Текст книги "Японские тяжелые крейсера. Том 1. История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации."

Автор книги: Сергей Сулига

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 21 страниц)

7.6. Энергетическая установка и механизмы.

Чтобы получить скорость 37 узлов на новых крейсерах надо было повысить мощность механизмов до 152000 л.с. Расположение турбин отличалось от принятого на крейсерах “класса А”: турбины носовых МО вращали внутренние валы, а кормовых – внешние. Несмотря на большую мощность, ЭУ оказалась легче, удельная мощность достигала 61,5 л.с./т против 48,8 на типе “Такао”.

Каждое КО имело свой пост управления, каждое МО имело пост управления и связи, а носовые – еще и пост контроля. ЭУ крейсеров “класса В” должна была стать стандартной для будущих авианосцев и больших крейсеров. В противоположность прежним крейсерам (“класса А” и легким) КО и МО нумеровались так, что нечетные шли по правому борту, а четные по левому, как это уже сделали для орудий, прожекторов, ТА и прочего.

7.6.1. Турбины.

Корабли имели по четыре турбоагрегата типа Канпон, каждый из которых располагался в своем МО и на полном ходу вперед развивал 38000 л.с. при 340 об./мин. на гребном валу. Машинные отделения (два носовых и два кормовых) разделялись продольной и поперечными переборками. Турбоагрегат состоял из трех турбин переднего хода (высокого, среднего и низкого давления), которые зубчатыми передачами выводились на один вал (планетарная передача с 3 шестернями), и турбины заднего хода (10000 л.с., 220 об./мин. на гребном валу), размещенной в корпусе ТНД. Два агрегата носовых МО имели ещё по турбине крейсерского хода (на валу 2770 л.с. и 1076 об./мин.), соединенной черед редуктор с ТСД. Все турбины были одноступенчатые (однороторные) и однопоточные (импульсные), кроме двухпоточных ТНД. Роторы изготавливались из твердой стали, лопатки – из нержавеющей стали В.

На полном ходу ТКХ отсоединялись от валов ТСД и пар от котлов проходил прямо на первую ступень ТВД. На крейсерском пар сначала проходил ТКХ, затем ТВД, ТСД, ТНД и поступал в конденсор. Весь турбоагрегат, включая ТКХ, ТВД, ТСД и ТНД, на крейсерском ходу развивал на валу мощность 3750 л.с. при 140 об./мин. гребного винта, а при перегрузке 5740 л.с. при 165 оборотах. Предельные цифры на испытаниях – 10000 л.с. при 200 оборотах.

7.6.2. Редукторы.

Имелось четыре главных редуктора и два крейсерских. Главные имели два зубчатых колеса (по 438 зубьев длиной 620 мм) на гребном валу, с которыми зацеплялись две шестерни на валу ТВД (передаточное отношение 6,738), а другой стороны две шестерни на общем валу ТСД и ТНД (передаточное отношение 7,684). Колеса и шестерни имели спиральные зубья, вес редуктора достигал 39,5 т, выходное число оборотов в минуту 340. Одношестеренный крейсерский редуктор между ТКХ и ТСД имел передаточное отношение 4,457.

7.6.3. Конденсоры (холодильники).

Однопоточные холодильники типа “Унифлюкс” размещались в каждом МО вдоль корпуса ТНД. Общая площадь охлаждения составляла 5141 м² (по 1284,9 м² в носовых МО и по 1285,4 м² в кормовых). Каждый имел по 5708 трубок длиной 4,5 м и внешним диаметром 16 мм, по 2 паровых эжекционных охладителя производительностью 155 т/ч, по 2 паровых эжекционных насоса с турбоприводом (производительность 120 т/ч на первой паре крейсеров и 130 т/ч на второй), водяной циркуляционный насос с турбоприводом (производительность 1100 т/ч).

МАШИННЫЕ ОТДЕЛЕНИЯ №2, №4 (слева – внутренние валы), №1 и №3 (справа – внешние валы) Шп. 155

1 – трапы на СП; 2 – пост управления турбинами; 3 – насосный отсек; ТВД. ТСД, ТНД, ТЗХ, ТКХ – турбины высокого, среднего, низкого давления, заднего (в корпусе ТНД) и крейсерского хода (только в носовых МО); РД, РДКР – главный редуктор и редуктор крейсерского хода; Конд – конденсор

НОСОВОЙ ЛЕВЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫИ АГРЕГАТ (№2)

1 – вход пара на полной мощности; 2, 3 – вход пара на крейсерском и заднем ходах; 4 – выход пара в конденсор

7.6.4. Котлы.

Трехколлекторные водотрубные котлы типа Канпон с нефтяным отоплением имели перегреватели и предварительный подогрев пара воздухом. Рабочее давление в паровом коллекторе равнялось 23 атм., а в коллекторе перегретого пара (300°С) 22 атмосферы.

“Могами” и “Микума” имели по 10 котлов (8 “больших” и 2 “малых”) в девяти КО: котлы “большого” типа размешались в своих КО (№№2-9), разделенных переборкой по ДП, а “малые” – в КО №1 бок о бок без переборки по ДП. Дым от котлов №№1-6 выносился через носовой дымоход, а котлов №№7-10 через кормовой. Общая длина всех КО была 44,24 м.

После модификации проекта в 1933 году число котлов уменьшили до восьми “большого” типа и такую схему приняли для “Судзуя” и “Кумано”. Все котлы располагались в своих отделениях с центральной переборкой. Новые “большие” котлы имели увеличенный с 37 до 42 м³ объём камеры сгорания, 8 больших и 2 малых нефтяных форсунки, размеры парового коллектора: 1420 мм диаметр и 5230 мм длина, водяного – соответственно 640 м 5270 мм, коллектора перегретого пара 450 и 2425 м. Расстояние между паровым и водяным коллекторами равнялось 3300 мм. Носовой дымоход обслуживал 4 передних котла, кормовой – 4 задних. При той же площади поверхности нагрева уменьшение числа котлов сократило длину всех КО до 40,32 м.

7.6.5. Вспомогательные механизмы.

Генераторы. Имелось 5 генераторов общей мощностью 1400 кВт (напряжение 225 В): три по 300 кВт с турбинным приводом и два по 250 кВт с дизельным. Из пяти генераторных постов 4 располагались под броневой нижней палубой: два перед КО и два за МО (по 2 на борт, по бокам от снарядных погребов). Пятый генератор на первой паре крейсеров размещался на средней палубе с правого борта недалеко от мидель-шпангоуга, а на второй – на нижней палубе с левого борта, перед генератором №2.

Вспомогательные механизмы в машинных отделениях. Большинство вспомогательных механизмов в МО и КО имели турбинные приводы, причем турбины работали на тех же параметрах пара, что и главные. Каждое МО имело по 4 горизонтальных вентилятора: 2 с турбо– и два с электроприводом, по одному вытяжному (производительность 800 м³/ мин.) и нагнетательному (производительность 650 м³/мин.) каждого типа. Кроме того, пост управления турбинами имел вентилятор производительностью 15 м³/мин., размещенный слева и спереди МО. В каждом МО для смазки имелось 3 масляных насоса производительностью по 100 т/ч с турбоприводом (на “Судзуя” и “Кумано” 2 по 150 т/ч), 1 масляный охладительный насос (400 т/ч) с турбоприводом, масляный радиатор с водяным охлаждением, подогреватель котельной воды (185 т/ч, поверхность нагрева 38,24 м²), пожарный и трюмный насос с электроприводом (30 т/ч). Три электронасоса для перекачки топлива производительностью 30 т/ч располагались спереди и позади ЭУ и в носовом МО левого борта, а в МО № 1 и №2 имелось ещё по центробежному электронасосу производительностью 80 т/ч.

Вспомогательные механизмы котельных отделений.

Система питания котлов состояла из четырех главных питательных центробежных насосов с турбоприводом производительностью по 190 т/ч (на второй паре 150 т/ч) и 8 вспомогательных поршневых производительностью 85 т/ч (на первой паре ещё 2 по 70 т/ч), а также восьми подогревателей котельной воды (в дополнение к четырем, расположенным в МО) с поверхностью нагрева 44,2 м² (на первой паре 8 по 38,9 и 2 по 29,4 м²). Система вентиляции насчитывала по два вертикальных осевых вентилятора с турбоприводом на котел: на первой паре это были 4 вентилятора производительностью по 1150м³/мин. и 16 по 1300м³/мин., а на второй -16 по 1500 м³/мин. Система впрыска топлива имела насосы для форсунок и подогреватели нефти (8 площадью по 5,09 м², плюс ещё 2 по 4,59 м² на первой паре), а смазочная система – 8 масляных насосов производительность 10 т/ч (на первой паре 4 по 10 и 6 по 5 т/ч) и 8 охлаждающих насосов производительностью по 24 т/ч (на первой паре 4 по 24 и 6 по 12 т/ч). Когда корабль стоял в базе для вентиляции и впрыска топлива использовались вспомогательные устройства с электроприводом: 2 насоса для форсунок по 0,75 т/ч и 2 вентилятора по 240 м³/ч.

Система очистки воды. Состояла из двух установок в носовых МО производительностью по 144 т/сутки, каждая из которых имела испаритель площадью 29,1 м², дистиллятор (33,18 м²), радиаторы дренажной воды и выхлопного воздуха, аксиальные турбонасосы для дистиллята (по 10 т/ч), для извлечения воды (по 20 т/ч) и опреснительный насос (200 т/ч).

Якорный и рулевой приводы. Носовой брашпиль с приводом от двух 100-сильных электромоторов развивал подъемную силу 31,8 т при скорости 9 м/мин. Кормовой брашпиль имел привод от одного из гидромоторов рулевой машины, развивая 8,4 т при 9 м/мин. Рулевой привод имел несколько гидроцилиндров на каждый руль, размещенных в рулевом отсеке, которые работали от двух электронасосов.

Перекладка пера руля из одного крайнего положения в другое (70°) производилась за 30 с.

7.6.6. Вес механизмов.

Общий вес механизмов на корабле достигал 2440 т при удельной мощности 61,5 л.с./т. Распределение весов для “Судзуя”: главные турбины 580 т, валы и винты 280 т, вспомогательные турбины 160 т, котлы 520 т, труба и дымоходы 90 т, трубопроводы 387 т, разное 153 т, нефть и вода 270 т.

7.6.7. Выходная мощность и скорость.

По проекту ожидалась 152000 л.с. и 37 узлов при 340 об./ мин., диаметре винтов 3,8 м, их шаге 4,28 м и площади рабочей поверхности 8,07 м². Результаты испытаний представлены в таблице:

Крейсер	Дата	Место	Водоизмещение, т	Скорость, уз.	Мощность, л.с.
“Могами”	20.03.1935	Укурадзима	12669	35,96	154266*
	янв.1938**	там же	13600	34,73	152432
“Микума”	14.06.1935	Кошикадзима	12370	36,47	154056
“Судзуя”	нояб.	Татейяма	ШЛО	3ST-	“7
	1935 18.08.1937	там же	13636	35,5	160020
“Кумано”	17.08.1937	Кии Суйдо	13513	35,36	153698

* “Мотами” при водоизмещении 12464 т на форсировке достиг 160912 л.с. и 36,44 уз. (337 об./мин.).

** После второй модернизации.

7.6.8. Дальность плавания.

По проекту максимальный запас топлива принимался равным 2280 т, дальность ожидалась 8000 миль на скорости 14 узлов. После укомплектования в 1935 году запас топлива оказался 2389 т, а дальность 14 узлах 7673 мили. Во время второй модернизации запас топлива на “Могами” и “Микума” уменьшили до 2215 т, а на “Судзуя” и “Кумано” до 2302 т, поэтому дальность сократилась до 7000-7500 миль.

7.7. Экипаж и обитаемость.

По проекту экипаж состоял из 830 человек, но затем его увеличили до 930 (из них 70 офицеров). После дополнительной модификации зенитного вооружения “Могами” и “Микума” имели 58 офицеров и 860 прочих чинов (всего 951 человек). Примерно столько же имели “Судзуя” и “Кумано”. После третьей модернизации 1939-40 годов стало 58 офицеров и 838 прочих чинов (всего 896 человек).

Поскольку эти крейсера предназначались для действий в южных морях, обитаемость на них была лучше, чем на крейсерах “класса А”. Вентиляцию улучшили, ввели кондиционирование воздуха. Всего на каждом корабле имелось 70 осевых вентиляционных установок общей мощностью 194 л.с. (на типе “Такао” было 66 центробежных общей мощностью 130 л.с.). Однако осевые вентиляторы оказались очень шумными и на проекте “Тоне” от их применения отказались. В главных коридорах, где располагался экипаж, установили фонтанчики с питьевой водой. Объём рефрижераторных помещений увеличили до 96 м³, т.е. около 0,1 м³ на человека (на типах “Миоко” и “Такао” было 67 м³ или 0,083 м³ на человека). Традиционные подвесные койки экипажа заменили стационарными койками из стальных трубок, в кубриках появились рундуки для личных вещей. Расширили санитарные помещения, каюты для младших помещений, добавили каюты для экипажей бортовых самолетов.

Приняли дополнительные меры по защите экипажа от отравляющих веществ: оборудовали душевую для дезинфекции экипажа, установили два антигазовых вентилятора по 5 л.с.

Для уменьшения пожарной опасности мебель изготовили из стали, а применение дерева свели к минимуму, к тому же пропитав его специальным пожаробезопасным составом.

Крейсера несли по 11 шлюпок: 2 11-метровых на 30 человек (5,7 т, двигатель 60 л.с., скорость 10 уз.), 212-метровых баркаса на 110 человек (9 т, 30 л.с., 7 уз.), 8-метровый баркас на 30 человек (3,3 т, 10 л.с., 5 уз.), 5 9-метровых 1,5-тонных гребных катеров на 45 человек и один 6-метровый 0,5-тонный на 15 человек.

7.8. Деятельность до начала войны на Тихом океане.

После укомплектования 28 июля и 29 августа 1935 года “Могами” и “Микума” причислили к военно-морскому округу Куре и поставили в 1-й Резерв. На время маневров 1935 года, которые проводились около о.Хокайдо и севернее о.Хонсю, они входили в 7-ю эскадру 4-го Флота. Получившие повреждения во время тайфуна 26 сентября оба крейсера 15 ноября пришлось поставить во 2-й Резерв в Куре. В период с 30 ноября по 5 февраля 1936 года “Микума” стоял в доке. 1 апреля крейсера перевели в 3-й Резерв для проведения “Второй модернизации”. 1 сентября 1937 года “Могами” сновавернулся во 2-й Резерв и 15 февраля следующего был переукомплектован. Он оставался в Куре во 2-м Резерве до 15 декабря, когда его перевели в 3-й Резерв для “Третьей модернизации”, которая началась 31 января 1939 года.

“Судзуя” и “Кумано” укомплектовали для службы 31 октября 1937 года. Их тоже приписали к округу Куре и зачислили в 1-й Резерв вместе с “Микума”. 1 декабря все три корабля вошли в 7-ю эскадру 2-го Флота: “Кумано” флагман (1 полоса на трубе), “Микума” -второй корабль (2 полосы), “Судзуя” – третий (3 полосы). Эскадра в апреле и октябре 193 8 года совершила походы из Сасебо в Южно-Китайское море, а в августе приняла участие в маневрах в районах Бунго Суйдо и Исе Уан. Во время боевых стрельб “Микума” дал несколько залпов главным калибром на дистанцию 20000 м с рассеиванием 278 м.

15 декабря “Судзуя” стал в 3-й Резерв для “Третьей модернизации”, которая началась 31 января. Оставшиеся в 7– й эскадре “Кумано” (флагман) и “Микума” в марте 1939 года совершили поход из Сасебо в воды Северного Китая, а затем в апреле-мае приняли участие в учениях в районе Кагосима– Сукума с условиями, приближенными к боевым. 20 мая оба крейсера стали в 3-й Резерв для “Третьей модернизации”.

После завершения модернизации “Судзуя” (флагман) и “Кумано” образовали 7-ю эскадру 2-го Флота и в апреле 1940 года совершили поход в Южно-Китайское море. Переклассифицированные на время модернизации в “корабли специальной службы”, “Микума” и “Могами” вошли в строй 30 ноября 1939 года и 12 апреля 1940 года соответственно и 1 мая присоединились к 7-й эскадре в качестве 2-го и 4-го кораблей. Марки с труб убрали к концу года, а 7 января флагманом эскадры снова стал “Кумано” (далее “Судзуя”, “Микума” и “Могами”).

В результате конфликта Франции с Сиамом и в частности после успехов 17 января французских кораблей у Ко-Чанга'⁸ для оказания нажима на Францию в район конфликта японцы послали 7-ю эскадру. Все четыре крейсера 23 января покинули Куре и 29-го прибыли к острову Хайнань. 6 февраля они вышли из порта Самах, придя 10-го в Бангкок и 13-го в Сайгон. На следующий день 7-я эскадра покинула Сайгон, вернувшись в Куре 29 марта через Самах (18 февраля), гавань Мако (21-23 февраля), Такао (3-7 марта) и бухту Саеки (11-28 марта).

В апреле корабли 7-й эскадры поставили в доки Куре для планового осмотра подводной части и установки системы размагничивания. “Могами” и “Кумано” доковались с 4 по 11 апреля, за ними до 17-го “Микума” и “Судзуя”.

“Микума” вышел из Куре 24 апреля, 25-го за– ним последовали “Судзуя” и “Кумано”, а 15 мая – “Могами”. В одиночку или парами они совершили походы к Овазе и Иса (южная часть о.Хонсю), к Беппу, Сукумо и Саеки (Бунго Суйдо) и 12 июля вернулись в базу через Йокосуку.

Но уже 16 июля 7-я эскадра покинула Куре для поддержки “Южно-Французской Индо-Китайской операции”, прибыв в гавань Самах 22-го. Через трое суток крейсера вышли в эскорте армейского конвоя и 30 июля прибыли в Сайгон. Выйдя в море на следующий же день, 7-я эскадра после стоянки в Сукумо 7-19 августа 20-го вернулась в Куре.

И снова все корабли эскадры для окончательной подготовки к войне поставили в док на верфи флота Куре: “Кумано” и “Судзуя” с 31 августа по 7 сентября, а “Микума” и “Могами” с 8-го по 13 сентября. 16-го эскадра вышла в поход в воды метрополии, посетив Муродзуми (16 сентября – 14 октября), Саеки (15-19 октября), Беппу (20-23 октября), Сукумо (23 октября – 1 ноября), Ариаке (2-9 ноября), снова Беппу (10-12 ноября), Хирасиму (13 ноября).

16 ноября 1941 года 7-я эскадра прибыла в Куре для приёма топлива и боезапаса. “Судзуя”, “Микума” и “Могами” вышли в море 20-го вместе с “Тёкай” и 26-го прибыли в гавань Самах на о.Хайнань. Через три дня к ним присоединился флагманский “Кумано” с контр-адмиралом Такео Куритой на борту.

Глава 8. Крейсера типа “Тоне”. 8.1. Подготовка программы.

8.1. Подготовка программы.

Столкнувшись с необходимостью прекратить строительство крейсеров с 203-мм орудиями, начальник японского МГШ адмирал Н.Танигучи 27 июня 1930 года одновременно с предложением новой кораблестроительной программы разработал план увеличения их числа за счет намеченных к постройке шести крейсеров с 155-мм артиллерией (“класса В” по японской классификации). Четыре крейсера стандартным водоизмещением 8500 т (типа “Могами”) вошли в “Первую программу по замене кораблей 1931 года”, а два оставшихся по 8450 т предлагались к постройке среди 78 кораблей программы с началом в 1934/35 финансовом году (Секретный приказ МГШ №154 от 6 мая 1933 года). По традиции и эта программа прошла долгий путь бесконечных сокращений и компромиссов. Сначала, как обычно, министр финансов сократил количество кораблей до 23-27. Флот не успокоился и 10 июля МГШ представил новый вариант, включавший 54-57 кораблей. После многократных изменений состава программы в октябре кабинет министров сказал своё последнее слово – 48 боевых и вспомогательных кораблей общим стандартным водоизмещением 137350 т и общей стоимостью 431688000 иен. Эта программа была принята 20 марта 1934 года на 62-й сессии парламента (26.12.1933– 26.03.1934 г.) под названием “Вторая программа по замене кораблей 1934 года”. Строительство пары крейсеров “класса В” по 8450 т планировалось закончить в 1937 году.

8.2. Проектирование и постройка.

8.2.1. Проект.

За основу проекта новых крейсеров, получившего обозначение “С-38”, был взят проект “Могами”. Поскольку стандартное водоизмещение уменьшалось всего на 50 т, в выданном МГШ техзадании (Секретный приказ №199 от 14 июня 1933 года) указывалось то же вооружение (15 15,5-см орудий в 5 башнях, 8 12,7-см зениток в спарках, 12 61-см ТА в строенных установках, 2 катапульты и 4 гидросамолета), но скорость уменьшалась на 1 узел (36 узлов при мощности 150000 л.с.), а дальность плавания на 18 узлах повышалась до 10000 миль. Повышение крейсерской скорости и дальности плавания стало следствием решения МГШ возложить на новые корабли, кроме стандартных для крейсеров “класса А” и типа “Могами” задач, ещё и задачу сопровождения авианосных соединений. Но, благодаря полученному опыту с предыдущими крейсерами, вскоре стало ясно, что в пределах указанного водоизмещения выполнить эти требования не удастся. К тому же катастрофа с “Томодзуру” и “Инцидент с 4-м Флотом” показали слабость корпусов и плохую остойчивость кораблей последних проектов. Поэтому решили пожертвовать одной башней ГК и сосредоточить все четыре башни в носовой части. Поэтому требования МГШ к новым крейсерам пришлось изменить:

Водоизмещение (станд./на испыт.) 8450/12500 т

Мощность = скорость 150000 л.с.= 36 уз.

Дальность (на скорости) 8000 (18 уз.) миль

Вооружение 12 15,5-см (4x3), 10 12,7-см (5x2)

12 61-см ТА (4x3), 2 катапульты, 6 ГСМ

Установкой всех башен в носу устранялось сразу несколько проблем: сокращалась броневая цитадель; улучшалась прочность корпуса и мореходность корабля за счет разгрузки кормовой оконечности и смещения весов к миделю; уменьшался разброс залпов ГК и улучшалось поведение корабля как артиллерийской платформы; уменьшался “верхний” вес; появлялась возможность усилить зенитное вооружение; торпедные аппараты ещё дальше относились в корму, что уменьшало риск повреждения носовой надстройки и энергетической установки при взрыве кислородных торпед; освобождалось достаточно места для размещения авиационного оборудования, которое, к тому же, не подвергалось воздействию дульных газов при стрельбе башенных орудий. Последнее позволяло увеличить авиагруппу, что делало эти корабли наиболее подходящими для действия в составе ударного авианосного соединения. Ведь в японском флоте разведка в таких соединениях возлагалась именно на корабли сопровождения.

Кроме того, был учтен недостаток проекта “Могами”, где башни №3 и №4 были конструктивно связаны с шельтердеком, что при больших нагрузках на корпус приводило к их заклиниванию. Правда, при таком количестве “плюсов” имелись и “минусы”. Концентрация всей артиллерии в носовой части повышала риск выхода из строя нескольких башен при одном попадании (хотя велика ли разница – три или четыре башни сгруппированы вместе?!), уменьшались сектора обстрела башен и появлялась “мертвая зона” на кормовых курсовых углах. На проектировавшихся примерно в то же время линкорах типа “Ямато” также рассматривалось много вариантов с носовым расположением башен ГК. Но для кораблей, которые должны были стать основой мощи императорского флота, не рискнули принять такую схему и в конце концов остановились на традиционной: две башни в носу, третья в корме.

Проект крейсеров типа “Тоне”, подготовленный Фудзимото и Едзаки, характеризовался некоторыми новшествами, отчасти введенными на типе “Могами”: наклонный броневой пояс, сужающийся книзу и переходящий в противоторпедную переборку, новая система контрзатопления и осушения отсеков с аварийным постом управления, значительно улучшенные жилые условия для длительных действий в тропиках, а также более надежные вспомогательные механизмы. Да и вообще, многие специалисты считали его наиболее сбалансированным и удачным среди проектов больших японских крейсеров. Хотя, возможно, в большей степени здесь сказывалась его необычность – ведь других кораблей с четырьмя башнями в носу в мире больше никогда не было.

8.2.2. Классификация.

Как и крейсера типа “Могами”, новые корабли сначала официально относились ко 2 классу или “классу В” (неофициально легкие крейсера), а 31 марта 1938 года в связи с предстоящей заменой орудий на 20-см их переклассифицировали в крейсера 1 класса или “класса А” (неофициально тяжелые крейсера).

8.2.3. Заказы на постройку

Два 8450-Тонных крейсера были заказаны как “крейсера среднего типа №№5-6” фирме Мицубиси в Нагасаки, где уже строился крейсер “Микума”. Стоимость одного корабля оценивалась в 31265000 иен или 3700 иен на тонну стандартного водоизмещения. Киль первого крейсера заложили на стапеле, освободившемся в мае 1934 года после спуска “Микума”. Со вторым пришлось повременить из-за отсутствия свободных мест постройки.

8.2.4. Названия.

Как крейсера 2 класса, новые корабли в соответствии с решением морского министра Минору Сайто от 1913 года были названы по именам рек. 1 августа 1931 года крейсер №5 назвали “Тоне” (река Тоне в провинции Ибараки севернее Токио на о.Хонсю), а крейсер №2 – “Тикума” (или Чикума – так называлась река в префектуре Нагано на о.Хонсю). Оба имени уже использовались в императорском японском флоте.

Именем “Тоне” (“Топе“) назвали построенный военной верфью Сасебо легкий крейсер, заказанный ещё в рамках последней перед русско-японской войной программы 1903 года (заложен 17 ноября 1905 года, спущен 24 октября 1907 года, укомплектован 15 мая 1910 года) и исключенный из списков 1 апреля 1931 года. В качестве “Хайкан №2” он использовался для различных испытаний и в апреле 1933 года был потоплен авиацией у Амами-Осима. Имя “Тикума” (или “Чикума” – “Chikuma”) прежде носил легкий крейсер, головной в серии турбинных быстроходных кораблей с единым главным калибром, который построила та же верфь по программе 1907 года (заложен 1 апреля 1909 года, спущен 1 апреля 1911 года, укомплектован 17 мая 1912 года). Исключен из списков 1 апреля 1931 года, получив обозначение “Хайкан №3”. Дальнейшая его судьба неизвестна.

8.2.5, Сроки постройки и данные по верфям.

Название	“Тоне”	“Тикума”
Временное обозначение	Крейсер “среднего” типа №5	Крейсер “среднего” типа №6
Бюджет	1934/35	1935/36
Дата присвоения названия	1.08.1935	1.08.1935
Заложен	1.12.1934	1.10.1935
Спущен	21.11.1937	19.03.1938
Укомплектован	20.11.1938	20.05.1939
Строитель: корпус/механизмы	верфь фирмы Мицубиси, Нагасаки	верфь фирмы Мицубиси, Нагасаки
Номер на верфи	ГС5Ш	№670

8.2.6. Модификация проекта.

Испытания “Могами” в марте 1935 года показали недостаточную прочность сварных соединений корпуса. Затем последовал “Инцидент с 4-м Флотом”. По распоряжению руководства флотом сварочные работы пришлось приоотановить и перейти к традиционной клепке. К тому же 31 декабря 1936 года истекал срок действия Вашингтонского договора и буквально 1 января 1937 года МГШ приказал произвести планируемую замену 15,5-см трехорудийных башен на 20-см двухорудийные на всех шести крейсерах “класса В”. В результате ещё находившиеся на стапелях “Тоне” и “Тикума” достраивались как тяжелые или “класса А” и не потребовали модернизации, как тип “Могами”. При этом пришлось отказаться от пятой 12,7– см спарки в кормовой части, зато число 25-мм автоматов увеличили до 12 (6x2) вместо стандартных восьми (4x2).

Все эти изменения сказались на сроках постройки. “Тоне” был спущен с 8-месячной задержкой, когда меньше месяца оставалось до планового ввода в строй. Стапельный период “Тикума” затянулся до 30 месяцев, а затем корабль ещё 14 месяцев достраивали на плаву. Дополнительную задержку со вводом в строй вызвала нехватка достаточного количества 20-см башен.