Текст книги "100 великих рекордов транспорта"

Автор книги: Станислав Зигуненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 32 страниц)

Первые перелеты через океаны

Добившись определенных успехов при подъемах в высоту, аэронавты стали думать и об установлении рекордов в полетах на дальность.

Бен Л. Абруццо, Макси Л. Андерсон и Ларри М. Ньюман на аэростате «Рэйвен Дабл Игл II» совершили первый трансатлантический перелет на газонаполненном аэростате. Во время полета, продолжавшегося с 12 по 17 августа 1978 года, были установлены абсолютные мировые рекорды дальности полета и продолжительности пребывания в воздухе для газонаполненных аэростатов: 5001,28 км и 137 часов 5 минут соответственно.

Первый одиночный перелет через Атлантику совершил 14—18 сентября 1984 года полковник Джо Киттинджер на гелиевом аэростате «Рози О’Грейди» объемом 3000 куб. м. Он стартовал в Карибу (штат Мэн, США) и приземлился в Савоне (Италия), преодолев за 86 часов расстояние в 5700 км.

Трансатлантический перелет на аэростате типа монгольфьер был совершен Ричардом Брэнсоном и Пером Линдстрандом на летательном аппарате «Вирджин Атлантик Флайер». Полет начался 2 июля 1987 года в 4 часа 10 минут утра в городке Шугар-Лоуф (штат Мэн, США). А 3 июля аэростат коснулся земли в окрестностях Лимавади (Северная Ирландия).

Монумент аэростату «Дабл Игл II»

Первый полет через Тихий океан был совершен на газонаполненном аэростате «Дабл Игл V» 9—12 ноября 1981 года. Маршрут четверых воздухоплавателей пролег между Нагашимой (Япония) и Ковелло (штат Калифорния, США) и составил в общей сложности 8328,54 км.

Первый транстихоокеанский перелет на аэростате типа монгольфьер осуществили Ричард Брэнсон и Пер Линдстранд на аэростате «Вирджин Оцука Пасифик Флайер». Полет начался 15 января 1991 года в 3 часа 47 минут, когда аэростат поднялся в воздух в Мияконойо (Япония), и закончился 17 января в 17 часов 02 минуты на северо-западных территориях Канады. Полет длился 46 часов 15 минут.

На шаре вокруг «шарика»

Следующая дистанция, которая напрашивалась сама собой, – полет на воздушном шаре вокруг шара земного. Понятное дело, без промежуточных посадок.

Одним из первых такую попытку предпринял Б. Абруццо. Однако стартовав в 1989 году из Японии, он сумел дотянуть лишь до Калифорнии. В том же году сорвался полет Д. Нота, который не смог набрать достаточно средств для осуществления своей экспедиции. В 1993 году неудача постигла экипаж Л. Ньюмена – шар не смог перевалить через высокие горы. И английский мультимиллионер, заядлый воздухоплаватель Ричард Бренсон, несколько ранее перелетевший на аэростате через Атлантический океан, в 1996 году был вынужден отказаться от подобной попытки, так как не дождался подходящего прогноза погоды.

Неудачный финал полёта Брэнсона, Фоссета и Линдстранда на воздушном шаре 25 декабря 1998 г

Лишь 7 января 1997 года шар, стоивший Бренсону около 3 млн долларов, стартовал из окрестностей города Маракеша (Марокко). Экспедиция готовилась в лихорадочной суматохе, поскольку, по слухам, в США тоже намерены осуществить аналогичную экспедицию, и Бренсон из всех сил старался опередить конкурентов. Но, как известно, спешка к добру не приводит.

Пробыв в воздухе всего 19 часов, воздушный шар начал терять высоту. Экипаж подал сигнал бедствия, поскольку скорость падения доходила до 600 м в минуту. «Я стоял у люка и выбрасывал наружу все, что мне попадалось под руку», – сознался Бренсон. Другой член команды, Ф. Ричи, был даже вынужден вылезти наружу, чтобы сбросить один из топливных баков. По мнению Бренсона, этот поступок и спас экипаж. «Нам очень повезло, что Ричи – механик и смог отсоединить бак», – сказал командир экипажа.

Но даже после этого плавной посадку назвать было никак нельзя. Пролетев всего 640 км над территорией Марокко и Алжира, гондола соприкоснулась с нашей твердой планетой с такой силой, что находившиеся внутри люди испытали сотрясение, как при автомобильной аварии. Но, к счастью, все обошлось, члены экипажа остались живы и даже смогли разобраться в причинах неудачи.

Оказывается, в спешке было неправильно выбрано соотношение гелия и балласта. Вскоре после взлета выяснилось, что балласта не хватает для поддержания должной высоты, шар стал падать. Кругосветное путешествие закончилось, едва начавшись.

Потом были новые попытки и очередные неудачи…

Так продолжалось до марта 1999 года, когда мир узнал сенсационную новость: швейцарец Бертран Пиккар и англичанин Брайн Джонс вдвоем облетели Землю на воздушном шаре.

Экспедиция складывалась далеко не просто. Стартовать пришлось при сильном наземном ветре, не дожидаясь хорошей погоды, поскольку Пикар боялся упустить попутные стратосферные течения. Сразу же после старта их понесло к Испании. Однако им удалось немного выправить направление полета, попасть над Мавританией в попутное воздушное течение, которое направило их в сторону Индии, Китая и через Тихий океан к Калифорнии…

Несколько раз шар обмерзал и начинал стремительно терять высоту. Наблюдались также неполадки в системах снабжения кислородом и управления шаром…

Лишь когда воздушный шар «Орбитер-3» на восемнадцатый день миновал Американский континент и оказался над Атлантикой, воздухоплаватели стали всерьез надеяться на благополучный исход своей экспедиции. Надежда придала им силы, которые к тому времени находились уже на исходе. Аэронавты докладывали на контрольный пункт, что у них вышел из строя один из обогревателей, и температура на борту не превышает восьми градусов Цельсия. Оба сильно простужены. Бертран Пикар, по основной профессии врач-психиатр, был вынужден даже прибегнуть к гипнозу, чтобы восстановить силы.

21 марта около десяти часов утра невероятно усталые воздухоплаватели, пролетев более 40 000 км, смогли покинуть свою тесную кабину. «Орел совершил посадку», – радировали они в Швейцарию, приземлившись неподалеку от деревушки Мут, что в 800 км юго-западнее Каира.

Стало понятно: еще немного – и кто-нибудь сделает то же самое в одиночку.

Но кто? Серьезную заявку на беспосадочный полет вокруг земного шара на шаре воздушном под управлением пилота-одиночки сделал в том же году 58-летний американец Стив Фоссет.

Его долгое время считали неудачником. Еще бы: за 7 лет он совершил 6 неудачных попыток облететь вокруг Земли в одиночку. Не раз мерз, горел и даже тонул… Но, отогревшись, подлечившись, придя в себя, он упрямо начинал все сначала.

В 1995 году Фоссет впервые испробовал себя в роли профессионального воздухоплавателя. Затратив несколько месяцев на подготовку к первому официальному перелету, Стив Фоссет в одиночку пересек на воздушном шаре Тихий океан. Стартовал с Олимпийского стадиона в Сеуле и через четверо суток приземлился в Канаде. Есть мировой рекорд!

В 1997 году он побил свой же собственный рекорд на дальность полета на воздушном шаре, установив новый – 16 673 км. Для этого, стартовав в Сент-Луисе, он пересек США, Атлантический океан, Северную Африку и Ближний Восток. Он намеревался лететь и дальше, но пересечь заодно и Тихий океан ему не удалось из-за недостатка топлива на борту. И Фоссет приземлился примерно в 700 км от индийской столицы – Дели.

Новый, 1998 год Фоссет встретил на высоте 6100 метров. Настырный американец осуществлял третью попытку облететь земной шар. Однако, перелетев через Черное море со средней скоростью 150 км/ч, он вскоре попал в аварию. Отказала система обогрева гондолы, практически перестало поступать топливо и к горелкам…

И накануне православного Рождества, 5 января 1998 года, его шар совершил вынужденную посадку на территории России, близ Краснодара. В утешение Фоссету подарили на память белую казацкую бурку…

Но его душа на том не успокоилась. И в августе того же года неугомонный Фоссет предпринял еще одну, уже четвертую по счету попытку опередить конкурентов.

На сей раз местом старта была избрана Аргентина, и полет проходил в основном над Южным полушарием. Воздухоплаватель благополучно добрался до побережья Австралии, перелетел весь континент и продолжил полет уже над Тихим океаном, когда в его воздушный шар, наполненный гелием, попала молния.

И, падая с высоты 9000 м, Фоссет было уж подумал: «Все… Это конец!» Однако судьба и на этот раз оказалась милостлива к путешественнику. Воздушный шар упал в Коралловое море в 500 милях к востоку от побережья Австралии. И вскоре спасательный плотик Фоссета был обнаружен французским военным самолетом, а затем его подобрала австралийская яхта.

После той катастрофы Фоссет чуть было не отказался от своей затеи. Однако упрямый характер все же взял свое. И уже через месяц, получив из ремонта оболочку, Стив Фоссет предпринял очередную, уже шестую по счету попытку. И опять ему не повезло. Да, ему удалось установить рекорд продолжительности одиночного полета по времени, но вернуться в Австралию с обратной стороны он не смог. На сей раз причиной преждевременного финиша в Южной Америке стала непогода над Тихим океаном.

Однако с каждым разом Фоссет вносил очередные усовершенствования в конструкцию своего аппарата. И в конце концов он добился, что оболочка, похожая на перевернутую грушу, стала вмещать 16 000 куб. м гелия и 3000 куб. м горячего воздуха. Расчет показывал, что такой шар может непрерывно держаться в воздухе около 22 суток вместо 18. Больший объем также позволял увеличить высоту полета, что открывало большие возможности выбора попутных ветров.

Капсула пилота, изготовленная из легкого сплава, тоже увеличилась в размерах. Ее габариты – около 3 м в длину, чуть больше 2 м в ширину и столько же в высоту. Новая станция контроля за полетом, позаимствованная у авиаторов, значительно упростила управление аппаратом. Теперь даже горелки, подогревающие воздух внутри шара, включались компьютером.

Особое внимание было уделено системе спутниковой навигации и связи. Воздухоплаватель мог связываться с центром управления в Вашингтонском университете каждый час. Все перемещения Фоссета в воздухе фиксировались радарами, и при необходимости ему с земли подсказывали, как изменить высоту полета, чтобы попасть в воздушный поток нужного направления.

В общем, в конце концов Стив Фоссет добился того, о чем давно мечтал: 4 июля 2002 года в 7:34 по местному времени шар «Спирит оф Фридом» («Дух свободы») совершил посадку на западе штата Квинсленд (Австралия), неподалеку от того места, откуда и стартовал. Впервые в истории одиночное кругосветное путешествие на воздушном шаре было завершено.

Дирижабли XXI века

Не раз и не два уже в печати говорилось о второй волне возвращения «левифианов неба» – некогда знаменитых воздушных кораблей. Так давайте же посмотрим, как обстоят дела с дирижаблями на сегодняшний день.

Изобретение дирижабля приписывают французскому инженеру Анри Жифару, который 24 сентября 1852 года совершил полет на дирижабле мягкой, нежесткой конструкции. Это не единственная конструкция той поры, однако, как полагают некоторые эксперты, она оказалась наиболее удачной.

Один из американский дирижаблей 1930-х гг.

Впрочем, желание более равномерно распределить вес гондолы и конструкции побудило создать полужесткий дирижабль, который получил развитие в 10-е годы ХХ века. Это направление приобрело наибольшее количество приверженцев в Италии, где Умберто Нобиле в 1919 году построил полужесткий дирижабль «Рома». Далее в 1928 году он даже предпринял на дирижабле собственной конструкции «Италия» экспедицию к Северному полюсу. Однако она закончилась неудачей – дирижабль обмерз, потерял летучесть и потерпел катастрофу неподалеку от острова Шпицберген. Семь из восьми оставшихся в живых членов экспедиции были спасены советским ледоколом «Красин».

Пытаясь избавить дирижабль от врожденных пороков, в 20-е годы ХХ века немецкий конструктор и предприниматель граф Фердинанд фон Цеппелин вместе с группой инженеров разработал конструкцию дирижабля жесткой конструкции, который впоследствии получил его имя.

Впервые поднявшись в воздух на привязном аэростате в качестве военного обозревателя боевых действий Гражданской войны Севера с Югом в США, граф, что называется, заболел воздушной болезнью. И решил построить собственный дирижабль. Однако мечте его было суждено осуществиться лишь через много лет, после того как граф принял участие еще в двух войнах в Европе – австро-прусской и франко-прусской – дослужился до генеральского чина и в 1891 году вышел в отставку.

У него появилось время для осуществления своей давней мечты. Преодолев ряд неудач и чуть не разорившись, Цеппелин все же добился своего: 2 июля 1900 года совершил первый удачный полет жесткий дирижабль его конструкции, который сохранял свою форму независимо от давления газа во внутренних отсеках оболочки.

К 1914 году Цеппелином было построено уже 25 летательных аппаратов, шесть из которых были предназначены для перевозки почты и пассажиров. Остальные использовало военное ведомство по своему усмотрению. Например, цеппелины приняли участие в Первой мировой войне в качестве воздушных разведчиков, корректировщиков артиллерийского огня и даже бомбардировщиков.

Самый большой дирижабль – «Граф Цеппелин» – был построен в 1928 году, уже после смерти конструктора, последовавшей в 1917 году. Его длина составляла 236 м, а объем оболочки 105 000 кубометров. Он мог развивать скорость до 100 км/ч с помощью пяти моторов «Майбах» по 530 л.с. каждый. Дирижабль совершил несколько перелетов через Атлантику из Старого Света в Новый и обратно. А в 1929 году он облетел даже вокруг земного шара, преодолев расстояние в 35 тыс. км.

Последним дирижаблем этой конструкции стал «Гинденбург», который был построен в 1936 году. Объем его оболочки составлял 190 000 кубометров, а сам он было длиной в 250 м. Он были оснащен четырьмя дизелями по 780 кВт мощности. Он мог принять на борт до 90 т полезной нагрузки и перенести ее на расстояние до 12 000 км. Кроме того, «Гинденбург» обеспечивал своим пассажирам примерно такие же удобства и даже роскошь, как на комфортабельном океанском лайнере, включая отдельные каюты.

Однако 6 мая 1937 года «Гинденбург» сгорел при большом стечении народа, едва успев причалить в г. Лейкхерте, штат Нью-Джерси, США. При этом погибло 36 человек. Не так уж много по нынешним временам, но тогда картина катастрофы, запечатленная многочисленными фотографами и кинохроникерами, ужаснула мир, и люди стали категорически отказываться летать на дирижаблях.

Эта катастрофа, а также тихоходность, сложность пилотирования, особенно при посадке, нарастающая конкуренция со стороны самолетов – все это и привело к тому, что к середине ХХ века дирижабли практически перестали строить. И во Второй мировой войне участвовали лишь привязные надувные аэростаты, использовавшиеся в качестве воздушных заграждений да воздушных пунктов наблюдения.

Тем не менее во второй половине ХХ века неоднократно предпринимались попытки вернуть дирижабли в небо.

Так, в 1996 году в ФРГ стартовал честолюбивый проект «Карголифтер». Немецкие конструкторы под руководством Карла-Ханринга фон Габенса создали дирижабль «Сиел-160», который должен был совершать трансантлантические перелеты со 160 т груза на борту. Для него была даже построена самая большая в мире воздушная верфь-ангар с самым большим в мире перекрытием без опор.

Однако проект с треском лопнул. И хотя произошло это прежде всего по финансовым, а не по техническим причинам, доверия к дирижаблям нового поколения отнюдь не прибавилось. И в бывшем ангаре разместили аквапарк, затратив на перестройку около 70 млн евро.

Тем не менее другие конструкторы и предприниматели все же не оставили попыток возродить интерес общественности к дирижаблям. И теперь возлагают надежды на специалистов английской корпорации Advanced Technologies Group, которые обещают в самом скором будущем продемонстрировать миру первые результаты своего амбициозного проекта по созданию семейства дирижаблей под названием «SkyCat» («Небесный кот»).

Правда, полет первого из линейки «Небесных котов», «SkyCat-20», ранее запланированный на 2003 год, теперь перенесен на середину 2005 года (опять-таки в основном по финансовым причинам). Но теперь, судя по всему, вполне может состояться.

Кругосветный круиз, который должен продолжаться 180 дней и проходить над территориями всех континентов (кроме Антарктиды) с посещением 55 крупнейших городов, будет преследовать в основном две цели: рекламную и исследовательско-испытательную.

Таким образом, создатели «Небесного кота» одним выстрелом все-таки хотят ухлопать сразу двух зайцев: и привлечь клиентов, которые пожелали бы приобрести или воспользоваться услугами этого дирижабля, и проверить в действии технические возможности летательного аппарата и всей, весьма непростой, инфраструктуры его обслуживания.

Пока готов к полетам лишь самый маленький из «кошачьего семейства» – «котенок» «SkyCat-20», всемеро меньший по длине, чем самый маленький из «взрослых» «Котов».

Тем не менее и его размеры уже впечатляют. Длиной с футбольное поле (81 м), высотой 24 и шириной 41 м, он может поднять груз весом 20 т при взлете с разбега или 14,5 т при вертикальном. В крейсерском режиме он способен без посадки преодолеть почти 4,5 тыс. км со скоростью 140 км/ч.

Один из современных швейцарских дирижаблей

Предназначается он для использования в рекламном бизнесе, для воздушного туризма, охраны правопорядка, патрулирования побережья, выполнения разведывательных операций, в том числе при полетах над джунглями, а также над морем с целью обнаружения подводных лодок.

Понятное дело, разработчики «SkyCat-20», подчеркивая его надежность, низкую стоимость перевозки грузов, способность к переоснащению для выполнения конкретных задач, особо обращают внимание на характеристики, имеющие значение при использовании дирижабля в военных целях. Дескать, он совершенно бесшумен и почти невидим для радаров, невосприимчив к огню из стрелкового оружия и способен сразу перенести большое количество груза.

Многое также известно и о дирижабле «SkyCat-220», который должен отправиться в полет в 2006 году. Его габариты и того больше: размеры 185Ч47Ч77,3 м. Он способен взять на борт 220 т груза и перенести его на 6000 км со скоростью 150 км/ч.

Супергигант «SkyCat-1000» (307Ч77Ч136 м), обладая грузоподъемностью в 1000 тонн и крейсерской скоростью 190 км/ч, будет специализироваться на работе в нефтяной и газовой промышленности и перевозить тяжелые и длинноразмерные грузы, например, доставлять трубы длиной более сотни метров с завода прямо к месту монтажа. Его первый полет планируется на 2007 год.

Наконец, последний представитель «небесного семейства кошачьих» – фантастический «SkyCat-1500» – его создатели хотят предложить военным, а также нефтяникам и газовикам как эффективное средство транспортировки особо крупных партий различных грузов, а также в качестве небесных танкеров.

Загвоздка лишь в том, что пока ни у кого нет опыта эксплуатации подобных «левиафанов». Опыт же прошлого – скорее отрицательный, чем положительный. Так что все придется начинать заново.

По крайней мере, патрульные дирижабли меньших размеров себя уже оправдали. Так, полиция Лос-Анджелеса уже несколько лет использует 2-местные дирижабли вместо вертолетов для патрулирования городских районов. Преимущества – сравнительно небольшая скорость патрулирования – 60—80 км/ч, а также возможность неподвижно зависнуть в нужной точке позволяет, которая внимательно рассмотреть подозрительный район. Кроме того, практическая бесшумность дирижабля позволяет полностью реализовать и фактор незаметности наблюдения, особенно в ночное время.

Московская мэрия тоже заинтересовалась подобными дирижаблями, решив их использовать не только для патрулирования, но и для регулирования уличного движения. А в Японии, Китае, Германии подобные дирижабли уже вовсю используют в рекламных целях.

Наконец, недавние испытания, проведенные в Великобритании, показали высокую эффективность поисков с воздуха пластиковых и металлических мин. Небольшие дирижабли, оснащенные электронными «носами» для «вынюхивания» взрывчатки, во многих случаях оказываются эффективнее наземных роботов-саперов и взрывотехников с обычными миноискателями.

Так что, будем надеяться, возвращение дирижаблей в небо все же состоится. Ведь современные аппараты лишены многих недостатков своих предшественников. Они заполняются не как раньше, пожароопасным водородом, а негорючим гелием. Существенной модернизации подвергся и сам корпус, включая обшивку и несущую конструкцию. Бортовые навигационные системы успешно позволяют пилотировать корабль как днем, так и ночью. Современному дирижаблю не страшны ни сильные ветры, ни обледенение.

А ведь даже в былые времена на дирижаблях неоднократно устанавливались мировые рекорды. Например, самый продолжительный полет без дозаправки дирижабля мягкой системы длился 264 часа 12 минут. Он был выполнен на дирижабле ВМС США класса ZPG-2. Командир Джей Хант и его команда вылетели с военной воздушной базы в Саут-Уэмуге, шат Массачусетс, США, 4 марта 1957 года и приземлились в Ки-Уэсте, штат Флорида, преодолев расстояние 15 205 км.