Текст книги "100 великих рекордов транспорта"

Автор книги: Станислав Зигуненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 32 страниц)

Специальные вагоны и составы

Локомотивы, как известно, предназначены для того, чтобы приводить в движение составы, состоящие из вагонов. Но знаете ли вы, что вагоны появились даже раньше, чем сами локомотивы?

Самыми первыми железнодорожными вагонами считаются… вагонетки. Да, не удивляйтесь, примитивное транспортное средство, двигающееся без локомотива, посредством мускульных усилий человека, не по железным, а еще по деревянным рельсам, тем не менее послужило прототипом железнодорожного вагона. А цепь вагонеток – прародительница современного поезда.

Первые вагонетки были построены в Лебертале еще в 1550 году, а спустя полвека их вовсю использовали в Великобритании для перевозки угля в окрестностях Ноттингема. Катили эти вагонетки по рельсам вручную или с помощью конной тяги.

Позднее, в XVIII веке, появились и первые вагоны для перевозки людей. Это были предшественники трамваев – конки; они перевозили пассажиров по стальным путям опять-таки с помощью конной упряжки.

Ныне вагоны подразделяются на три большие группы – пассажирские, товарные (или грузовые) и специального назначения. К последним относятся, например, вагоны-лаборатории, где размещаются оборудование и сотрудники для проверки железнодорожного пути на ходу. Во время Великой Отечественной войны существовали вагоны-операционные, входившие в состав санитарных поездов, вывозивших раненых с фронта в далекий тыл для излечения. Существуют также и суперкомфортабельные вагоны-салоны, в которых путешествуют царствующие особы, крупное начальство, звезды шоу-бизнеса и т.д.

Испокон веку пассажирские вагоны разделяли на три класса. В вагонах третьего класса, без особых удобств, с сидячими местами, путешествовали (и путешествуют) люди победнее. Представители так называемого среднего класса обычно брали билеты в вагоны второго класса или плацкартные, где ночью уже можно было поспать на жестких полках. И, наконец, вагоны первого класса – купейные или СВ – предоставляют своим пассажирам максимум удобств – мягкие диваны, персональные умывальники и т.д.

Иногда поезда составлялись исключительно из вагонов первого класса или даже особой комфортности. Таким был, к примеру, знаменитый «Восточный экспресс», доставлявший своих пассажиров из Западной Европы в Стамбул.

В нашей стране в первые годы советской власти получили распространение так называемые литерные поезда специального назначения. Как и многое другое, руководители советской власти получили их в наследство от царского режима.

Еще до революции существовали так называемые «служебные» вагоны. Они отличались прежде всего тем, что имели один тамбур, а с противоположного конц – широкое торцевое окно и на всю ширину вагона зал для заседаний, обедов и т.п. площадью около 16 кв. м. В некоторых таких вагонах в торцевой стене из зала был даже выход на небольшой балкон, прикрытый крышей.

В остальном планировка «служебного» вагона напоминала купированный вагон 1-го класса с продольным коридором по одной стенке. Площадь «генеральского» купе, где располагались кабинет и спальня главного лица, около 8 кв. м. Этого достаточно для размещения дивана-кровати, письменного стола и шкафов. Купе соединялось с туалетом, в котором помимо умывальника была еще и ванна, имело выход в коридор, а иногда и прямо в зал (салон).

Далее шли купе для офицеров сопровождения и охраны —обычно одно четырехместное и одно двухместное с мягкими диванами. Затем – общий туалет и купе проводников с электрооборудованием.

В самом конце располагалась кухня с плитой, шкафами и столами, имевшая выход в тамбур и окно выдачи пищи в коридор. Из тамбура был вход в котельное отделение, от которого шли трубы водяного отопления по периметру всего вагона.

Вагон был четырехосным или даже шестиосным общей длиной свыше 20 м. Большинство таких спецвагонов имели деревянные кузова, обшитые тонким стальным листом. Однако в конце XIX века Владикавказская железная дорога, отличавшаяся наиболее «продвинутой» техникой, заказала вагоны нового типа, стенки которых от от пола до уровня окон делались из толстых стальных листов. Помимо обеспечения жесткости всех конструкции эти служили листы и броней – при пулевом обстреле пассажирам достаточно было лечь на пол. Поэтому такие вагоны часто называли еще бронированными или блиндированными.

Большинство вагонов «владикавказского» типа было построено в 10-е годы XX века. Тем не менее служили они долго, так что использовались и деятелями высшего советского руководства.

Так, немало поездил по стране в спецвагонах «всероссийский староста» М.И.Калинин. Но особенно был известен «поезд Троцкого» – председателя Высшего военного совета, наркомвоенмора и наркома путей Сообщения. Его спецсостав представлял собой одновременно и штаб, и боевую единицу Красной армии, и агитпоезд.

Поезд Троцкого, в котором он провел около двух с половиной лет, был сформирован 7 августа 1918 года из 12 четырехосных вагонов. В основном это были вагоны первого класса и салон-вагоны. Кроме самого Троцкого в поезде расположились секретариат, телеграф, электростанция, библиотека, типография и баня. Кроме того, в состав был включен царский вагон-гараж. В общем, личный состав насчитывал 250 человек, включая латышских стрелков, личную охрану, шоферов и путевых рабочих. Всего за 2,5 года Троцкий покрыл больше 200 000 км, поставив своего рода рекорд передвижения по стране члена правительства.

Свои литерные поезда имели и другие высшие военные руководители Красной армии, например, С.М. Буденный и М.Н. Тухачевский.

В литерном поезде, а точнее, даже в трех составах, был осуществлен переезд Советского правительства во главе с В.И. Лениным из Петрограда в Москву в 1918 году.

Литерными спецпоездами регулярно пользовался и И.В. Сталин. Известно, что вождь опасался летать на самолетах, и его полет на Тегеранскую конференцию был одним из редких случаев, когда он отважился подняться в воздух, пишет по этому поводу кандидат технических наук, научный сотрудник Музея железной дороги Александр Никольский. Но и тут Сталин до Баку добирался поездом. На обратном пути он тоже летел лишь до Сталинграда, где пересел в поезд, состоящий из длинных, тяжелых спецвагонов.

Осенью 1941 года, когда почти все правительственные учреждения и дипломатический корпус эвакуировались в Куйбышев, был подготовлен и правительственный поезд для вождя, ждавший его на юго-восточной окраине Москвы около станции Бойня. Сталин приехал, походил в размышлении у вагонов, но затем вернулся в Кремль.

Уникальной была историческая поездка Сталина на Потсдамскую конференцию государств-победителей в 1945 году. Спецпоезд с двумя паровозами отправился от станции Кунцево, что была рядом с ближней дачей Сталина. Поездка сопровождалась беспрецедентными мерами безопасности. Ее обеспечивали свыше 17 тысяч бойцов войск НКВД. Каждый километр пути охраняли от 6 до 15 человек. Кроме того, по линии следования курсировало 8 бронепоездов НКВД.

И в мирное время при выезде Сталина на отдых на Кавказ подряд шло шесть и более литерных поездов, и в каком именно поедет вождь, решалось в последний момент. При этом все прочее движение замирало. Из придорожной полосы удалялись все посторонние. Часовые стояли на всем пути следования в пределах видимости друг друга. Переводные рельсы на стрелках прибивались костылями к шпалам, чтобы нельзя их было быстро перевести.

Грузовые вагоны тоже бывают различных типов, в зависимости от рода перевозимых грузов. Например, в годы Первой и Второй мировых войн воинские составы часто формировались из «теплушек» – грузовых вагонов, в которых помещались «восемь лошадей или 40 людей».

Но это были, так сказать, форс-мажорные обстоятельства. Обычно же для перевозки промышленных изделий, зерна и других грузов, которые надо прикрыть от снега и дождя, используют крытые вагоны. Уголь, руду, лесоматериалы, машины перевозят в открытых полувагонах и на платформах. Для нефти, бензина, керосина требуются цистерны. Мясо, рыбу, фрукты транспортируют в вагонах-холодильниках. Есть и специальные вагоны с опрокидывающимся кузовом – для строительных грузов, для перевозки длинномерных грузов, для транспортировки автомашин и прочей спецтехники с заводов…

Теперь грузовые вагоны почти исключительно четырехосные. Такой вагон может поднять 60 т груза и более – столько, сколько перевезут 15—20 больших грузовых автомобилей. Строят и шестиосные полувагоны, принимающие 95 т груза, и восьмиосные, грузоподъемностью 125 т. Перевозки в больших вагонах обходятся дешевле.

Грузовые поезда тоже бывают специального назначения. Взять хотя бы, к примеру, уникальные ракетные поезда, еще недавно курсировавшие по территории нашей страны. По внешнему виду такой поезд трудно отличить от обычного товарного состава, состоящего из вагонов-холодильников для перевозки скоропортящихся продуктов. Однако на самом деле эта уникальная разработка конструкторов СССР имела совсем иную «начинку» – в них располагались баллистические ракеты, способные стартовать прямо из вагона. Причем для перевода ракетно-пусковой установки из транспортного положения в стартовое требовалось всего несколько минут. Кроме стартовых платформ в состав поезда входили также вагоны вычислительного комплекса, жилые вагоны для боевого расчета, кухня-столовая и т.д.

Существуют также спецпоезда для транспортировка с места производства на место хранения ядерных боеголовок, транспортировки на переработку радиоактивных отходов с АЭС и атомных подлодок.

По словам одного из разработчиков защитной системы Владимира Соколова, ключи безопасности ядерных поездов находятся на космической высоте. А именно, благодаря глобальной навигационной системе (ГЛОНАСС) и спутниковой системе связи «Гонец» диспетчер совершенно точно знает, где именно находится в данный момент спецпоезд и не нужна ли ему помощь.

Сама трасса движения по всему ее протяжению оснащена датчиками, которые скрытно наблюдают за окружающей местностью и тут же подают сигнал опасности при нештатной ситуации – например, при продвижении к железнодорожному полотну группы людей без особого на то разрешения.

Сам состав спецпоезда состоит из особых вагонов-сейфов, по сравнению с которыми бронепоезда Первой мировой войны выглядят детскими игрушками. «Но даже если злоумышленники проникнут внутрь вагона, там их ждут такие “сюрпризы”, что выбраться обратно у них не будет никаких шансов», – утверждает Владимир Соколов.

Само же ядерное топливо или его отходы упакованы в сверхпрочные модули, способные выдерживать падение с высоты десятиэтажного дома, пожар и прямое попадание самолета. Так что даже подстроенное крушение поезда ничего не даст террористам – вскрыть его быстро не удастся. Вывезти же сам многотонный модуль – задача нелегкая в самом прямо смысле этого слова. Тут нужна особая техника, передвижение которой опять-таки сразу же будет засечено с орбиты.

Надежность такого контроля проверена временем – за все время работы этой систем безопасности она не дала ни одного сбоя.

Поезда-пули

В октябре 2008 года журналистам продемонстрировали новый скоростной поезд, который вскоре должен появиться на трассе Москва – Санкт-Петербург. И он не единственный из нового поколения железнодорожных составов, получивших образное название «поезда-пули».

«Во времена Пушкина и Радищева дорога между двумя столицами занимала неделю, – напомнил представителям прессы глава РЖД Владимир Якунин на презентации поезда. – Теперь по времени такое путешествие будет напоминать поездку на загородной электричке. Открывается новая эра в развитии железных дорог в России…»

Новый поезд назвали «Сапсан» – по имени самой быстрой птицы отряда соколиных. По сравнению с тем, как движутся поезда в России сейчас, «Сапсан» действительно будет летать – ведь он рассчитан на магистральную скорость 250 км/ч. Причем, по словам представителей концерна Siemens, который будет выпускать поезда этого типа, при небольших технологических доработках состав сможет развивать и 350 км/ч. Тогда из Москвы до Санкт-Петербурга (расстояние 650 км) можно будет добраться всего за 2 часа. Пока же фактический рекорд, достигнутый «Сапсаном» на участке Окуловка – Мстинский мост, составляет 281 км/ч.

Современные высокоскоростные поезда развивают скорость до 300 км/ч

И все же, если учесть, что вокзалы, как в Москве, так и в Санкт-Петербурге, расположены в центрах городов, а также тот факт, что по дороге в аэропорт весьма велик риск застрять в пробке, авиасообщение между двумя столицами теряет смысл.

Правда, это уже не первая наша попытка такого рода. Еще в 1964 году по примеру Японии, построившей скоростную дорогу «Токайдо», начались работы над отечественным проектом. Десять лет ушло на разработку и изготовление в Риге, Калинине и Пльзене (Чехословакия) скоростного электровоза и специальных для него вагонов, предназначенных для скоростной магистрали Ленинград – Москва – Крым – Кавказ.

Но дело по разным причинам застопорилось. В 1987 году советские железнодорожники вновь вернулись к этой идее. С распадом СССР этим проектом (правда, в усеченном виде – Петербург – Москва) стало заниматься акционерное общество «Высокоскоростные магистрали». За 5 млрд долларов было намечено построить магистраль и скоростной поезд «Сокол», способный двигаться со скоростью 250 км/ч. Однако в 2000 году проект свернули; от него остался лишь котлован, вырытый для транспортно-коммерческого комплекса.

И вот – новая попытка. Причем, как ныне утверждает руководство РЖД, «Сапсан» – лишь первый скоростной проект «Российских железных дорог». Потом будет пущен подобный же поезд в Нижний Новгород. А вообще уже отобрано 18 направлений, где в скором будущем тоже пойдут скоростные поезда. Среди них – направления на Краснодар Самару, Новосибирск и т.д.

Всего на эту программу потратят 69 млрд рублей, причем договор с Siemens на поставку первых 8 «Сапсанов» уже обошелся РЖД в 276 млн евро.

Первые поезда уже прибыли в Россию в декабре 2008 года. В течение года их будут испытывать, сертифицировать и лишь после этого пустят в эксплуатацию.

Немецкий концерн приспособил составы специально под условия нашей страны. Во-первых, они рассчитаны на широкую российскую колею, во-вторых, исходя из длины наших станционных платформ, к поездам прицеплено несколько дополнительных вагонов. Наконец, в-третьих, «Сапсаны» рассчитаны на эксплуатацию даже при 50-градусном морозе. Немцы усилили теплоизоляцию и обложили самые важные узлы обогревающими трубами.

Правда, все это стоит денег. И немалых. А потому, вероятно, билеты на такой поезд будут стоить лишь немногим дешевле, чем на самолет. Зато вы можете быть уверены: на «Сапсане» вы «прилетите» точно по расписанию, невзирая на погоду.

Кстати, подобный поезд уже ходит между Пекином и портовым городом Северного Китая Тяньцзинь. Общая протяженность железнодорожной линии, которая соединила эти два экономически важных центра страны – 120 км; время в пути составляет только 30 минут. Причем проектная скорость движения поездов по первой в Китае высокоскоростной железной дороге составляет 350 км/ч, а экспериментальный пробег поездов по железной дороге Пекин—Тяньцзинь дал скоростной рекорд в 395 км/ч.

Последнее достижение по этой части: во время испытаний в конце 2010 года железнодорожного эксперсса «Гармония» он разогнался на участке Пекин—Шанхай до скорости 486 км/ч. Это мировой рекорд скорости для коммерческих поездов.

Кстати, китайцы установили и еще один рекорд, построив недавно самую высокогорную в мире железную дорогу Пекин – Лхаса. Она проходит на высотах до 5000 м и имеет протяженность 4000 км. Поезд одолевает весь маршрут за трое суток.

Есть у наших железнодорожников также планы организовать высокоскоростное движение из России в Германию, Италию, Австрию и другие зарубежные страны.

Однако каждый, кто ездил на поезде за рубеж, знает, что на пограничной станции как минимум, часа четыре занимает перестановка вагонов на колесные пары иной ширины – с широкой российской колеи на узкую, западную, и обратно.

Чтобы сократить подобные задержки до минимума, руководство «Российских железных дорог» обсуждает с зарубежными коллегами перспективы использования технологии безостановочного перехода с одной колеи на другую. Как сделать это технически уже известно, осталось внедрить технологию в широкую практику.

В самом скором времени предполагается опробовать ее для скоростного движения между Питером и Хельсинки. К 2010 году такая же технология будет внедрена и в транспортном коридоре Москва – Минск – Варшава – Берлин, а также для прямого выхода Транскорейской железной дороги на Транссиб.

Эксперимент по быстрому переходу железнодорожных поездов с широкой колеи на узкую начался летом 2007 года на украинско-польской приграничной станции Мостиска-2. Автоматическая система SUV-2000 изменяет ширину между колесными парами с европейских стандартов на «советские» и наоборот во время движения поезда на малой скорости. Теперь вместо 4—6 часов, которые уходили на замену колесных пар, поезда переходят на новую колею всего за 30 минут.

Существует также несколько способов сквозного передвижения по колеям разной ширины. Самый оптимальный – вагоны с автоматическими раздвижными колесными парами и стационарные устройства на путях для перевода с одной колеи на другую в местах стыковки. Суть технического решения проста: поезд, подходя к границе смены колеи, замедляет ход и на скорости 10—30 км/ч проезжает специальные направляющие, которые, воздействуя на колесные пары, заставляют их или сближаться, или раздвигаться. Пройдя этот участок, экспресс вновь разгоняется до высокой скорости.

Кроме того, высокоскоростные поезда (TGV) должны иметь гибкое шарнирное сочленение вагонов. Внешне такой поезд напоминает огромную змею, достигающую 500 м в длину. Испытания показали, что турбопоезд для высоких скоростей должен быть ниже, приземистей и шире обычного. Насколько важна правильная аэродинамическая форма, видно хотя бы из такого сравнения. Когда обычный поезд весом 400 т с локомотивом мощностью 2000 л.с. достигает скорости 160 км/ч, такой же поезд (по весу и мощности), но обтекаемой формы, будет мчаться со скоростью 222 км/ч! А при больших скоростях эта разница еще больше увеличится.

Так, самую высокую скорость, зарегистрированную ныне на железных дорогах – 515,3 км/ч – развил поезд «Атлантик» Национального общества французских железных дорог на перегоне между городами Куртенен и Тур 18 мая 1990 года. В среднем же экспрессы «Атлантик» и «Норд», а также поезд «Юростар», который ходит из Франции в Англию по тоннелю под Ла-Маншем, развивают скорость порядка 300 км/ч.

Причем главное при организации скоростного движения – это не конструкция поездов, а реконструкция самого железнодорожного полотна. Прежде всего, оно должно быть максимально прямым с минимальным количеством переездов, а рельсы должны быть «бархатными», с небольшим количеством стыков.

Опыт показывает, что затраты на организацию высокоскоростного движения окупаются довольно быстро. Так, самая первая линия TGV в Европе – 400-километровая трасса Париж – Лион, открывшаяся в 1981 году, стала приносить чистую прибыль через 10 лет после ее запуска.

Это уже оценили китайские транспортники, построившие самую протяженную сеть скоростных дорог в 7000 км. А в 2013 году скоростные пути протянутся уже на 13 000 км.

К сказанному остается добавить, что всего протяженность железных дорог Китая составляет 110 000 км. И 1 октября 2010 года железнодорожники Китая установили еще один рекорд, перевезя за один день 8,3 млн человек.

Летайте… поездами

Наиболее успешная линия скоростных поездов Париж – Лондон. В день на этом маршруте курсируют восемнадцать поездов, обеспечивающих 70 % всех пассажирских перевозок между двумя столицами. Уже сейчас расстояние от центра Парижа до центра Лондона поезд преодолевает примерно за три часа, а в скором времени железнодорожники обещают сократить время поездки еще на полчаса.

Можно ли еще быстрее? На испытаниях французский электровоз еще много лет назад поставил рекорд – 331 км/ч. Однако инженерам паровоз и тепловоз нравились больше, чем электровоз. Они были дешевле. Им не нужны десятки тысяч столбов-опор и тысячи километров контактного провода. У них было то, чего нет у электровоза, – автономное питание. Но паровозы давно ушли в прошлое, а дизель слишком тяжел для скоростного поезда. Если тепловоз и разгонится до 300 км/ч, то вагоны ему уже не потянуть. Вот почему инженеры еще в 60-е годы прошлого века обратили внимание на авиационную турбину как на новый вид двигателя для подвижного состава.

Тогда вспомнили, что кроме ТРД есть еще и газотурбинные двигатели, способные приводить во вращение любой потребитель механической энергии – например, электрогенератор. Расчеты показали, что эксплуатировать поезд с собственной электростанцией значительно дешевле, чем электрифицировать новый путь.

Правда, одной турбины для поезда маловато. Пришлось поставить несколько. Однако даже в этом случае стоимость километрового пробега оказалась на 10 % ниже, чем у дизель-поезда.

Во Франции вот уже несколько лет используют турбопоезда с гидравлической передачей. Инженеры считают, что она вполне подходит для скоростей около 250 км/ч. Но при более высоких все же неэффективна. Поэтому для французского сверхскоростного поезда была выбрана электрическая передача.

Кроме того, мотор-вагонные поезда, построенные по принципу всем известной электрички, оказались очень удобны и для современных турбопоездов: все его колесные пары – движущие. Передача движения на все ведущее оси более равномерно распределяет тяговые усилия, делает управление проще, и поезд, если так можно сказать, становится маневреннее.

Правда, при скоростях выше 300 км/ч заметной помехой движению становятся уже… сами колеса! А потому в конце 2007 года в японском городе Яманаси новый мировой рекорд скорости – 581 км/ч – установил поезд «Маглев», у которого вообще нет колес.

Поезд состоял из трех вагонов, в которых находились 12 пассажиров. Принцип действия транспортной системы «Маглев» (магнитная левитация) построен на том, что поезд не катится по рельсам, а летит над ними, уравновешивая свой вес магнитной силой, которая возбуждается в сверхпроводящем кабеле электротоком.

Поезд «Маглев», у которого вообще нет колес, способен двигаться со скоростью свыше 500 км/ч

Несмотря на многие технические сложности, поезда «Маглев» считаются перспективными транспортными системами во многих странах. В 2002 году путешествие по экспериментальной трассе «Маглев» в Китае, которую проектируют немецкие специалисты, совершили тогдашний премьер КНР Чжу Жунцзы и канцлер Германии Герхард Шредер. Китайский «Маглев» развивает скорость до 400 км/ч и, как ожидается, свяжет центр Шанхая с международным аэропортом. В США также планируют строительство поезда на магнитной подушке.

Именно «Маглев» в Японии должен заменить поезда-пули, которые являются сейчас самыми быстрыми в мире, достигая скорости 443 км/ч при средней скорости 300 км/ч.