Текст книги "Украина: Проект развития"

Автор книги: Сергей Тигипко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

И тут надо обратиться к европейской практике, при которой функции по добыче, транспортировке и реализации газа разделены. На первом этапе необходимо выделить продажу газа промышленности и теплокоммунэнерго в отдельные сегменты, оставив добычу, транспортировку и продажу газа населению в рамках одной структуры – до тех пор, пока цена топлива для населения не достигнет рыночной.

На втором этапе надо разделить добычу и транспортировку, окончательно отказавшись от трансфертного ценообразования (дотирование добычи за счет доходов от транзита).

Прямым следствием либерализации рынка и выделения транзитной составляющей в отдельный бизнес станет поиск приемлемых форм управления газотранспортной системой. Стоимость полной модернизации ГТС оценивается специалистами «Нафтогаза» в $10-12 млрд (замена линейной части газопроводов, оснащение компрессорных станций электрогенераторами и др.) Одним из вариантов совместного управления является создание управляющей ГТС компании, 51% которой принадлежит Украине (в лице Кабмина или того же «Нафтогаза»), а 49% разбиты на части и проданы компаниям, представляющим европейских потребителей (немецкая E.On, итальянская ENI, Gaz de France и др.), а также «Газпрому». Следствием этого станет повышение ставок транзита до рыночных значений ($3-3,5 за прокачку 1000 м3), а также тарифов на хранение газа (до $90). Кроме всего прочего, это значительно смягчит позицию России на дальнейших переговорах о цене за газ. А создание отдельного юридического лица – оператора ПС как раз и предусмотрено Брюссельской декларацией, которую Украина подписала 23 марта 2009 года.

Совместные с Россией и Евросоюзом модернизация и управление газотранспортной системой Украины невозможны без реформирования «Нафтогаза». Сейчас транзитная составляющая его бизнеса обременена проблемами со сбытом газа, убыточной работой добывающих звеньев и многомиллиардными кредитами. Даже теперь, на грани банкротства, «Нафтогаз» вынужден дотировать некоторые отрасли промышленности. Решение о предоставлении производителям азотных удобрений льготных цен на газ (на 22% ниже, чем для остальной промышленности) убийственно для госкомпании.

ГТС как священная корова – тезис для любителей популистских лозунгов. В результате мы рискуем получить пустую трубу. Ведь суммарный объем транспортировки конкурирующих с украинской трубой проектов – Северного и Южного потоков, второй ветки газопровода Ямал – Европа, составляет 116 млрд кубометров. Тогда как мощность отечественной ГТС – 120 млрд. Учитывая, что добыча газа в России растет очень медленно (а в период кризиса – и вовсе упала), понятно, что эти объемы уйдут именно из украинской трубы.

К сожалению, самостоятельно содержать огромную газовую инфраструктуру «Нафтогаз» уже не в состоянии. Речь идет уже не столько о модернизации, сколько о средствах, необходимых на текущие ремонты ($500-600 млн) – этих средств у госкомпании также нет. Газопроводы находятся в плохом состоянии, что повышает себестоимость перекачки газа. А вот дороговизна строительства обходных маршрутов для «Газпрома» отчасти будет компенсирована за счет меньших затрат на транспортировку. Допустить такого развития событий нельзя.

О каком суверенитете над трубой можно говорить, если уже сегодня мы просим у России кредит на закупку технологического газа и закачку топлива в подземные хранилища, а Европе предлагаем эти хранилища использовать самостоятельно? В чем тогда состоят функции транзитера, если почти все они, по мнению правительства, должны быть отданы на аутсорсинг другим государствам?

Если так, то проблему нужно решать не путем кредитования «Нафтогаза», а комплексно. Необходима срочная реформа госкомпании, выделение транзитной составляющей, привлечение пула из российских и европейских компаний, приватизация трубы или создание сбалансированного консорциума по управлению трубой, расширение мощности ГТС.

Примером частичной приватизации компаний, контролирующих стратегический актив – газотранспортную систему, могут служить прибалтийские государства. Например, 34% акций литовской компании Lietuvos dujos принадлежат «Газпрому», 25,7% – немецкому Ruhrgas и 24,3% – правительству Литвы. Аналогичная ситуация сложилась в нефтегазовых компаниях Эстонии и Латвии. У этих государств довольно напряженные отношения с Россией, но они могут легко оформить права собственности иностранных компаний на свои нефтегазовые активы, включая систему трубопроводов. Кроме того, «Газпрому» принадлежит контрольный пакет акций компании «Молдовагаз».

Интересен также способ организации совместного бизнеса «Газпрома» и казахской национальной компании «Каз-МунайГаз». Здесь газотранспортная система не перешла в ведение совместного предприятия (ЗАО «КазРосГаз, контроль 50/50). Функции СП распространяются на сбыт газа, обеспечение транспортировки, переработку на газоперерабатывающих заводах, а также строительство новых газопроводов.

Как известно, переговоры о создании газотранспортного консорциума с участием компаний России и Германии начались еще в период президентства Леонида Кучмы. Однако нынешнее руководство Украины представляет такие проекты как предательство национальных интересов и «сдачу» трубы иностранцам. За этими демагогическими заявлениями можно увидеть лишь желание сохранить под личным контролем непрозрачную и насквозь коррумпированную машину перекачки денег, которую представляет сегодня «Нафтогаз Украины».

Глава 8 УСТАЛОСТЬ МЕТАЛЛА

Кризис исчерпал остатки естественного запаса прочности украинской металлургии. Необходимы системные и согласованные действия государства и бизнеса, направленные на оздоровления базовой отрасли национальной экономики

Металлургическая отрасль Украины – явление уникальное. На мировых рынках наша страна продает три четверти произведенной металлопродукции. Существенно изменить это соотношение не способен даже рост внутреннего потребления стали, в котором ощущается большая необходимость. Железной и марганцевой руд, угля и собственно мощностей по выплавке у нас в избытке, а значит быть в числе главных поставщиков стали на мировой рынок Украине предписано самим понятием экономической специализации.

Тем не менее, за почти двадцать лет независимости ни бизнесмены, ни чиновники так и не научились эффективно распоряжаться доставшимся им от Советского Союза наследием. Практически все украинские долларовые миллиардеры сколотили свои капиталы на металле, но добавленной стоимости активам практически не дали – почти все время ушло на перераспределение собственности. Мы все еще выплавляем третью часть стали в мартенах, по технологии, которую большинство стран забыло еще полвека назад. Наши меткомбинаты сжигают дорогой газ, затраты сырья на выплавку единицы продукции намного больше, чем у европейских, американских и даже китайских металлургов.

Кризис исчерпал остатки естественного запаса прочности украинской металлургии. Необходимы конкретные действия для оздоровления базовой отрасли украинской экономики. Допустить ее коллапса мы просто не можем: ведь горно-металлургический комплекс – это 30% промышленного производства страны и 43% валютной выручки. От ГМК напрямую зависит развитие других отраслей экономики, в частности, строительства и машиностроения. 6 металлургии занято более полумиллиона украинских граждан или 15% тех, кто работает в промышленном секторе. Главная задача правительства – дать бизнесу необходимые стимулы к развитию. И с этой задачей оно пока не справляется.

В СВОБОДНОМ ПАДЕНИИ

За 5 месяцев 2009 года объемы выплавки стали в Украине снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 39%. По прогнозам объединения «Металлургпром», в 2009 году падение выпуска стали в Украине составит 25-28% по сравнению с предыдущим годом, до 27-28 млн тонн. Вернуться к показателям докризисного 2007 года отрасль сможет не раньше 2012-го. Столь длительный срок восстановления ставит вопрос о необходимости поддержания ГМК в сложный период.

Кризис не только не заставил металлургов переориентироваться на внутренний рынок, но даже усилил экспортную ориентированность меткомбинатов. Если в 2008 году соотношение экспорт/внутренний рынок выглядело как 80/20, то по результатам первых пяти месяцев этого года оно составило 85/15. Металлургические предприятия продолжают целиком зависеть от результатов антикризисных программ в развитых государствах, а также состояния экономик основных регионов сбыта украинского металла – в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, в Северной Африке и ЕС.

Надо еще учесть, что ориентация на азиатские и африканские рынки не имеет долгосрочной перспективы. Эти регионы потребления быстро наращивают собственное производство металла. Примером тому – Китай, который уже сам стал крупнейшим мировым производителем стали. Китай может позволить себе манипулировать мировым металлургическим рынком, и украинские производители становятся заложниками таких манипуляций. Так, например, большое влияние на рынок оказала демпинговая политика китайских производителей, которые аккумулировали до 50 млн тонн стали и после завершения Пекинской олимпиады 2008 года выбросили их на рынок по ценам ниже себестоимости. За счет демпинга китайцы пытались оказать давление на производителей сырья в преддверии перезаключения контрактов по ценам на сырье.

Украина продолжает снабжать мир в основном полуфабрикатами, и кризис еще больше усугубил эту проблему. С начала 2009 года доля продукции низкой степени переработки в структуре отечественного металлоэкспорта выросла – предприятия вынуждены продавать все, на что есть спрос, пренебрегая развитием сбыта продукции верхних переделов. Мы продаем чугун, заготовку, ферросплавы и лом черных металлов, тогда как ведущие мировые производители поставляют на рынок корабельную и автомобильную сталь со специальными добавками и улучшенными свойствами. Эта продукция имеет гораздо более высокую добавленную стоимость и стабильный сбыт.

Только в нашей стране есть предприятия, где 100% стали выплавляются в мартенах («Запорожсталь»). Ненамного более эффективным является и наше доменное производство: расход сырья и материалов в доменной шихте превышает зарубежные аналоги на 15%-50%. Это объясняется значительным износом доменного оборудования, использованием устаревших технологий производства, низким качеством сырья, запредельной энергоемкостью. При экспорте 1 млн т проката из страны за рубеж «вывозится» около 1,5 млн т условного топлива, в том числе 330 млн м3 природного газа, что негативно сказывается как на конкурентоспособности продукции, так и на энергетическом балансе всего хозяйственного комплекса Украины.

МЕМОРАНДУМ О ВЗАИМНОМ НЕПОНИМАНИИ

Места под солнцем на рынках стали становится все меньше, а значит, конкуренция за потребителей всерьез обострится. В условиях кризиса суверенные государства попытаются минимизировать импорт, в ход пойдут различные протекционистские меры и, в частности, антидемпинговые расследования. Прежде всего, нужно опасаться антидемпинговых санкций со стороны Китая и Индии. Обе эти страны сейчас готовятся ввести заградительные меры по отношению к металлопродукции из ряда государств, в том числе, Украины. Закрытие этих рынков ударит по крупнейшим отечественным производителям, таким как Индустриальный союз Донбасса и Мариупольский меткомбинат им. Ильича.

Сейчас уже совершенно очевидно: просто пересидеть кризис не удастся. Ряд металлургических компаний поддерживает низкую себестоимость продукции за счет экономии на издержках производства – текущих и капитальных ремонтах. Это губительная стратегия для отрасли, которая не видела модернизации больше пятнадцати лет. Такая экономия приведет к очередному витку перераспределения собственности. И надо понимать, что на этот раз покупателями станут преимущественно иностранные компании.

Наиболее вероятными кандидатами на поглощение являются ММК им. Ильича, «Запорожсталь» и предприятия группы ИСД. Потенциальные поглотители – ArcelorMittal, корейская POSCO, российские «Металлоинвест», «Евраз», «Северсталь». В этом ряду только одна украинская компания – «Метинвест», которая заявила о желании купить Мариупольский меткомбинат.

Все, что смогло сделать правительство в условиях кризиса, так это перераспределить убытки. Правительство и металлургические предприятия подписали Меморандум о взаимопонимании, а в октябре 2008 года Кабмин заморозил для металлургов тарифы на железнодорожные перевозки, электроэнергию (зафиксированы по состоянию на 1 ноября 2008 года), газ, коксующийся уголь, отменил целевую надбавку при поставке газа, а также обещал ускоренный возврат экспортного НДС.

Мораторий на рост тарифов на услуги природных монополий действительно облегчил жизнь владельцам металлургических предприятий. Так, в I квартале 2009 года только благодаря замораживанию ж/д тарифов метпредприятия сэкономили около 150 млн гривен. А с учетом льгот на энергоносители они уменьшили себестоимость своей продукции почти на 1 млрд гривен. Но нужно понимать, что Меморандум и последовавшие за ним льготы – вынужденная мера. Она помогла предприятиям ГМК снизить себестоимость продукции и удержаться на внешних рынках. Но обратной стороной медали являются недополученные прибыли «Укрзализныци», электрогенерации, угольной отрасли, где проблем отнюдь не меньше. Правительство не сможет долго поддерживать ГМК только за счет льгот, поскольку от этого страдают другие инфраструктурные отрасли экономики. Кроме того, такие льготы могут дать основания другим государствам для введения мер по защите своих рынков от украинской продукции (Китай, Индия, ЕС).

Льготы, равно как и девальвация национальной валюты, являются не столько лекарством для отрасли, сколько не очень эффективным обезболивающим. Понижение курса гривни оказывает все меньший эффект из-за аналогичной политики в странах-конкурентах, тогда как вследствие курсовой нестабильности страдает малый и средний бизнес. Кроме того, обратной стороной девальвации гривни для металлургов является рост инвестиционных затрат. Кризис – лучшее время для модернизации, при условии, что накопленные в годы благоприятной конъюнктуры средства не разбазарены. Чтобы модернизировать предприятия, не нужно слишком много времени – лучшие мировые технологии доступны. Конвертеры, установки пылеугольного вдувания, когенерационные установки – все это производят ведущие мировые компании Voest Alpine, Siemens и другие. А девальвация национальной валюты способна блокировать ввоз необходимого оборудования.

Кроме того, подорожавшие доллар и евро усложнят и без того тяжелую ситуацию с возвратом уже взятых металлургами кредитов у иностранных банков. Например, Алчевский меткомбинат, который за кредитные средства установил конвертеры вместо мартенов, сейчас с трудом обслуживает свои подорожавшие валютные обязательства.

НУЖНЫ СИСТЕМНЫЕ РЕШЕНИЯ

Настоящая помощь нужна не металлургам, а отраслям, потребляющим сталь: строительству, машиностроению, судостроению, металлообработке, жилищно-коммунальному хозяйству и так далее. И даже не помощь, а реализация важных для государства инфраструктурных проектов. До сих пор ни одной комплексной программы ни в одном из перечисленных секторов не разработано. А ведь, казалось бы, такие совершенно не связанные друг с другом вещи, как реформа ЖКХ и восстановление спроса на сталь, имеют много общего. Так, переход к системе кондоминиумов невозможен без проведения капитальных ремонтов таких домов, а значит, повысится спрос на арматуру, трубы, жесть и другую металлопродукцию.

Сегодня же украинская металлургия надеется на программы стимулирования спроса в других государствах. Например, в январе-феврале объем расходов на инвестиции в Китае вырос на 26,5% – до $150 млрд. При этом большая часть инвестиций пришлась на инфраструктуру, в частности, на строительство железнодорожных и автомобильных дорог. К примеру, объем финансирования железнодорожных проектов утроился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, вложения в сельскохозяйственный сектор выросли в два раза, а в угольные проекты – на 60%. Число новых проектов выросло на 28%.

Для нашего внутреннего рынка ключевым фактором остается реализация инфраструктурных проектов в рамках подготовки к футбольному Евро-2012. Но сейчас все, что происходит вокруг этого спортивного соревнования, пронизано коррупцией. Государственные заказы по Евро-2012 характеризуются крайней непрозрачностью. Примером могут служить строительные подряды на строительство футбольного стадиона во Львове, а также реконструкция аэропортовых сооружений в этом городе. Все тендеры на проведение работ, общая сметная стоимость которых приближается к 2 млрд гривен, проводились без конкурса. Доступ к деньгам получают избранные бизнесмены и компании. При такой организации рассчитывать на Евро, как на фактор оживления внутреннего рынка, не стоит.

В последнее время все больше говорится о необходимости внедрения механизмов государственно-частного партнерства. Правительство и парламент разрабатывают законопроекты на эту тему, и все они являются чисто декларативными, не содержат конкретных механизмов реализации тех или иных проектов. Экономика сейчас нуждается не столько в написании новых законов, сколько в усовершенствовании и детализации уже существующих: о концессиях, о соглашениях о разделе продукции, об управлении государственным и коммунальным имуществом, об аренде госимущества и т.п. Эти законы толком не работают, а бизнес страдает от дефицита качественной инфраструктуры: автомобильных и железных дорог, мостов, глубоководных портов и т.д.

Если бы не кризис, сокративший грузопотоки, то уже в этом году украинские порты и железная дорога не справились бы со своей задачей. Металлургические компании, периодически испытывающие нехватку коксующегося угля, лишены возможности его импортировать – нет порта, способного принять большегрузный корабль. Бизнес вынужден брать на себя несвойственные ему задачи инфраструктурного строительства.

Украине суждено выпускать сталь – это аксиома. Единственный вопрос, на который предстоит дать ответ будущим руководителям страны, кто будет эту сталь производить. Будет ли это Миттал, Мордашев и Усманов, или же это будет отечественный бизнес, который в спайке с государством, сумеет выстроить сильную и целостную отрасль, способную быть не сырьевым придатком транснациональных корпораций, но самостоятельным игроком на мировом рынке.

Глава 9 ВЕРНУТЬ ИНДУСТРИАЛЬНУЮ МОЩЬ

Украина не утратила шанс на возвращение в число индустриальных держав, поставляющих на мировой рынок сложную высокотехнологичную продукцию. Для этого надо поддержать точки роста, сохранившиеся в отечественном машиностроении

Мировой экономический кризис прервал продолжавшийся последние девять лет рост украинского машиностроения, производство в отрасли сократилось почти наполовину. Единственным положительным моментом можно считать то, что кризис сделал очевидным направление реформы машиностроительного комплекса.

Спад в машиностроении оказал серьезное влияние на общие экономические показатели страны, ведь на эту отрасль приходится 13,3 процента всего промышленного производства, больший вклад вносят только металлургия и пищевая промышленность. К середине 2009 года падение остановилось, однако рано говорить и о том, что кризис позади. Широко разрекламированные государственные меры по поддержке судостроения и автомобилестроения ожидаемого эффекта не дают. Антикризисные программы, связанные с резким увеличением поставок отечественного листового проката на машиностроительные предприятия (это позволило бы решить многие проблемы и нашей металлургии) успехом пока тоже не увенчались. Оказалось, что разовыми мерами ситуацию в столь сложных отраслях экономики не решить. Нужны долгосрочные стратегические комплексные программы.

Цена вопроса очень велика. Возобновление работы машиностроительного комплекса в сколько-либо серьезных масштабах имело бы колоссальный мультипликативный эффект, поскольку отрасль является потребителем широчайшей номенклатуры металлургической, химической и нефтехимической продукции, разнообразных услуг. Флагманские предприятия отрасли являются центрами соответствующих бизнес-кластеров и могли бы стать локомотивами инновационного развития экономики всей страны, создать огромное количество высокооплачиваемых рабочих мест. В конце концов, развитие машиностроения – одна из немногих возможностей начать отход от сырьевой направленности экономики, которая сложилась в последние годы, в пользу высокотехнологичной инновационной продукции.

ПОДЪЕМ ИЗ ПРОПАСТИ

В момент приобретения независимости Украина являлась двадцатой по масштабам экономикой планеты, она производила два процента мирового ВВП. Основу экономической мощи страны составляло именно машиностроение. В наследство от СССР Украине достался внушительный машиностроительный комплекс. По многим видам продукции – магистральные тепловозы, транспортные самолеты, ракетно-космическая и оборонная техника, электроника, станки, шахтное оборудование и многое другое – республика была монополистом в Союзе.

Ориентация на внутрисоветский рынок стала после распада СССР едва ли не фатальным фактором для украинского машиностроения. Например, производство автомобилей сократилось в 25 раз. Производство электронных компонентов исчезло в принципе. Больше других пострадали предприятия военно-промышленного комплекса, поскольку прекратил существование главный заказчик – Вооруженные силы СССР. Даже лидеры бывшего советского военно-промышленного комплекса, такие как завод им. Малышева (Харьков, производство бронетехники), «Южмаш» (Днепропетровск, ракетно-космическая техника) или завод им. 61 коммунара (Николаев, военное судостроение) с начала девяностых не получают серийных заказов от правительства Украины. Они зарабатывают либо на эпизодических экспортных контрактах, либо на производстве запасных частей и ремонте ранее произведенной техники.

Гражданское машиностроение рухнуло по иным причинам. Продукция украинского авиастроения, автомобилестроения и сельхозмашиностроения не смогла конкурировать даже с подержанной импортной техникой, пусть и более дорогой. Станкостроение практически исчезло ввиду того, что основной заказчик – машиностроение – оказался неплатежеспособным.

Первой масштабной попыткой возродить машиностроение можно считать легендарный пакистанский танковый контракт: в 1996 году завод им. Малышева получил заказ от Пакистана на поставку 320 танков за более чем 600 млн долларов. Ради успешной реализации контракта был использован пакет мер господдержки, который со временем стал стандартным: кредиты от государственного банка (обычно – через Укрэксимбанк), налоговые и таможенные льготы (нулевая ставка по НДС, освобождение от таможенных платежей, т.д.), применение специального режима целевого расходования поступающих от заказчика средств.

Однако этот проект так и остался единственным по-настоящему успешным крупным экспортным контрактом для украинских машиностроителей. Все последующие крупные международные тендеры на поставку бронетехники завод им. Малышева проигрывал. Среди главных причин неудач – отсутствие системы государственной поддержки экспорта сложной машинотехнической продукции, постоянные скандалы между представителями уполномоченных госорганов, отсутствие системы экспортного кредитования и страхования, неготовность перейти от продажи продукции к поставкам технологических решений, деградация кадрового потенциала предприятия.

О том, насколько неэффективна сложившаяся в середине девяностых практика господдержки экспорта, свидетельствует скандал вокруг Харьковского государственного авиапроизводственного предприятия (ХГАПП). Компания получила колоссальную по украинским меркам кредитную поддержку (свыше 700 млн грн), рапортовала о большом числе потенциальных заказов, начала сборку нескольких десятков самолетов, но, в конечном итоге, реальные продажи исчислялись единицами. Ситуацию на предприятии изучали СБУ, КРУ и другие контролирующие органы. Бывшего директора ХГАПП Павла Науменко обвинили в том, что тот незаконными путями вывел с предприятия около 2 млрд грн. В 2009 году в отношении Павла Нуменко начался судебный процесс по делу о растрате средств в особо крупных размерах и служебном подлоге.

Все это говорит о непрозрачности применяемых инструментов господдержки и об их несистемности: сам механизм не обладает антикоррупционными свойствами, его эффективность в том или ином случае зависит исключительно от личных качеств руководителя компании.

ЗАГРАНИЦА НЕ ПОМОГЛА

В середине девяностых годов прошлого века были сделаны и первые попытки развивать машиностроение для внутреннего рынка, в частности – автостроение. В 1997 году начался эксперимент на Запорожском автомобильном заводе. Корпорация Daewoo получила право создать на базе завода совместное предприятие (СП) по сборке автомобилей своих марок. Это был первый и, пожалуй, единственный масштабный инвестиционный проект в области машиностроения с участием иностранных инвесторов. Вклад корейской стороны составлял 150 млн долларов. В такую же сумму были оценены переданные в СП украинские активы (имущество АвтоЗАЗ). Украинский авторынок заплатил за создание полномасштабного автосборочного производства не самых современных моделей дорогую цену. Во-первых, были приняты меры, ограничившие импорт подержанных автомобилей. Во-вторых, введены высокие ввозные пошлины на новые автомобили. В-третьих, корпорация получила налоговые льготы. Эти преференции были выданы исключительно под обещания глубокой локализации производства в Украине, организации выпуска комплектующих и компонентов, повышения доли добавленной стоимости, создаваемой внутри страны. После банкротства корейского автопроизводителя владельцами СП стали украинские инвесторы, но ситуация не улучшилась: рынок, по сути, был монополизирован близкими к СП структурами. В конечном итоге в Украине сложились весьма высокие цены на новые автомобили, а глубокой локализации производства, ради которой все затевалось, так и не произошло.

Впоследствии подобные схемы стимулирования автосборочных производств применялись в более широких масштабах, но со значительно меньшим объемом преференций и обязательств. В конечном итоге, в Украине сложился круг автоимпортеров, занимающихся сборкой машин из ввезенных из-за рубежа автокомплектов. Нередко сборка заключается лишь в монтаже колес и некоторых элементов интерьера. А процесс локализации производства, ради которого вообще-то и выдавались преференции импортерам, так и не состоялся. Драконовские меры по защите внутреннего авторынка были урезаны во время вступления Украины во Всемирную торговую организацию. Но украинский авторынок так и остался олигопольным и дорогим.

ЛИЗИНГОВЫЕ СКАНДАЛЫ

В конце девяностых правительство попыталось перейти от примитивной раздачи денег к стимулированию спроса на отечественную машиностроительную продукцию. Практически одновременно были созданы ОАО «Укртранслизинг» и государственный лизинговый фонд для переоснащения сельского хозяйства, впоследствии преобразованный в НАК «Украгролизинг». Вторая компания так и осталась государственной, получала бюджетное финансирование и снабжала агросектор отечественной сельхозтехникой. На приобретение сельхозтехники было истрачено более 1,5 млрд грн, аграрному сектору передано в лизинг более 6 тыс. тракторов, около 1000 зерноуборочных комбайнов, а также около 10 тыс. единиц других видов техники. Государственный статус не помешал «Украгролизингу» поучаствовать в целом ряде скандалов, в котором были замешаны его дочерние структуры. Например, в 2008 году при весьма странных обстоятельствах было признано банкротом принадлежащее «Украгролизингу» ОАО «Украгротех».

«Укртранслизинг» уже почти наполовину принадлежит близкой к группе СКМ компании «Лемтранс», Фонд госимущества является держателем лишь примерно 34% акций. Через «Укртранслизинг» реализовывались отечественные грузовые вагоны, а также пассажирские самолеты АН-140 и АН-74. В 2002-2004 годах это был едва ли не единственный канал реализации гражданских версий данных самолетов. При этом многие упрекали тогдашнего министра транспорта Григория Кирпу, что он занимается перекрестным субсидированием авиапромышленности за счет «Укрзализныци».

ТОЧКИ РОСТА

Несмотря на весьма тяжелое состояние украинского машиностроения, ряд крупных предприятий в той или иной степени смог адаптироваться к новым реалиям. Условно их можно разделить на три группы.

К первой относятся компании вроде Николаевского завода им. 61 коммунара: предприятие прекратило строительство кораблей, но активно выполняет заказы европейских судостроителей на изготовление судовых корпусов. Подобные заказы не слишком выгодны – невелика добавленная стоимость, исполнителю достаются грязные, энергоемкие, металлоемкие, но относительно недорогие работы. Однако деваться некуда – такая загрузка позволяет поддерживать предприятие на плаву, сохраняет рабочие места и, при улучшении конъюнктуры и промышленной политики государства, оно способно вернуться к полноценному производству кораблей.

Ко второй группе относятся компании, вошедшие в состав сырьевых промышленно-финансовых групп или близкие к ним. Благодаря вводу в технологические цепочки горно-металлургических конгломератов относительно благополучны предприятия, производящие горнодобывающую, металлургическую и транспортную технику: Дружковский машиностроительный завод, «Азовмаш», Новокраматорский машиностроительный завод, "Азовобщемаш". Они получали до недавнего времени обильный поток заказов от дружественных структур, что позволяло им чувствовать себя финансово вполне благополучно. Теперь ситуация ухудшилась. Дальнейшая судьба этих заводов будет зависеть от длительности кризиса и готовности собственников поддерживать эти предприятия за счет доходов от экспорта металла и других основных видов деятельности.

Третья группа – самая малочисленная. К ней можно отнести, например, «Турбоатом» (Харьков), который производит турбины для электростанций, и Сумское НПО им. М.В.Фрунзе (оборудование для газовой и химической промышленности). Экспортная направленность продукции, серьезный портфель заказов на ремонт и поставки запчастей для уникального оборудования, изготовленного ранее, – все это позволяет компаниям чувствовать себя вполне устойчиво даже сейчас. Об уровне благополучия «Турбоатома» безошибочно свидетельствует тот факт, что завод не раз становился объектом рейдерских атак.