третей территории России каждую зиму испытывает нехватку света и тепла, согреваясь с помощью мазутных и угольных котельных, топливо для которых приходится доставлять корабельными караванами, а в экстренных случаях – и самолетами. Плавучие атомные электростанции позволят покончить с такой практикой.

Нижегородское опытное конструкторское бюро машиностроения имени И.И. Африкантова (ОКБМ) является генеральным проектантом реакторной установки.

Объявились уже и первые потенциальные покупатели плавучих ПАТЭС. Одними из первых высказали свою заинтересованность в новых источниках энергоснабжения представители «Газпрома». Им нужны примерно пять передвижных электростанций для дальнейшего развития добычи и перекачки углеводородов на Ямале и Кольском полуострове.

Есть, как уже говорилось, заинтересованные покупатели и за рубежом. Например, в подобных электростанциях весьма заинтересована Индия, которой нужны энергетические мощности для опреснения морской воды. Кроме Индии в подобных установках заинтересованы Китай, Индонезия, страны Персидского залива и Африки.

В обоих вариантах, и в южном, и в северном, основу ПАЭС составляют один или два реактора, а точнее – энергетических блока с реакторными установками типа КЛТ40С, которыми обычно оснащают ледоколы и подводные лодки. Только в данном случае их монтируют на металлической или даже железобетонной барже. Причем в последнем варианте корпус получается дешевле и не так подвержен коррозии. Прочность же и мореходные качества его таковы, что это специфическое сооружение можно буксировать даже через океаны.

По соседству с энергетическими блоками расположится хранилище ядерного топлива, отсеки с подсобным оборудованием. На корме – помещения, где с удобствами расположится персонал станции, порядка 50 человек, работающий вахтовым методом.

В условиях энергетического кризиса, затрагивающего многие регионы страны и мира, плавучая АЭС может предоставить недорогую энергию, а мобильность позволяет относительно легко перемещать ее с места на место. Причем стоимость создания такой станции значительно ниже, чем цена стационарной АЭС, утверждают разработчики. Ведь ее можно построить прямо на заводе и доставить на место уже в готовом виде.

Таковы хозяйственные плюсы проекта. Но есть у него и минусы. Во-первых, не опасно ли иметь у себя под боком в том или ином городе, по существу, плавучую ядерную бомбу? А если авария? А если террористы?..

Специалисты рассеивают подобные опасения следующим образом. Ныне Финляндия, Франция и Япония усердно наращивают мощности атомной энергетики. По тому же пути идут Иран, Индия и Китай. Естественно, Россия, одна из основных ядерных держав, тоже не желает оставаться в стороне.

У российских проектировщиков ПАЭС энтузиазм, кроме всего прочего, вызывает и тот факт, что большинство стран, желающих получить атомную энергию и пресную воду, не входят в Договор о нераспространении ядерного оружия, а следовательно, им не «светит» получение «ядерной баржи» в собственность. Они могут попросить пригнать ее к своим берегам, при условии, что обслуживать ПАЭС будут российские специалисты и все отработанное ядерное топливо будет возвращаться в Россию. Таким образом, в перспективе мы можем получить неплохой выход на международный рынок.

Впрочем, противников у проекта все равно немало. В первую очередь это экологические организации. Так, скажем, эксперты знаменитой норвежской «Белуны» утверждают, что защита ПАЭС от возможных аварий и от угрозы теракта проработана недостаточно. Ведь реакторы ледокольного типа, которые планируется поставить на плавучих станциях, никогда еще не эксплуатировались в течение 40 лет (а именно таков заявленный срок службы плавучей станции), и значит, предусмотреть все варианты их «поведения» просто невозможно.

«Реакторная установка типа КЛТ40С работает на высокообогащенном уране, который без особой дальнейшей переработки можно использовать для создания ядерного взрывного устройства атомной бомбы, – сказано в заключении “Белуны”. – Для производства атомной бомбы нужно не менее трех килограммов урана-235 с обогащением в 20 процентов. Только в одном реакторе ПАЭС содержится, таким образом, расщепляющийся материал, достаточный для создания многих десятков атомных бомб».

Однако у наших специалистов, связанных с проектированием станции, мнение прямо противоположное. Как сообщил журналистам Крысов, ПАТЭС имеет 5 барьеров радиационной защиты – это даже больше, чем на атомных подлодках. Станция, по расчетам, способна выдержать землетрясение до 6 баллов, жесточайший шторм и имеет защиту реактора, способную выдержать даже падение на нее самолета.

Что же касается возможности создания атомной бомбы из украденного с ПАЭС урана, то давайте рассуждать логически. Во-первых, до сих пор не было ни одного случая захвата террористами АЭС. Они все-таки не дураки и знают, что, во-первых, с охраной АЭС лучше не связываться – службу там несут профессионалы высочайшей пробы. Во-вторых, надо быть самоубийцей, чтобы вскрыть работающий реактор. Да и при вскрытии все равно из полученного топлива атомную бомбу никогда не сделать, поскольку на АЭС используют уран, все-таки малопригодный для оружейного применения.