Текст книги "До и после Победы. Книга 1. Начало. (СИ)"

Автор книги: Сергей Суханов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 17 страниц)

И вот, наши кулибины нашли что улучшить и в такой практически идеальной системе. Захотелось им, видите ли, стрелять прямой наводкой. Для этого они раскурочили казенную часть и встроили туда затворное устройство со спусковым механизмом – получили эдакую пушчонку, которая могла стрелять по более настильной траектории, чем миномет. Точность стрельбы повысилась чуть ли не в три раза – теперь мина не взлетала более чем на полкилометра, а шла по траектории высотой метров сто, соответственно, время ее полета на километр снизилось с тридцати до десяти секунд, ветер ее сносил гораздо меньше, и придумавшие это умельцы клали свои смертоносные огурцы на такой дистанции в прямоугольник два на четыре метра, правда, только на расстояниях до километра – дальше скорость при такой настильной стрельбе падала слишком сильно, и разброс резко увеличивался, да и взыватели не всегда срабатывали. Уменьшилось и время подавления возникающих целей – если при стрельбе навесом обнаруженный пулемет или пушка могли стрелять минимум пару минут, прежде чем вокруг начнут рваться мины, то теперь – полминуты – и огневая точка подавлена, а то и уничтожена. Минусов у системы было два. Заряжание с казенной части снизило скорострельность с двадцати до восьми выстрелов в минуту, а самое главное – орудие надо было упирать во что-то твердое – дерево там или стенку окопа. Но народ не унывал. Сделали даже что-то типа стержневой распорки, которую вбивали в землю и с одной позици могли сделать до трех выстрелов, прежде чем грунт переставал держать. А переставить аппарат – дело недолгое, особенно когда выгнули железные рычаги, с помощью которых можно было сравнительно легко вытащить железные стержни из земли, тем более что она держала их после пары-тройки выстрелов уже некрепко. Вся эта оснастка прибавила к весу сэкономленные было четыре килограмма, но народ не унывал – возможности оружия резко повысились.

Конструкторы, не в силах предупредить это безобразие, резво его возглавили, немного переделав конструкцию и поставив на поток в дополнение к самим минометам еще и эти комплекты для настильной стрельбы. Заодно сделали и комплект бесшумной стрельбы – перфорированную насадку длиной в полметра, вокруг которой крепились трубы глушителя – они замедляли и смешиванием с воздухом охлаждали пороховые газы. С этой системой звук выстрела стал гораздо тише, уже на ста метрах слышался легкий хлопок. И новая система сразу стала любимым оружием диверсантов.

Но народ на этом не остановился. Все-таки вездеходы были больше грузовиками, чем боевой техникой, и навешивание на них брони было паллиативным решением – и удельная защита хуже, и возни больше. Да и в лесу, чего уж там, проехать могла не везде – большие поваленные деревья, недостаточные расстояния между стволами порой создавали непреодолимые препятствия – приходилось прорубаться или объезжать. Требовалась специальная бронированная техника для пехоты. Так как мощных двигателей у нас было не слишком много, то мы решили делать боевую машину пехоты небольших размеров – человек на пять – водитель и четыре десантника. И мы ее сделали, благо большинство агрегатов и узлов взяли от вездехода. Она даже сохранила возможность плавать. Весом в восемь тонн с полной загрузкой, она была защищена с передней проекции разнесенной броней в двадцать плюс двадцать миллиметров толщиной, а по верхней сильно скошенной части бортов – однослойной в пятнадцать миллиметров. И с передней проекции она выдерживала выстрелы из пятидесятимиллиметровой пушки на расстояниях до трехсот метров, а с бортов держала двадцатимиллиметровые снаряды, и иногда, при углах более тридцати градусов – и тридцать семь миллиметров. Получился неплохой аппаратик размером два с половиной метра в ширину и три с половиной – в длину, на котором ДРГ могли пробраться через самую чащу и провезти с собой до трех боекомплектов для стрелкового оружия, миномет 60мм с почти сотней мин или 82мм – с тремя десятками, а еще на нее устанавливался 12,7мм крупняк – для отражения атак с воздуха, уничтожения небронированной техники, пулеметных точек ну и всего такого не слишком бронированного на расстояниях до полутора километров. А довольно толстая броня позволяла не очень опасаться засад и блок-постов – первый удар она выдержит, а потом или вломит в ответ, или быстро смоется. Получилась юркая зубастая машинка, которую в войсках окрестили пронырой. Со второй декады января она пошла с завода пока по штуке в день, пока рабочие делали оснастку для массового выпуска. И вот, не успела еще высохнуть краска на чертежах, а конструкторы с подачи военных уже начали думать, как бы на нее налепить гладкий ствол калибром шестьдесят миллиметров. Имея жесткую опору, которая всегда под рукой, такое орудие могло бы стрелять снарядами с большей начальной скоростью, то есть и дальше, и точнее. Естественно, стенки ствола под более мощный выстрел придется увеличить, но так как орудие будет установлено на технике, то это некритично. Я особо не вмешивался в процесс, тем более что военные ходили кругами вокруг конструкторов и приговаривали "ну когда же? ну когда же ?" – уж очень им хотелось получить такую автономную и многофункциональную единицу. Единственное что я добавил – это предложил увеличить углы вертикальной наводки градусов до восьмидесяти, чтбы стрелять и по-минометному. И сделать ствол по-длинее – раз все-равно его будут только возить, то чего бы еще не увеличить дальность стрельбы. Получалась эдакая недо-Нона-С. Никто про Нону-С тут естественно не знал, но идею оценили, сказали "Точно !!!" и сели переделывать чертежи. Вот так и зарабатывается дешевый авторитет. А я еще подлил масла в огонь:

– Тогда уж и шрапнельный выстрел добавьте. И перископ.

– Точно !!!!

Но уж эта идея была исключительно моей, так что все-таки было чем гордиться. Я-то обратил внимание, что военные любят забраться по-выше, чтобы осмотреть поле боя сверху – так местные неровности и растительность меньше загораживают всякие интересные подробности – стрельбу пушек, пулеметных расчетов, спрятанные танки, линию окопов и прочее, что мешает уничтожать фрицев. А сделать устройство, которое можно поднять из бронетехники – почему-то в голову им не пришло. Естественно, высоко его не поднимешь – от силы пара метров, но обычно выше и не залезали, особенно если надо быстро оглядеться и двигать дальше. А тут – все-равно возить, так можно глядеть не вылезая из-под брони. Вот так, мелкими шажками, практически экспромтом, мы и развивали свои вооружения.

– ГЛАВА

Преимущественное использование небронированной и легкобронированной техники было следствием недостатка топлива для танков. Поэтому до декабря танки старались двигать по-минимуму, обходясь диверсионными рейдами по лесам на плавающей технике. К декабрю ситуация начала выправляться. Напыление материалов на поверхности двигателей позволяло снизить потребность в топливе на 20-30%. К тому же пошли первые более-менее промышленные объемы со сланцев и с торфа. Выгнать топливо из сланцевых песков было проще – нагревай да перегоняй. Но там был большой объем работ по вскрытию месторождений и самой добыче – оказалось проще построить рядом с карьером завод по первичной выгонке углеводородов из песков, и уже эти продукты везти на заводы по глубокой переработке. Эти заводы, точнее – пока один – как раз был построен к декабрю. Все предыдущее время инженеры и химики отлаживали технологию перегонки, разделения фракций, расщепления тяжелых фракций на более мелкие. Но справились, и завод стал выдавать в сутки пока тридцать тонн топлива – десять – бензина, пять – керосина и пятнадцать – солярки. Получалось где-то семьдесят заправок в сутки. Перегонка топлива из торфа была освоена раньше, так как летом мы не знали про запасы сланцев в Белоруссии, поэтому все силы кинули на выгонку топлива из торфа. Она была сложнее, менее эффективной, из торфа получалось меньше качественных топлив для самолетов, но, пока не получим достаточный выход топлива из сланцев, шесть заводов продолжали давать сто тонн топлива в сутки. Итого в декабре мы начали получать около двухсот заправок в сутки. Учитывая, что одной заправки хватало на 400-500 километров, или на два вылета, если считать по самолетам, она расходовалась где-то за пять-семь дней – мы не делали длительных маршей, вылетов на большие растояния – работали по немцам в пределах «шаговой» доступности, да и они от нас малость отстали, поэтому топливо начинало копиться со скоростью в полторы сотни заправок в сутки. Мы начали закручивать пружину для очередного наступления.

И дело было не только в топливе – у нас появились свои САУ. До начала января наша бронетехника была сделана из советских и трофейных машин. Модернизированные, с усиленной броней, а то и переделанные в САУ, эти машины верой и правдой служили нам полгода, защищая нас и нашу территорию, обеспечивая щит, за которым мы могли создавать свое производство, обучать кадры, заниматься проектированием. Не вся доставшаяся нам техника шла в строй – особо разбитые танки, которые уже не было смысла восстанавливать, служили источником легированных сталей для промышленности. А более-менее пригодные мы приспосабливали для своей армии – на каждый танк или самоходку по возможности ставили более мощные стволы или делали из них ЗСУ. Стволы брали от нашего или немецкого ПТО – старались ставить 75 или 76,2 но ставили и немецкие 50 или наши 57. На тяжелые САУ ставили стволы от немецких 88мм или наших 85мм зениток – и после этого с такими зверями никто ничего не мог сделать – если только авиация, но от нее танки были прикрыты зенитками, и своей авиацией. А с тяжелой артиллерией боролись РДГ и авиация. И эта техника была еще во вполне пригодном для боев состоянии. Вот только набрать новой было уже неоткуда – много танков нам дал развал ЗОВО, чуть меньше – трофеи, собранные с полей боев, оставшихся за нами. Но в дальнейшем этих источников бронекорпусов, двигателей, пушек не наблюдалось – немцы если и попрут на нас, то только большими силами, соответственно даже если поле боя останется за нами, не факт, что мы сможем взять с него достаточно большое количество танков. Нужно было свое производство.

Как я писал выше, мы начали выделывать свой чугун еще в конце августа. С тех пор металл шел в основном на боеприпасы, машины, тракторы, вездеходы. А металлурги все пытались варить и катать из него бронесталь. И что-то получалось. В ноябре они начали выдавать десятимиллиметровые листы длиной два метра и шириной метр. Они шли на защиту вездеходов, которые ходили в рейды. А металлурги продолжали трудиться – подбирали режимы плавок, колдовали с легированием, терморежимами обработки и отпуска, прокатки и закалки – и уже в декабре пошли и листы толщиной двадцать миллиметров. А это был уже вполне танковый размечик – с нашей технологией разнесенной брони можно было делать лобовой лист уже отработанным сэндвичем с бетоном посередине, армированным сетками из стекловолокна, по бортам – одинарные листы, а верх и низ – вообще из листов в 10 мм. Конечно, бронирование получалось не ахти какое серьезное, но для САУ сойдет – им не идти в атаку, а расстреливать фрицев с расстояния в километр для такой брони будет вполне безопасно – основным врагом на таких расстояниях будут немецкие зенитки, но фрицы еще не ставили их на танковые платформы, поэтому быстрого появления на поле боя этих орудий можно не ожидать, да немцы и сами понимают, что только поробуй они выкатить такое тяжелое и крупное орудие на поле боя, так их сразу раскатают в тонкий блин. Так что за броню можно было не беспокоиться. Основной проблемой были орудия для танков. Пока сделать стволы самим не получалось, поэтому мы, как и ранее, переставляли стволы с зениток и гаубиц. Но и эти машины получались настоящими зверями – САУ с зенитными стволами могли выносить танки противника с двух километров, а гаубичные смогут эффективно подавлять доты – их так и назвали антидотами. Собственно, ничего нового, кроме платформы для орудия, мы не открыли. Но это-то новое и было для меня самым главным – мы выходили в другую весовую категорию – категорию крупных игроков, которые способны к собственному производству тяжелой бронетехники.

Шасси сделали длинным – шесть метров, с большими катками. Опыты с торсионами для тажелой техники пока были неудачными, поэтому ставили их на рессоры – это увеличивало массу, но зато было отработанным решением. На этой же платформе делали машины для установки мелкокалиберных зениток, эти – уже с вращающейся легкой башней, и начали работы по проектированию на этой же платформе БТР для перевозки пехоты и грузов. Я старался по-максимуму загрузить конструкторов работой над новой техникой, чтобы, пока спокойно, они смогли набить руку и натаскать новобранцев. Скоро потребуется конструировать в десятки раз больше.

Химики разработали технологии извлечения легирующих дообавок, так что металлурги сейчас увеличивали ассортимент сталей. Местные месторождения для промышленных разработок были либо слишком малы либо бедны, а зачастую по обеим причинам, но нам не было из чего выбирать, и такие количества нас в принципе устраивали. Сталь немецких танков была для нас хрупковата – в ней было слишком много хрома, из-за чего ее и сваривать было труднее – при сварке, если не ввести достаточно раскислителей, которые возьмут на себя кислород, хром интенсивно выгорал – переходил в окислы и с ними уходил в шлак – шов получался недостаточно крепким по сравнению с броней. Поэтому мы переплавляли их сталь – разбавляли железом, делали другую сталь – менее твердую, но более упругую. В отличие от немцев, чья броня была вертикальной и противостояла снарядам за счет своей твердости, мы делали ставку на наклонную броню, рассчитывая на увеличение доли рикошетов. А в таком режиме нужна не столько тведрость, сколько упругость – чтобы, получив энергию от удара снаряда, броня спружинила, а не раскололась. Не все наши ожидания оправдались в дальнейшем, но процент рикошетов без разрушения бронелистов или растрескивания швов был довольно высок.

К тому же, на первых порах мы легировали только внешнюю плиту лобовой брони, остальные были обычным стальным прокатом – его и сваривать было проще. Лобовой и боковые листы дополнительно цементировали и азотировали газовыми горелками. Таким образом, их работа была различной. Внешний противостоял закусыванию снаряда за поверхность – чем он тверже, тем меньше снаряд вгрызется в него, тем легче ему соскочить и полететь дальше. То есть повышенная твердость внешнего листа увеличивала вероятность рикошетирования. А внутренний лист как раз придавал системе упругость – через слой бетона он принимал на себя кинетческую энергию, что снаряд смог передать внешнему листу, и гасил ее своей упругостью.

Боковые листы были прямыми – для упрощения технологии мы отказались от полок и наклона – наклон большим не сделать из-за того, что он значительно уменьшит внутренний объем, а малый наклон прктически не прибавлял защищенности. Танкистам надо было следить чтобы не подставить борт под более-менее прямой выстрел – при стрельбе до тридцати градусов по курсу борт мог противостоять 50мм пушкам – самому массовому ПТО фрицев зимой 42го года. И такие курсовые углы обстрела мы планировали компенсировать количеством стволов в атаке, тщательной разведкой и обстрелом всех мест, хоть немного подходящих для установки орудий ПТО – мы предполагали просто заливать атакуемую местность снарядами и минометным огнем. Ну, это если все-таки придется идти в атаку – повторю, назначением первых наших САУ была оборона.

Отдача устанавливаемых орудий была просто чудовищной, особенно гаубиц 152 мм. Поэтому мало того что пришлось делать пространственную распорную конструкцию под установку орудия, так еще и усиливать задние катки и их опоры с рессорами. Гаубицы стреляли только минимальными зарядами и возвышением не более десяти градусов – все-равно их цели были неподвижными, и стрельба велась только с места.

Новая техника была тяжелой, поэтому на нее не было смысла ставить наши моторы, что мы ставили на вездеходы и БМП – они хотя и подросли к середине января до ста двадцати лошадиных сил, но этого было мало. Поэтому в качестве двигателя и трансмиссии сначала взяли дизель от Т-34 из тех, которые уже не восстановить – как наиболее проверенный вариант, и затем постепенно его улучшали. Как минимум сразу же стали делать газопламенное напыление покрытий на поверхности, подвергаемые повышенным температурам и износу – это существенно увеличило моторесурс наших двигателей.

– ГЛАВА

И с августа этот двиган существенно мутировал. Изначально размер двигателя В-2 был полтора метра длиной на девятьсот сантиметров шириной при чуть больше метра высотой, при массе в 750 кг. Причем минимум пятнадцать сантиметров по высоте давали масляный и водяной насосы, расположенные снизу двигателя – перенести бы их куда-то вбок – и высота сразу уменьшится, процентов на двадцать.

Привод на механизмы был просто колоссален. От конической шестерни, расположенной на валу двигателя, забирали мощность через конические шестерни и валы электрогенератор, масляный насос, распределительные механизмы обоих блоков цилиндров, топливный насос, тахометр и наконец водяной насос, которой затем передавал мощность и на масляный. Причем на все механизмы мощность не только забиралась от вала, но и передавалась в вал тоже конической шестерней. Всего мы насчитали в передачах мощности на механизмы пятнадцать конических шестерен, шесть валов, двенадцать подшипниколв скольжения.

– Вы представляете, какая это большая механообработка ? Ведь станки для нарезания конических шестерен наверное сложнее, чем для обычных ?

– Да, сложнее. Мы собственно и пришли, чтобы что-то решить по этому поводу.

– А не будем ничего решать ...

– ... ээээ ... как это ? не будем делать свои двигатели ? Вы же сами говорили, что без своих двигателей никак ...

– Да нет, двигатели делать будем, но только на цепных передачах.

– Цепи не применяются. Все на шестернях и валах.

– А почему ?

– Ну ... так вот ...

Похоже, они и сам не знали, почему так происходит. Мложет – не было цепей, или с их помощью нельзя было передать нужную мощность ...

– Давайте попробуем. Сколько нам потребуется цепей ? Можно конечно обойтись и одной, на все механизмы сразу, но тогда на эту цепь ляжет слишком большая нагрузка, так что давайте рассчитывать на две-три цепи. На каждую цепь .. сколько она ? килограммов пять ? ну пусть даже десять ... потребуется килограмм легирующих добавок. Максимум. То есть на один двигатель три кило легированонй стали. Это мы можем позволить, если скажем делать по пятьсот двигателей в месяц ... то это полторы тонны легирующих добавок ... ого ! А еще запасные цепи, по комплекту на каждый двигатель ... Надо будет переговорить с геологами и металлургами.

В итоге обошлись гораздо меньшей кровью – поверхностное напыление обеспечило нам производство цепных роликов из слаболегированной стали – за счет повышенной твердости поверхности они изнашивались за достаточно продолжительное время, да и на сами звенья ушло не так много легирующих элементов – в целом на комплект основных и запасных цепей для одного двигателя ушло всего пятьсот грамм добавок.

Но применение цепей потребовало перекомпоновки значительной части двигателя. Ведь цепи – более объемный механизм, чем передача на основе шестерен и валов, цепной передаче требуется свободная плоская поверхность, вдоль которой она будет перемещаться. И такой поверхности на боку двигателя не было – ни плоской, ни свободной – боковые стороны блоков цилиндров были вдвинуты вглубь двигателя относительно боковой стороны картера, и на всем этом пространстве вились различные трубки – подвода и отвода масла, топлива, воздуха, охлаждающей жидкости – они причудливо извивались, повторяя контуры боковых поверхностей, огибали выступающие части, переплетались с другими трубками. И вот этот серпентарий инженеры убрали буквально за месяц, одновременно двигатель с их помощью спрямил свои боковые поверхности, нарастил наплывы для упрочнений под валы механизмов и звездочек для цепей, сместил входные отверстия с вертикальных на горизонтальные – в новом варианте все механизмы получали механический привод горизонтально, от звездочек, насаженных непосредственно на валы этих механизмов, а не через коническую передачу от вертикальных валов. И потребовалось всего три цепи – две приводили в действие распредвалы блоков цилиндров, и одна – остальные механизмы – генератор, масляный насос, топливный насос, насос системы охлаждения, вентиляторы. Заодно, раз уж шла такая существенная перекомпоновка, двигатель переместил масляный и водяной насосы снизу на свои бока, и его рост сразу уменьшился до семидесяти сантиметров. В итоге мы получили систему, которая требовала гораздо меньше сложной механообработки на зуборезных и токарных станках. Цепи изготовлялись штамповкой и затем автоматически собирались на сборочных станках. Звездочки также штамповались. Все цепи были сдвоенными – для повышения надежности мы заложили в них пятикратный запас прочности относительно той мощности, что они должны были передавать. За счет цепных передач уменьшился и вес – килограммов на пятьдесят. Правда, эта экономия была съедена блоками цилиндров, в которых пришлось применить чугун вместо дюралюминия. Как бы то ни было, за период с августа 41го по январь 42го, чуть больше полугода, мы получили качественно иной двигатель, его технологичность и рядом не стояла с технологичностью его прародителя. Конечно, меня поражало упорство и трудолюбие предков, которые могли гнать и такой сложный двигатель десятками тысяч штук, и это – в условиях войны. Поэтому, передавая им наши наработки, я как бы пытался сказать им "спасибо" за их самоотверженный труд. Естественно, они об этом не знали, но приняли наши наработки с интересом – раз уж "партизаны" смогли наладить такое производство, то им грех не повторить этот путь. Мы же заодно убрали пуск двигателя сжатым воздухом – оставили только электростартерный запуск – это позволило убрать из конструкции баллоны со сжатым воздухом, трубки для его подвода к двигателю, довольно сложный воздухораспределитель, подающий воздух в цилиндры по нужному для запуска порядку, а из цилиндров – убрать отдельные клапаны для подачи этого сжатого воздуха. Конечно, это снизило надежность запуска, требуя полагаться только на электростартер, но мы сейчас старались по-максимуму снизить трудоемкость изготовления новой техники, поэтому приходилось жертвовать такими дублирующими системами. Надо сказать, что это решение себя оправдало – за последующие годы было только двадцать семь ситуаций, когда на поле боя не смогли завести двигатель. Но в каждом случае обошлось без потерь – людей вытаскивали либо вместе с танком, либо могли прикрыть их отход. Раненые были, но никто не погиб. Конечно, сложно посчитать, сколько людей не погибло из-за того, что мы смогли увеличить выпуск бронетехники за счет отказа от воздушного запуска. Но, если остался в живых хотя бы один человек, а я думаю что таких будет и по-больше, то замысел себя полностью оправдал.

Само собой, зимой мы не пускали технику с новыми двигателями в бой. Днями и ночами десятки курсантов и опытных мехводов обкатывали на учебных полигонах более тридцати бронемашин и танков с новым двигателем – шло обучение с одновременным выявлением слабых мест в новой конструкции. А инженеры, одновременно с лечением новорожденного от детских болезней, продолжали полет конструкторской мысли. Буквально за две недели они уполовинили число цилиндров и создали менее мощный, но более компактный шестицилиндровый двигатель для техники массой до двадцати тонн – бронетранспортеров, БМП, самоходной артиллерии. И начали работы по оппозитным двухтактным двигателям – я помнил, что именно такие стояли на наших танках начиная с Т-62, ну, кроме Т-80 с его турбинным движком. А раз стояли, то и нам не грех воспользоваться проверенным опытом. Правда, кроме идеи и выделения ресурсов я ничем помочь не мог, разве что в начале направил много сил сотрудников и материальных средств на разработку поршневых колец – они работали в напряженном тепловом режиме, и из статьи про эти двигатели я помнил, что их доводили чуть ли не пять лет. Ну, тут если сделают за два года – будет очень хорошо – я рассчитывал именно на такой срок за счет массовости исследований и, самое главное – за счет технологий напыления покрытий – насколько я помнил, в пятидесятых пытались рещить все проблемы только за счет материала, формы и термообработки колец. А у нас есть такой козырь, и мы его сыграем.

И улучшения нашего нового двигателя продолжались. Теплотехники поигрались с формой каналов выпускных коллекторов, и прибавили почти десять лошадей только за счет более интенсивного отвода выхлопных газов – переменные сечения работали как сопла реактивных двигателей, заодно и подсасывали холодный воздух, который охлаждал горячие газы и соответствено уменьшал их объем. Одновременно снижался и звук выхлопа – двигатель стал тише. За счет этого противодавление в выхлопной ситсеме снизилось и цилиндры стали лучше и быстрее прочищаться – свежий воздух встречал меньше сопротивления и полнее заполнял цилиндры. За счет этго повысилась и экономичность – где-то процентов на десять. Но еще больше мощность и экономичность повысилась, когда ввели нагнетатель воздуха. Он работал на выхлопных газах, уже довольно охлажденных подсасываемым воздухом, поэтому турбинка не требовала трудоемкого изготовления из жаропрочных сталей, которые сложно варить. Мощность повысилась сразу на пятьдесят лошадиных сил, при экономии топлива еще почти в пять процентов.

В итоге к маю у нас был двигатель тяжелее прародителя где-то на сто килограммов, но мощнее на девяносто пять лошадиных сил и заметно экономичнее – его расход был 120 грамм на лошадиную силу в час, по сравнению со 165 двигателя В-2 – сыграло еще и применение наплавляемых и напыляемых покрытий – с ними требовалось меньше охлаждать конструкцию, соответственно, снизилась мощность насоса охлаждающей жидкости – и ее требовалось меньше, и длина трубок радиаторов также уменьшилась – ведь им теперь требовалась меньшая площадь, чтобы отвести снизившееся тепло двигателя. Еще и вентилятор стал меньше забирать мощности, и сам стал меньше – а все это уменьшило общий объем агрегата, что позволяло брать больший боекомплект, или уменьшить заброневое пространство, или увеличить пропускную способность фильтров, от чего двигатель с лучшей фильтрацией топлива, воздуха и масла меньше изнашивался. Новые конструкции и технологии открывали нам много путей для развития техники.

– ГЛАВА

Но и зимой мы уже ставили новый двигатель на нашу новую технику. Было непонятно – чего конструкторы сразу не развернули мотор поперек корпуса, а поставили его вдоль – мы так прикинули, места вполне хватало, ну может чуть-чуть, сантиметров на десять-пятнадцать уширить корпус, чтобы помещалась и трансмиссия. Тогда и боевое отделение было бы боее просторным, и сам танк стал бы короче, и не потребовалось бы поворачивать путь передачи мощности под углом в девяносто градусов – чтобы передать ее с поперечного вращения, которым она выходила с коленвала, на продольное, чтобы вращать колеса. Мы так и сделали. Заодно, переделали и всю систему переключения передач и управления колесами. Система передач работала на повышенных оборотах, почти равных оборотам двигателя – так уменьшалась нагрузка на ее шестерни и сцепления. Само зацепление тоже сделали не подвижными шестернями, как в Т-34, а подвижными муфтами – так не возникала опасность наскока зубцов друг на друга и дальнейшей поломки. Собственно, коробку переключения мы содрали с немцев, только пересчитали под наши мощности, скорость вращения, габариты и возможности технологии изготовления.

Заодно уж я подкинул мысл разместить двигатель впереди, а не сзади. И это привело к тектоническим изменениям – упрощению конструкции и соответственно уменьшению трубоемкости изготовления. Так как топливные баки находились впереди, недалеко от двигателя, нам не потребовались длинные топливопроводы, как в Т-34, где они шли как от баков, расположенных рядом с башней, так и от кормовых баков. Одна длина трубок в Т-34 была больше десяти метров. Мы уложились в три. Правда, у нас была меньше емкость – не 540, а 490 литров. Но с учетом меньшего расхода топлива запас хода был выше процентов на тридцать – до четырехсот километров пути по шоссе и двести пятьдесят – по пересеченной местности. И заправочных горловин у нас было больше, отчего ускорялась заправка одного танка – где-то до пяти минут с двадцати для Т-34.

За счет размещения двигателя и баков в передней части техники воздухопроводы для наддува баков также были недлинными, в том числе и из-за того, что не требовалось вести от них длинную магистраль к мехводу, где тот краном переключался на нужную группу баков, создавая в них повышенное давление.

Управление топливным насосом также стало более простым – за счет расположения двигателя в передней части танка, механическая тяга от педали газа к насосу высокого давления стала гораздо короче – ее теперь не требовалось тянуть через полтанка от места мехвода, расположенного спереди, к двигателю, расположенному сзади. Вместо этого мы кардинально переделали сам топливный насос. В Т-34 это был компактный агрегат, в котором был свой кулачковый механизм, толкавший плунжеры, и короткая рейка, управлявшая углом поворота плунжера и соответственно количеством топлива, которое подавалось в форсунку при каждом нажатии толкателя на плунжер, пока его спиральная канавка не достигнет сливного отверстия и топливо не начнет выливаться из надплунжерной области через просверленное в плунжере отверстие, тем самым прекращаясь поступать в форсунку. И уже от этого агрегата к самим форсункам вели достаточно длинные и изогнутые трубки, по которым топливо под высоким давлением в двести атмосфер поступало в форсунки и через них распылялось в цилиндрах. Система была хороша тем, что все управление было достаточно компактно. Все остельное было плохо – длинные трубки, которые должны были выдерживать высокое давление, требовали тщательного изготовления, хорошей изоляции, и могли сломаться от сильного толчка, их уплотнения могли разойтись и топливо начнет хлестать по дивгателю. Регулировка момента впрыска также была отвязана от моментов открытия и закрытия клапанов – эти системы надо было регулировать в комплексе. Мы же разместили плунжеры непосредственно у форсунок, и управление и клапанами, и плунжером шло от одного кулачка. Такая система потребовала протягивать рейки управления через весь двигатель, но давало повышенную надежность – теперь магистрали с топливом высокого давления не тянулись по всему мотору – их просто не было – сразу за надплунжерным пространством шла и форсунка, которая и потребляла это топливо под высоким давлением. Плюс – исчезла опасность потери питания топливом при разрушении или поломке одного агрегата – насоса. Теперь подача топлива была распределена, и была высока вероятность того, что хотя бы несколько цилиндров продолжат работать и вынесут танк с опасного места. Одновременно это снизило трудоемкость за счет избавления от этих магистралей – не потребовалось делать трубки, рассчитанные на высокое давление, и заморачиваться с уплонением ее соединений с насосом и форсункой. А моменты управления клапанами и впрыска топлива можно было взаимно регулировать сдвигом толкателя – его можно было сдвинуть винтом и соответствено изменить момент его срабатывания от того же кулачка, что и всасывающих клапанов. Так мы избавились от многих деталей – корпуса, вала с кулачками и прочих менее трудоемких деталей количеством штук в двести – приличная экономия трудозатрат.