Текст книги "Японские тяжелые крейсера. Том 1. История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации."
Автор книги: Сергей Сулига
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 12 (всего у книги 21 страниц)
7.2. Проектирование и постройка.
7.2.1. Проект.
Разработку проекта крейсеров типа “улучшенный “Такао”, предназначенных для замены более старых крейсеров “класса А”, но отмененных в результате подписания Лондонского договора, подсекция базовых проектов кораблестроительного отдела (3 секции) МТД начала под руководством капитана 1 ранга К. Фудзимото{7}. МГШ предъявлял к проекту такие требования:
1. Вооружение из 15 15,5-см орудий в 3-орудийных башнях с углом возвышения 75° и 12 61-см ТА в 3-трубных установках на уровне ВП. Следовало предусмотреть в случае денонсирования военно-морских соглашений или при экстренной необходимости возможность быстрой замены башен с 15,5-см орудиями на 2-орудийные с 20-см орудиями №2.
2. Защита погребов от попаданий 20-см снарядов, механизмов – от 15,5-см снарядов.
3. Скорость 37 узлов, дальность 8000 миль на 14 узлах.
4. Главные задачи как у крейсеров “класса А”: выдвинутая вперед защита своих сил и отгон сил вражеской поддержки, эскадренная разведка. Ожидаемые противники: американские и британские крейсера с 203-мм орудиями (с учетом перевооружения на 20-см орудия в случае войны).
Фактически требования МГШ к новым кораблям почти не отличались от требований, предъявляемых к 10000– Тонным крейсерам. Уложиться при этом в 8500 т стандартного водоизмещения казалось невозможным, а МГШ требовал ещё установки дополнительного оборудования, появившегося в последние годы. Несмотря на максимально возможное уменьшение веса путем широкого применения электросварки16 корпуса, механизмов и арматуры, подготовленный летом 1931 года проект, получивший обозначение “С– 37” 10, имел стандартное водоизмещение 9500 т. Но японцам было не привыкать скрывать истинные данные по водоизмещению своих новых кораблей, выдавая себя за чародеев, способных по выражению американцев “вместить галлон с четвертью в галлонный кувшин”. Впрочем, в той или иной степени, этим грешили почти все страны.
Закладка японцами кораблей с 15-ю орудиями главного калибра вызвала широкий резонанс. Американцы в ответ заложили большую серию крейсеров типа “Бруклин” с пятнадцатью 152-мм орудиями в пяти башнях, а англичане перешли от строительства крейсеров с 6-8 орудиями в 2-орудийных башнях к еще большей серии кораблей типа “Таун” (город) с двенадцатью 152-миллиметровками в четырех башнях. На последних “таунах” даже планировалось установить по четыре 4-орудийные башни и только задержка с проектированием этих сложных установок не позволила появиться легким крейсерам, еще более мощным, чем японские.
При взгляде на общие очертания корабля по подготовленному МТД проекту видно, что главная надстройка имела много общего с окончательным проектом “Такао”, но носовая группа башен располагалась по-иному и имелась одна дымовая труба вместо двух. Как и на проекте “Такао”, бинокулярный директор ГК располагался на высоте 32 м от киля; одинаковой была и четырехопорная фок-мачта. Хотя такая большая и высокая надстройка означала большой верхний вес, огромное сопротивление ветру и прекрасную мишень для противника, специалисты МТД полагали, что эти недостатки компенсируются централизацией управления огнем, коммуникаций связи и навигационного оборудования. Это вполне подтвердилось во время маневров мирного времени. Кормовая надстройка также была во многом идентична типу “Такао” – то же устройство катапульт, расположение гидросамолетов и ангара сразу за треногой грот-мачтой, оборудование для управления огнем вспомогательного калибра и радиорубка на крыше ангара. Как и на проекте “Такао”, торпедные аппараты (3-трубные вместо 2-трубных) размещались в средней части корпуса на уровне ВП, а 4 одноорудийных зенитки среднего калибра – на шельтердеке. Снова небольшое число таких орудий приняли в ожидании, что главный калибр можно будет использовать и для целей ПВО. Правда, 12-см/45 орудия предполагалось заменить новыми 12,7-см/40, которые тогда заканчивали испытания. Сходство с “Такао” завершали два одноствольных зенитных автомата 40-мм/ 62 типа “ХИ” (III) по бокам от прожекторной вышки за трубой.
7.2.2. Классификация.
Поскольку водоизмещение новых кораблей превышало 7000 т, то в соответствии с классификацией от 21 марта 1898 года их следовало отнести к крейсерам 1 класса. Но с 30 мая 1934 года стали пользоваться другим критерием – калибром орудий: крейсера 1 класса несли орудия свыше 155-мм, 2 класса – 155-мм или меньше. Поэтому после достройки крейсера типа “Могами” официально относились ко 2 классу (неофициально легкие крейсера), а 31 марта 1938 года в связи с предстоящей заменой их орудий на 20-см их переклассифицировали в крейсера 1 класса или “класса А” (неофициально тяжелые крейсера).
7.2.3. Заказы на постройку
Четыре 8500-Тонных крейсера были заказаны как “крейсера среднего типа №№1-4”. Заказы на первые два выдали осенью 1931 года, на третий – в августе 1933-го, на четвертый – в конце того же года. Стоимость одного корабля оценивалась в 24833950 иен, включая 5927916 иен за корпус, 7374441 за механизмы, 10953610 иен за вооружение и оборудование и 577983 иен за остальное. Фонды на покрытие этих расходов (всего 99335800 иен) были выделены 59-й сессией парламента под статьёй “Расходы на строительство вспомогательных боевых судов” в рамках чрезвычайного бюджета “Расходы на строительство боевых судов” с началом в 1931/32 финансовом году.
7.2.4. Названия.
Как крейсера 2 класса, новые корабли в соответствии с решением морского министра Минору Сайто от 1913 года были названы по именам рек. 1 августа 1931 года крейсер №1 назвали “Могами” (река в префектуре Ямагата на северо-западе о.Хонсю), а крейсер №2 – “Микума” (река в префектуре Оита на северо-востоке о.Кюсю). 1 августа 1933 года крейсер №3 назвали “Судзуя” (река Судзуя или Сусуя в южной части о.Карафуто – бывший Сахалин), а 10 марта 1934 года крейсер №4 – “Кумано” (река в префектуре Миэ, южная часть о.Хонсю).
Имена “Микума” и “Кумано” использовались в императорском флоте впервые, а “Могами” и “Судзуя” – по второму разу. Именем “Могами” 6 декабря 1905 года назвали посыльное судно (по-японски “цухокан”), строившееся в рамках “Военной кораблестроительной программы 1904 года” как “цухокан №2”). Его заложили на фирме Мицубиси в Нагасаки 11 декабря, но постройка реально началась только 3 марта 1907 года. Спуск на воду состоялся 25 марта следующего года, окончание постройки 29 июня, ввод в строй —16 сентября. 28 августа 1912 года “Могами” переклассифицировали в канлодку 1 класса (“Итго Хокан”), а 1 апреля 1928 года исключили из списков флота. 6 июля судно стали называть “Хайкан №3”, т. е. «разукомплектован-ный корабль №3», 31 января 1929 года – “Хайзен” или «разукомплектованная лодка», а уже 1 июня его продали на слом. Имя “Судзуя” 20 августа 1905 года присвоили бывшему русскому крейсеру “Новик”, затопленному командой у о.Сахалин и захваченному японцами 13 июля 1905 года. Корабль зачислили в списки японского флота как посыльное судно, 16 июля 1906 года подняли, отбуксировали в Хакодате и до ноября 1908 года перестраивали на верфи Йокосуки. 28 августа 1912 года “Судзуя” стал кораблем береговой обороны 2 класса (Нитто Кайбокан), 1 апреля следующего был исключен из списков и 1 ноября продан на слом.
ОСНОВНОЙ ПРОЕКТ (KIHON KEIKAKU) “С-37" 1931 ГОДА
На фрагментах: палуба зенитных орудий (шельтердек) и верхняя палуба в средней части корпуса.
СБПТ – система быстрой перезарядки торпед. П – прожекторы в закрытых башенках Размерения: 197,0(ВЛ)х18,0(ВЛ)х4,5 м. Стандартное водоизмещение 8500 т, на испытаниях с 67% запасов – 11220 т.
7.2.5. Сроки постройки и данные по верфям.
| Название | “Могами” | “Микума” | “Судзуя” | “Кумано” |
| Временное обозначение | №1 | №2 | №3 | №4 |
| Бюджет | 1931/32 | 1931/32 | 1932/33 | 1933/34 |
| Дата присвоения названия | 1.08.1932 | 1.08.1932 | 1.08.1933 | 1933/34 |
| Заложен | 27.10.1931 | 24.12.1931 | 11.12.1933 | 5.04.1934 |
| Спущен | 14.03.1934 | 31.05.1934 | 20.11.1934 | 15.10.1936 |
| Укомплектован | 28.06.1935 | 29.08.1935 | янв.1936* | 31.10.1937 |
| Строитель: корпус/ механизмы | верфь ВМФ Куре/ она же | верфь фирмы Мицубиси, Нагасаки | верфь ВМФ Йокосуки, слип №2 | верфь фирмы Кавасаки/ заводы Куре |
| Номер на верфи | №250 | №590 | ||
| Начало реконструкции | 1.04.1936 | 1.04.1936 | июнь 1936 | _ |
| Укомплектован | 15.02.1938 | 31.10.1937 | 31.10.1937 | - |
| Верфь | верфь ВМФ Куре | Мицубиси и Куре | верфь ВМФ Йокосуки |
* Ожидаемая дата, но в ноябре 1935 года испытания были прерваны после “Инцидента с 4-м Флотом” и “Судзуя” после снятия вооружения в фирме Коуми Бейзн (начало в январе 1936 года) был поставлен в док на реконструкцию.
7.2.6. Модификации проекта.
За время строительства крейсеров типа “Мотами” произошли события, которые не могли оставить безучастными как руководство флотом, так и кораблестроителей, ответственных за проект этих кораблей. Причем, проект пришлось модифицировать не один, а целых три раза.
Модификация после катастрофы с миноносцем “Томодзуру” (модификация 1934 года).
Эта модификация неофициально называлась “Первые работы по улучшению” или “Улучшение остойчивости”, поскольку её вызвала катастрофа с “Томодзуру”, перевернувшимся в штормовом море из-за недостаточной остойчивости{9}. В соответствии с решениями Комитета, расследовавшего обстоятельства и причины катастрофы, чертежи всех заложенных и намеченных к закладке кораблей пришлось пересмотреть. Когда рапорт Комитета лёг на стол морского министра, “Могами” и “Микума” только сошли на воду, а остальные два “систер-шипа” еще стояли на стапелях. Для понижения центра тяжести этих крейсеров было предложено следующее.
1) Понизить носовую надстройку до высоты 7 ярусов, заменить 4-опорную мачту более низкой треногой, убрать ангар для ГСМ и прожекторную площадку по ДП, уменьшить надстройки вокруг грот-мачты. Вместо этого зенитную палубу (шельтердек) продлили до барбета башни №4 и на ней устроили систему рельсов для хранения ГСМ, подобную той, которую в 1939-40 годах установили на модернизированных крейсерах типа “Миоко”, на “Такао” и “Атаго”.
2) Установить оборудование для перекачки балласта – насосную систему, которая закачивала бы в двойное дно несколько сот тонн забортной воды, когда корабль выходил в море в облегченном состоянии.
3) Уменьшить высоту межпалубных пространств.
Последнее удалось сделать только на “Судзуя” и “Кумано”, где набор корпуса успели довести до средней палубы, а в оконечностях – только до нижней. Высоту корпуса от киля до ВП в средней части уменьшили на 35 см (с 11 м на “Могами” и “Микума” до 10,65 м). Расстояние между СП и ВП уменьшили с 2,85 до 2,5 м, на 1,5 см понизили шельтердек (с 2,5 до 2,485 м), а ширину его уменьшили с 20,6 м на “Могами” и “Микума” до 19,2 м.
Кроме этих мер, для улучшения поперечной остойчивости перенесли дальше в корму торпедные аппараты (перед и за основаниями катапульт). Это также уменьшало риск повреждения мостиков при взрыве торпед. Число котлов на второй паре крейсеров уменьшили с 10 до 8. Правда появились и дополнительные нагрузки, связанные с заменой одиночных 12,7-см зениток спаренными типа 89 на установках модели “А” модиф.1.
Достроенный с этими модификациями “Могами” вышел на испытания в марте 1935 года без катапульт, главных директоров, кормовых зенитных орудий и автоматов. Поперечная остойчивость оказалась в пределах принятых значений, но сварной корпус получил серьёзные повреждения. Во время пробегов полным ходом шпангоуты и бортовые стрингеры поблизости от винтов искривились, а присоединенные к ним листы обшивки ослабли, что привело к разгерметизации топливных цистерн. Кроме того, под напором воды вогнулась обшивка в носовой части, а корпус под действием даже не очень больших волн “повело”. Поскольку палуба шельтердека структурно соединялась с барбетами башен ГК №3 и №4, в них сдеформировало роликовые дорожки, что лишило эти башни возможности горизонтальной наводки. Что и говорить – хорош корабль!
После докования и спешного ремонта на верфи флота в Куре “Могами” укомплектовали 28 июня 1935 года, а спустя два месяца к нему присоединился “Микума”, также не имевший кормовых зениток и 40-мм автоматов. Всё это несколько напоминало сдачу нерадивыми строителями здания с протекающей крышей из недалёкого социалистического прошлого. Результат не замедлил сказаться при первой же непогоде. Присоединившиеся на время летних маневров к 4-у Флоту оба крейсера во время тайфуна, в который флот попал 26 сентября к востоку от Мияко, получили повреждения корпусов, особенно “Могами”. Были разрушены многие сварные соединения в носовой части, ограничилась возможность горизонтальной наводки носовых башен. Пришлось по возвращению в Куре поставить оба крейсера 15 ноября во 2-й Резерв.
Модификация после “Инцидента с 4-м Флотом“ (модификация 1936 года).
Эти работы японцы “закодировали” как “Вторые работы по улучшению” или как “Модификацию по усилению корпуса”.
Повреждения, полученные 4-м Флотом во время тайфуна, показали слабость корпусов кораблей последней постройки, особенно их сварных соединений. 10 октября был даже создан “Экстренный Совет по исследованию характеристик” кораблей.
10 ноября на испытания в бухту Татейяма вышел “Суцзуя”, имевший 96%-ю готовность (без директоров, кормовых зениток и 40-мм автоматов). По рекомендации Экстренного Совета испытания пришлось прервать и 20 ноября поставить корабль в сухой док №4 на верфи флота Йокосуки для контроля состояния элементов корпуса. На время работы Совета поставленные в резерв “Могами”, “Микума” и “Судзуя” были разоружены и подготовлены для крупномасштабных модификаций. Строительство все еще не спущенного на воду “Кумано” временно приостановили.
К апрелю 1936 года Совет сделал некоторые выводы и представил список мер, которые было необходимо предпринять для увеличения прочности корпусов недавно построенных и строившихся кораблей. В частности, строго регламентировалось применение сварки. Работы на “Кумано” возобновились, а поставленные 1 апреля в 3-й Резерв “Могами” и “Микума” начали реконструкцию, которая длилась до февраля 1938 и октября 1937 года соответственно. “Судзуя” после разоружения в бассейне Коуми в июне 1936 года стал в сухой док №4 арсенала Йокосуки и закончил реконструкцию почти одновременно с “Микума”.
На сей раз работы включали:
1) Замену сварных соединений обшивки из стали DS (Ducol Steel – сталь Дюколь){12} в средней части (80% длины) клепанными, а в оконечностях – сварными, но из стали MS (Mild Steel – мягкая кораблестроительная сталь).
2) Установку в средней части дополнительных плит из стали D – по днищу с обеих сторон от киля, по шельтердеку и по верхней палубе, а также вдоль борта между ними.
3) Модификацию соединений между барбетами башен №3 и №4 и палубой шельтердека, чтобы уменьшить воздействие деформации корпуса на наводку башен. Теперь барбеты не соприкасались с этой палубой.
4) Установку больших булей поверх прежних для сохранения поперечной остойчивости в принятых пределах, несмотря на увеличение водоизмещения более, чем на 1000 т. Максимальная ширина первой пары выросла до 20,15 м, второй-до 20,2 м.
Кроме этого, уменьшили высоту грот-мачты, наконец-то установили кормовые 12,7-см зенитные установки и новые спарки 25-мм автоматов типа 96 со своими директорами типа 95, новую рельсовую систему для обслуживания гидросамолетов.
Модификация после денонсации морских соглашений (модификация 1939-40 годов!.
Эти “Третьи работы по улучшению” неофициально назывались еще “замена орудий ГК”.
После денонсации Вашингтонского договора 29 декабря 1934 года и решения 15 января 1936 года не подписывать Второе Лондонское морское соглашение Япония вступила в так называемый “бездоговорной” период. Первая фаза новой кораблестроительной программы отражала выводы, сделанные при пересмотре “Политики обороны” 3 июня 1936 года. Эта программа под названием “Третья программа по замене кораблей” была одобрена на закрытой 70-й сессии парламента. Вместе с постройкой новых боевых кораблей по ней предусматривались: постройка экспериментальных подлодок, модернизация линкора “Хией” и крейсеров “класса А”, замена 3-орудийных 15,5-см башен на крейсерах типов “Могами” и “Тоне” 2-орудийными калибром 20,3-см, чтобы увеличить число крейсеров “класса А” до 18 единиц.
Трехорудийные 15,5-см башни имели наружный диаметр шарового погона 5,71 м из-за большего размера нижнего отделения и большего числа подъёмников боезапаса. В соответствии с этим 2-орудийные 20-см башни модели “Е” с диаметром шарового погона всего 5,029 м пришлось модифицировать. Новые башни стали известны как модель “Могами”. Модификацию барбетов на “Тоне” и “Тикума” выполнили во время достройки, но нехватка новых башен затянула их установку до 1939 года. “Могами” и “Микума” проходили модернизацию на верфи флота в Куре, “Судзуя” и “Кумано” – на верфи флота в Йокосуке. Не считая замены башен, на крейсерах типа “Могами” катапульты типа Куре №2 модели 3 заменили более тяжелыми модели 5, 16 принимаемых на борт торпед типа 90, работавших на сжатом воздухе, заменили 24 кислородными торпедами типа 93, а на верхушке фок-мачты установили пост управления торпедной стрельбой.
Основные даты “Третьих работ по эффективному улучшению крейсеров типа “Могами”.
| Название | Поставлен в 3-й Резерв | Начало работ | Окончание работ | Зачисление в 7-ю эскадру |
| “Могами” | 15.12.1938 | 31.01.1939 | 12.04.1940 | 1.05.1940 |
| “Микума” | 20.05.1939 | январь 1939 | 30.12.1939 | 1.05.1940 |
| “Судзуя” | 15.12.1938 | 31.01.1939 | 30.09.1939 | 15.11.1939 |
| “Кумано” | 20.05.1939 | 20.05.1939 | 20.10.1939 | 15.11.1940 |
7.3. Характеристики корпуса.
7.3.1. Общие данные по водоизмещению и размерениям.
| “С-37" | “Могами’/“Микума” | “Судзуя” | “СудзуяТКумано” | |||
| Дата | 1931 | июль 1935 | 1937/38 | ноябрь 1935 | 1937 | 1939 |
| Длина полная, м | 200.6 | 200.6 | 200.6 | 200.6 | 200.6 | 200.6 |
| Длина по ВЛ. м | 197.0 | 198.3 | 198.3 | 198.02 | 198.06 | 198.06 |
| Длина между/ п.п.. м | 189,0 | 189.0 | 189.0 | 187,8 | 187.8 | 187.8 |
| Ширина максим./ по ВЛ. м | 18,0/18,0 | 18,0/18.45 | 20,51/19,152 | 18,0/18,0 | 20.2/19.2 | 20,2/19,2 |
| Ширина шельтердека, м | 20,6 | 20,6 | 20,6 | 19,2 | 19,2 | 19,2 |
| Высота от киля до ВП, м | 10,75 | 10,75 | 10,75 | 10,455 | 10,455 | 10,455 |
| Средняя осадка, м* | 5,5 | 6,15 | 6,1 | 5,96 | 6,058 | 6,043 |
| Высота борта над ВЛ** нос/середина/корма, м | 8,0/5,5/5,3 | 8,0/5,5/4,9 | 8,0/5,5/4,9 | 7,65/5,15/4,65 | 7,65/5,15/4,65 | 7,65/5,15/4,65 |
| Водоизмещение: стандартное, Т / нормальное, т | 9500/11169 | 11200/ 12962 | 12400/14112 | -/12450 | -/13881 | 12000/13844 |
* оценивалось для нормального водоизмещения на испытаниях с 67% запасов;
** при проектной осадке 5,5 м
Водоизмещение на испытаниях с 67% запасов / полное в метрических тоннах (осадка в метрах)
| Дата | “Могами” | “Микума” | “Судзуя” | “Кумано” |
| 1935 | 12980(6,16)/13980(6,46) | - | - | |
| 1937-38 | 14112,6,091/15057(6,38) | 13940(6,051/14888(6,32) | 13881(6,061/14849(6,37) | 13709(5,981/14684(6,3) |
| 1939-40 | 14146(6,11/15091 (6,41) | 13985(6,061/14916(6,35) | 13844(6,041/14795(6,34) | 13813(6,021/14791(6.33) |
Коэффициенты корпуса при водоизмещении с 67% запасов
| Могами” (1935 г.) | “Кумано” (1937 г.) | |
| Главные размерения, м | 197x18x5,5 | 198x20,2x5,9 |
| Коэффициент полноты водоизмещения | 0,5587 | 0,5560 |
| Цилиндрический коэффициент продольной полноты | 0,6310 | 0,6325 |
| Коэффициент полноты мидель-шпангоута | 0,8855 | 0,8770 |
| Коэффициент полноты ватерлинии | 0,7340 | 0,7300 |
| Максимальная погруженная площадь в средней части | 88 м2 | 105 м2 ~1 |
| Отношение длины к ширине | 10,944 | 9,81 |
| Отношение осадки к длине | 0,0279 | 0,0298 |
| Отношение ширины к осадке | 3,2750 | 3,4250 |
Величина шпаций (от носового перпендикуляра к корме)
| Размер шпации | “Могами”/”Микума” | “Судзуя”/”Кумано" |
| I 600 мм | 29,4 м до шп.49 | 29,4 м шп. 49 |
| j 900 мм (под погребами) | 32,4 м от шп.49 до шп.85 | 36,32 м от шп.49 до шп.89 |
| i 1120 и 1050 мм (под КО) | 44,25 м от шп.85 до шп.125 | 40,32 м от шп.89 до шп.125 |
| j 1200 и 1110 (под МО) | 33,9 от шп.125 до шп.155 | 33,9 от шп.125 до шп.155 |
| 900 и 760 мм (под погребами) | 21,46 ми от шп.155 до шп.179 | 21,46 ми от шп.155 до шп.179 |
| 600 мм | 35,6 м от шп.179 до ахтерштевня | 35,6 м от шп.179 до ахтерштевня |
ПОПЕРЕЧНЫЕ СЕЧЕНИЯ “МОГАМИ” ПО 114-му ШПАНГОУТУ (КО №7, правый борт)
слева – после достройки в 1935 году;
справа – после второй модернизации 1937 года
ММ – механическая мастерская, К – коридор для кабелей, ТЦ – топливная цистерна; толщины плит брони и набора в мм
ПОПЕРЕЧНЫЕ СЕЧЕНИЯ “СУДЗУЯ” ПО 114-му ШПАНГОУТУ (КО №5, правый борт)
слева – после достройки в 1935 году;
справа – после второй модернизации 1937 года
ММ – механическая мастерская, Пр – проход, К – коридор для кабелей, ТЦ – топливная цистерна. Толщины плит брони CNC и NVNC и элементов набора из стали D даны в мм
Другие данные по корпусу были одинаковыдля всей четверки: килеватость 1,15 м, погибь бимса по ВП 0,25 м, шпация теоретических шпангоутов 9,85 м, шаг теоретических ватерлиний 1,10 м. Крейсера имели скуловые кили длиной 60,48 м и шириной 1,3 м.
Сначала планировалось установить на эти крейсера новые двойные реактивные рули. Ожидалось, что благодаря их форме и расположению точно в струе внутренних гребных валов, на крейсерских ходах удастся уменьшить диаметр циркуляции – за счет реакции струи на рули в направлении, противоположном по отношению к повороту носа корабля. Такие рули установили на “Могами”, но во время его испытаний в марте 1935 года никакого существенного уменьшения диаметра циркуляции не наблюдалось. Зато поворот на большой скорости вызывал сильную вибрацию корпуса. В результате все остальные крейсера достроили с балансирными рулями регулярного типа общей площадью 19,94 м2, а на “Могами” регулярные рули поставили в июле 1935 года.
7.3.2. Особенности конструкции корпуса.
Для проекта “С-37” в целом были приняты обводы, разработанные Ю.Хирагой для 7100-тонных крейсеров и примененные в проектах “Миоко” и “Такао”.
Корабли имели непрерывную верхнюю палубу с изгибом кромки по длине; высота борта в носу при осадке 5,5 м составляла 7,65 м, в корме 4,65 м, а между шп.43 и шп.202 – 5,5 м (на второй паре после модернизации 1934 года 5,15 м). Распределение броневых плит пояса и средней палубы увеличивало прочность корпуса в продольном направлении.
Но, по сравнению с проектами “Миоко” и “Такао”, структура корпуса была легче, с широким применением электросварки. На крейсерах типа “Такао” толщина плит платформы под КО и МО на уровне 6-й ватерлинии составляла 5,6-7,5 мм, а шпангоуты (z-образные профили толщиной 5,6 м) между 8-й ватерлинией и средней палубой на каждые 3-4 шпации подкреплялись дополнительными (полукруглый профиль толщиной 7,5 мм). В проекте “С-37” толщина плит платформы под уровнем 5-й ватерлинии была 5,5-7,0 мм, профили шпангоутов имели толщину 8 мм (снизу до средней палубы), но дополнительных шпангоутов не было. Настил платформы и ветви Шпангоутов напрямую приваривались к листам обшивки. Во всех сварных соединениях{16} использовалась сталь Дюколь, но для уменьшения искривления готовые сварные блоки корпуса соединялись друг с другом с помощью толстых обручей и заклепок. Частично это помогло, но во время испытаний “Могами” и во время осенних маневров 4-го Флота сварные швы обшивки во многих местах разрушились.
После пересмотра политики широкого применения сварки в январе 1936 года и во время модернизации 1936– 37 годов для улучшения продольной прочности и уменьшения искривления корпусов сделали следующее:
1) вернулись к клепанным соединения в обшивке средней части корпуса с заменой листов обшивки из стали Дюколь на сталь MS в оставшихся сварных соединениях в оконечностях;
2) приклепали второй слой из плит стали Дюколь на средней части корпуса:
– на обшивку днища толщиной 19-22 мм по обеим сторонам от киля – по 2 плиты шириной 1 м и толщиной 22 мм и по одной толщиной 16 мм на уровне 3-й ватерлинии;
– к 18-мм обшивке борта между верхней и зенитной (шельтердеком) палубами – по 2 плиты шириной 1,75 м и толщиной 20 мм (верхняя) и 18 мм (нижняя);
– по 12-22-мм зенитной палубе настелили по 5 плит шириной 1 м и толщиной 14-25 мм (на “Судзуя” и “Кумано” ширина дополнительных плит была другой, а толщина 10– 25 мм);
– по верхней палубе – 2 плиты толщиной 18 и 20 мм.
Все это позволило повысить продольную прочность корпуса до новых стандартов по изгибающим напряжениям, принятым после “Инцидента с 4-м Флотом”.
Таблица весовых нагрузок крейсеров типа “Могами” после модернизации 1934 года, тонны (%)
| Крейсер | “Могами” | “Кумано” |
| Дата | 10.07.1935 | 22.10.1937 |
| Структура корпуса | 3682.9 (28.0 | 4492.0 (32.7) |
| Броня и защита | 2028,7 (15,6) | 2065.0(15.0) |
| Арматура | 485.8 (3.7) | 460,4 (3.4) |
| Оборудование постоянное | 177,1 (1,4 | 180,6 (1,3) |
| Оборудование переменное | 350,0 (2,7) | 350,3 (2,6) |
| Механизмы | 2477,3 (19,1) | 2358,1 (17,2) |
| Вооружение (всего) | 2004.9 (15.4) | 2103.5 (15.3) |
| орудия: | 1405,1 (10,8) | 1469.9(10.7) |
| Торпедное вооружение | 149.2(1,1) | 210,2 (1.5) |
| Авиаоборудование | 74.6 (0.6) | 81,9 (0.6) |
| Электрооборудование | 363,5 (2,8) | 341.5(2.5) |
| Навигационное оборудование | 12.5(0.1) | - |
| 67%-й запас топлива | 1591,2 (12,3) | 1535,4(11,2) |
| 67%-й запас воды | 103,9 (0,8) | 106,2 (0,8) |
| 67%-й запас легкого топлива | 16,3 (0,1) | 16,7 (0,1) |
| 67%-й запас смазочного масла | 45.5 (0.4) | 40,0 (0,3) |
| Прочее (неизвестно) | 18,2 (0,1) | 14,3(0,1) |
| Водоизмещение на испытаниях | 12980,8 (100) | 13723,0 (100) |
После модернизации 1.04.1936-1502.1937 года на верфи флота в Куре распределение весов на “Могами” изменилось, что вместе с некоторым увеличением веса вооружения и уменьшением запаса топлива подняло водоизмещение с 67% запасов равным 14100 т.
| Вес в тоннах | Корпус | броня и защита | Арматура | Авиооборудование | всего |
| Снято | 685 | 10 | 243 | 118 | 1058 |
| Добавлено | 1748 | 56 | 254 | 119 | 2178 |
| Разница | +1063 | +46 | +11 | +1 | +1120 |
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (ПРОЕКЦИЯ “КОРПУС”) КРЕЙСЕРА “СУДЗУЯ” НА 1937 ГОД 19,200 м
Шаг теоретических ватерлиний 1,100 м, шаг баттоксов 1,400 м корпуса до новых стандартов по изгибающим напряжениям, принятым после “Инцидента с 4-м Флотом”.
7.3.3. Остойчивость
В первоначальном проекте С-37 расчетная высота центра тяжести (ЦТ) над водой принималась около 1 м, но ожидалось, что МВ при нормальном водоизмещении с 67% запасов 11619 т и осадке 5,5 м будет достаточной – 1,47 м. Допустимые значения: МВ 1,3 м, диапазон остойчивости более 85°. Наделе же было ясно, что остойчивость крейсеров этого типа будет хуже некуда из-за намного большего водоизмещения и более высокого расположения ЦТ по причине ошибочного распределения весов, появившегося в результате экономии на весе корпуса и механизмов и чрезмерном увеличении “верхнего” веса за счет вооружения и надстроек. Даже после решительного уменьшения надстроек в ходе первой модернизации проекта реальное водоизмещение законченного в марте 1935 года “Могами” превысило проектное примерно на 1800 т (12962 вместо 11169 т – почти на 15%). После случая с “Томодзуру” чертежи крейсеров типа “Могами” переделали, чтобы понизить ЦТ. И хотя высота ЦТ над водой оказалась все равно выше разрешенной (почти 0,5 м вместо 0 м), МВ уменьшилась в допустимых пределах за счет резкого уменьшения “верхнего” веса. Очень плохую остойчивость при легкой нагрузке удалось улучшить принятием нескольких сотен тонн водяного балласта.
Вторая модернизация, направленная на усиление корпуса, добавила ещё около 1000 т нагрузки, но остойчивость удалось сохранить в допустимых пределах благодаря правильному распределению дополнительных весов и установке дополнительных булей, увеличивших ширину корабля и поднявших метацентр. Окончательные данные после третьей модернизации выглядели так (допустимые цифры): при 67%-й нагрузке МВ 1,253-1,35 м и диапазон 83,7-86,9° на “Микума”– “Могами”, 1,46-1,498 м и 85,4-84,8° на “Кумано”-“Судзуя” (более 1,3 м и более 85°); при полной соответственно 1,17– 1,27 м, 85,3-88,9° и 1,4-1,42 м, 88,2-87°(более 1,3 м и 85°); облегченные с балластом 1,32-1,45 м, 76,5-79,2° и 1,59-1,54 м и 77,8-76,3° (более 1,0 м и 75°).
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (ПРОЕКЦИЯ “БОК”) ОКОНЕЧНОСТЕЙ “МОГАМИ” И “КУМАНО” В 1937 ГОДУ
