Текст книги "Всемирный следопыт, 1928 № 08"

Автор книги: Руаль Энгельберт Гравнинг Амундсен

Соавторы: Евгений Кораблев,Сергей Огнев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)

Они пробыли два года в школе и учились лучше всех одноклассниц…

VI. Полет с Линкольном Эльсвортом.

Пока «Мод» чинили и нагружали в Ситтле новым провиантом, я поехал в Норвегию. Там я узнал радостную новость: стортинг[15]15
  Стортинг – норвежский парламент.


[Закрыть]) ассигновал мне на продолжение экспедиции 500 000 крон.

Мысль об исследовании полярной области воздушным путем, овладела мной с новой силой. Я приобрел в Нью-Йорке аэроплан (типа Юнкерса) и с большими трудностями доставил его в Ситтль. Я решил попробовать подняться с мыса Барроу на северном берегу Аляски и, перелетев над полюсом, снизиться в Свальбарде на Шпицбергене. Такой перелет над полярным морем имел большое научное значение. Оно заключается в следующем: на полюсах, так сказать, приготовляется погода для стран умеренного пояса. Кроме солнца, ничто не имеет такого влияния на температуру Нью-Йорка и Парижа, как воздушные течения вокруг земных полюсов. Поэтому обладание данными метеорологическими и географическими сведениями имеет бесконечное значение для ученых. Таким образом, мое желание совершить трансполярный перелет проистекало не из жажды приключений, а имело серьезную научную обоснованность.

Чтобы возможно было спускаться на лед, нам пришлось шасси аэроплана заменить системой с лыжами. Весною 1923 года лейтенант Омдаль, который работал над устройством этих лыж, предпринял при мне пробный полет. Когда он стал приземливаться, левая лыжа отскочила и смялась, словно была сделана из картона. При обследовании обнаружилось, что все давление машины приходилось на металлическую пластинку, толщиною всего с плотный лист бумаги. У нас не было возможности заняться изготовлением новой пластинки; поплавки, которые приделывались к машине для спуска на воду, также оказались непригодными на льду. Мне пришлось опять отправиться в Осло, а оттуда – в Копенгаген, где я заказал новые аэропланы германской фирмы Дорнье. Интересно отметить, что фабрика Дорнье строила эти машины в Марине-де-Пиза (в Италии), так как мирным договором немцам запрещено строить аэропланы нужной им величины в самой Германии.

Тут наступило для меня самое тяжелое время моей жизни. Я доверился некоему датчанину Гаммеру, человеку крайне легкомысленному, не державшему своего слова и легко дававшему всякие ложные сведения. Он довел меня, в конце концов, до полного экономического краха и, что хуже всего, поставил в самое тяжелое положение по отношению к целому ряду людей.

Отчаяние мое достигло высшей точки, когда – я после неудачного турнэ по Америке (мои лекции потерпели полное фиаско) вернулся в Нью-Йорк. Газетные статьи также давали мне мало заработка. Сидя в своей комнате в гостинице «Астория», я думал о том, что моя песенка спета и что пора оставить мысль о продолжении деятельности полярного исследователя. Мужество, сила боли, непоколебимая вера в свое дело – все эти свойства, избавившие меня от стольких опасностей и помогшие мне совершить не один подвиг, – казалось, меня покинули. Самая мрачная безнадежность овладела мною…

И вот, когда я сидел и размышлял о своем тяжелом положении, затрещал телефон. У меня было, пожалуй, больше оснований, чем обычно, услышать ругань кредитора, требовавшего с меня долги, в которые ввел меня Гаммер…

Но то, что я услыхал, заставило меня радостно насторожиться:

– Я – любитель полярно-исследовательского дела. Я очень горячо отношусь к нему и мог бы дать средства для новых экспедиций…

Само собою разумеется, я тотчас же пригласил незнакомца притти ко мне. Через пять минут я углубился в разговор с Линкольном Эльсвортом, имя которого в настоящее время так хорошо известно миру, что мне незачем объяснять, кто он.

– Если вы согласитесь принять на себя руководство полярной экспедицией, – сказал он, – я озабочусь о средствах для покупки двух аэропланов и покрою другие необходимые издержки.

Я был в восторге. Эльсворт дал восемьдесят пять тысяч долларов наличными. Я позаботился о летчике и механике для каждой машины. Весною 1925 года аэропланы были доставлены в Свальбард на Шпицбергене. 4 мая все было готово к отлету. Участниками экспедиции являлись: я, Эльсворт, летчики Рисер-Ларсен и Дитриксон и механики Омдаль и Феухт.

Когда мы собрались на наш первый военный совет, Рисер-Ларсен сообщил нам новость, радостно поразившую всех. Он узнал, что итальянский воздушный корабль № 1 продается итальянским правительством и что стоит он не больше четырехсот тысяч крон. Мы с Эльсвортом никогда не думали, что воздушный корабль может стоить так дешево. Если бы мы знали это, то не довольствовались бы аэропланами. Мы задались целью перелететь над полярным морем с континента на континент. На аэропланах это было рискованным предприятием. В конце концов, мы решили выполнить предстоящий полет на аэропланах, но следующим летом во что бы то ни стало отправиться в такое же путешествие на воздушном корабле.

Я имел особое основание быть довольным сообщением о воздушном корабле № 1. Я был на его борту года два назад и в качестве гостя совершил небольшой полет. Мне было известно, что корабль этот совершил много удачных полетов и доказал тем самым, что вполне пригоден для полета над полярным морем.

Наши аэропланы с фабрики Дорнье были отмечены №№ 24 и 25. Эльсворт, Дитриксон и Омдаль поместились на № 24, а Рисер-Ларсен, Феухт и я – на № 25, иными словами, на каждом аэроплане был свой путешественник, летчик и механик.

21 мая мы вылетели, держа курс по направлению к Северному полюсу. Теперь, когда мы были уверены, что на будущий год сможем вполне безопасно перелететь с материка на материк, мы решили настоящий полет превратить в продолжительное путешествие с исследовательскими целями. Мы намеревались тщательно изучить ледяной покров до самого полюса, обращая внимание главным образом на то, где удобнее всего снизиться. Не исключалась возможность, что мы откроем и новую землю, так как эта часть полярного моря была еще не исследована.

_{Мы вылетели со Шпицбергена, держа курс к Северному полюсу…}

На каждом аэроплане было горючего на 2600 километров пути.

Когда мы достигли 88° северной широты, то-есть отлетели на 1000 километров, то в первый раз увидали под собой открытую воду. Чтобы убедиться, что не было никакого оптического обмана, мы спустились возможно ниже над водой. Задний мотор на № 25 стал плохо работать, и нам оставалось снизиться. Полынья, на которую мы спустились, производила впечатление водной площади, специально приготовленной для спуска. Спуск прошел благополучно. Наш аэроплан стукнулся о лед на другом конце полыньи, но, к счастью, быстрота его движения к этому моменту настолько уменьшилась, что это не причинило ему вреда.

Вскоре вода в полынье, на которую мы опустились, начала замерзать. Через шесть часов после спуска она окончательно замерзла. Однако нам удалось высвободить аэроплан из ее ледяных объятий.

Положение наше было, тем не менее, весьма опасно. Мы находились в 1000 километрах от населенных мест, на льду, с аэропланами, выстроенными для спуска на воду, при чем мотор аппарата № 25 совсем сломался, и провизии у нас оставалось лишь на три недели…

Наше спасение заключалось в том, чтобы разместить весь экипаж на № 24 и попробовать подняться. Даже при самых лучших условиях это было бы нелегким делом, принимая во внимание, что экипаж № 24 увеличился вдвое. К тому же, условия были далеко не идеальные. Вместо……того чтобы подыматься с воды, как того требовало устройство кузова аэроплана, нам приходилось подыматься со льда, и не гладкого, как каток для конькобежцев, а чрезвычайно неровного, – ледяные торосы всевозможной величины и формы в величайшем беспорядке были нагромождены друг на друга.

Нам ничего не оставалось, как попробовать разровнять такую ледяную поверхность, на которой можно было бы раскатиться и взлететь.

Как сумасшедшие, работали мы в течение 24 дней. Это была подлинная борьба со смертью, так как гибель от голода очень легко могла пресечь нашу работу. Одним словом, мы съедали в сутки 225 граммов пищи. Каждое утро мы выпивали немного теплой воды с распущенным в ней кусочком шоколада и съедали три овсяных галеты. К обеду мы получали по чашке пеммиканового супа, на ужин съедали еще по крошке шоколада и следующие три Галеты. Само собой разумеется, мы страдали от голода. Однако удивительно, как хорошо, при такой скудной пище и несмотря на тяжелый физический труд, сохранялись наши силы!

_{Как сумасшедшие работали мы в течение 24 дней, разравнивая ледяную поверхность..}

На 24-й день нам удалось, наконец, устроить более или менее ровный аэродром длиною в 500 метров; Теоретически, чтобы подняться, № 24 требовал, по крайней мере, 1500 метров открытой воды, но мы не смогли разровнять более 500 метров. Это пространство заканчивалось обрывом в небольшую полынью, лежавшую на один метр ниже и шириною не более 4–5 метров. На другом конце полыньи высилась ледяная глыба в 150 метров в диаметре с торчащим вверх, по крайней мере – метров на шесть, острым ледяным торосом. Ее мы, конечно, не смогли сдвинуть с места. И без того за эти 24 дня мы удалили с площадки 500 тонн льда!..

В свободные от этой работы часы мы спали или производили наблюдения – астрономические, метеорологические и океанографические. Измерения глубины окончательно убедили нас, что поблизости не было твердой земли. Эти измерения были выполнены по новой гениальной немецкой системе, при чем весь прибор весил немного больше килограмма.

Система эта была основана на принципе эхо. Две дыры пробуравливались во льду, и в одну из них опускалась проволока, к верхнему концу которой прикреплялся очень чувствительный микрофон; Один человек слушал у этого микрофона, в то время как другой опускал взрывчатый снаряд во вторую дыру. При этом применялись часы, останавливавшиеся от сотрясения при взрыве и определявшие таким образом точный момент взрыва и его эхо. Звук взрыва передавался через воду морскому дну и тем же путем посылался обратно на поверхность, сообщаясь и телефону, связанному с опущенной в одну из дыр проволокой… Этим аппаратом мы сделали два измерения, и оба показали глубину приблизительно в 3600 метров. Само собой разумеется, вблизи такой глубины не могло быть земли.

15 июня мы сделали все, чтобы окончательно подготовить № 24 к отлету. С № 25 мы перетащили все, что могло нам понадобиться на обратном пути и что возможно было поместить на без того уже перегруженном № 24. Потом все шестеро, тесно прижавшись друг к другу, мы поместились на борту, завели мотор, и Рисер-Ларсен сел у руля.

Наступил самый напряженный момент моей жизни. Рисер-Ларсен тотчас пустил машину полным ходом. По мере того как возрастала скорость, во много раз увеличивалось и действие неровной поверхности: аэроплан качало до такой степени, что я ждал, что вот-вот мы накренимся и сломаем одно из крыльев. Все быстрее и быстрее приближались мы к концу ледяного поля, но толчки и подпрыгивания говорили о том, что мы еще не покинули льда. С головокружительной быстротой неслись мы к крутому спуску перед полыньей. Мы достигли его, сорвались на полынью и… поднялись! Чувство невероятного облегчения охватило меня, но оно длилось лишь одно мгновение. Прямо перед нами, всего в нескольких метрах возвышался ледяной торос. Через пять секунд должно было решиться, подымемся ли мы на воздух или же вдребезги разобьемся о ледяную гору. Секунды были длинны, как часы. Но мы миновали торос, пролетев лишь на сантиметр над ним! Наконец-то мы были в пути, после 24 дней отчаянной работы и волнений!..

Час за часом летели мы на юг. Правильно ли мы держим курс? Хватит ли бензина? Все ниже и ниже опускался бензин в контрольном стаканчике. Наконец, когда горючего оставалось только на полчаса, мы неожиданно вскрикнули от радости: внизу, на юге показались хорошо знакомые нам вершины Свальбарда на Шпицбергене. Под собой мы увидели темную полоску открытой воды, на которую могли опуститься.

Но испытания наши еще не кончились. Нам приходилось обогнуть огромное поле взгромоздившихся друг на друга льдин. Я смотрел на Рисер-Ларсена и заметил, что он каждый раз с невероятным напряжением поворачивал руль. Наконец, руль совершенно перестал его слушаться, и нам оставалось только опуститься, но, к счастью, под нами была уже вода…

Опять, как и неделю назад, мы были на волосок от смерти! Оказывается, мы добрались до единственного местечка в Свальбарде, где можно было опуститься, хотя летели при весьма плохих условиях; было туманно, нам едва хватило бензина, к тому же сломался руль!

Так окончился наш первый продолжительный полет над полярным морем к 88° северной широты…

VII. Трансполярный перелет на «Норвегии».

Через несколько дней по возвращении на аэроплане № 24 на Шпицберген мы отправились в Осло. Экспедиция закончилась неудачей: мы не смогли выполнить своего намерения – перелететь с материка на материк. Мы тотчас же стали разрабатывать планы на будущий год. Памятуя слова Рисер-Ларсена о воздушном корабле № 1, мы телеграфировали полковнику Нобиле и пригласили его приехать для совещания в Норвегию. Нобиле был офицер итальянского воздушного флота, опытный пилот и строитель воздушных кораблей.

Собираясь купить дирижабль № 1, мы естественно обратились к Нобиле, так как никто лучше него не мог ответить на вопросы относительно радиуса активности, грузоподъемности и прочих свойств дирижабля, которые нам необходимо было знать. К тому же, в случае покупки № 1, мы не могли найти более подходящего пилота, – Нобиле управлял этим кораблем при нескольких полетах, следовательно, хорошо знал его свойства.

Эльсворт ассигновал на покупку корабля 100 000 долларов, но Нобиле назвал сумму меньше почти на 25 000 долларов. Я сразу принял предложение Нобиле. № 1 был полутвердого типа, то-есть хотя резервуар для газа имел форму сигары, все же он не был твердым. Это представляло большое неудобство. На тех местах, где мы собирались снижаться, не было специальных помещений для воздушного корабля. Необходимо было устроить так, чтобы его можно было прикреплять к мачте, что было невозможно при мягкой оболочке для газа. Нобиле обещал заключить корабль в твердую оболочку.

Достигнув соглашения по всем пунктам, Нобиле уехал обратно в Рим. Через месяц Эльсворт и я тоже приехали в Рим для подписания договора. Нобиле, согласившись поступить к нам на жалованье в качестве пилота, стал требовать, чтобы весь экипаж состоял из итальянцев. Я отказался исполнить это требование. Я хотел, чтобы Рисер-Ларсен и Омдаль, перенесшие столько трудностей при полете на аэропланах, разделили со мной честь предстоящего полета. Кроме того, Рисер-Ларсен – один из лучших летчиков в мире, а Омдаль[16]16
  Умер в 1928 г.


[Закрыть]) – отличный механик, совершенно незаменимый в трудных случаях. Оскар Вистинг, один из четырех храбрецов, сопровождавших меня к Южному полюсу, тоже должен был отправиться с нами.

Я изложил все эти соображения Нобиле, и он меня понял. В свою очередь, он просил позволения взять с собой в путешествие пять итальянских механиков. Они входили в состав прежнего экипажа № 1 и прекрасно умели обращаться с его моторами, газовыми вентиляторами и баластом. При исполнении обязанностей пилота Нобиле, конечно, приятно было иметь вокруг себя привычных людей, знающих, как вести себя на воздушном корабле. Поэтому мы без всяких колебаний согласились на его просьбу.

Однако одно происшествие заставило меня призадуматься относительно Нобиле. Нам с Рисер-Ларсеном захотелось съездить в Остию – местечко под Римом. Нобиле любезно предложил нам прокатиться в его автомобиле.

Это была самая ужасная поездка, в какой мне когда-либо приходилось участвовать. Нобиле управлял машиною. Я сидел рядом с ним, а богатырская фигура Рисер-Ларсена заполняла почти все заднее сидение. Нобиле оказался чрезвычайно странным шофером. Пока мы находились на плоской и ровной дороге, он вел машину нормально, со вполне допустимой скоростью, но как только мы приближались к повороту дороги, где обыкновенный человек, без сомнения, убавил бы ходу, Нобиле поступал как раз наоборот. Он изо всех сил нажимал на газовую педаль, и мы заворачивали с головокружительной быстротой. Порою, в то время как я ждал, судорожно ухватившись за сиденье, что вот-вот с нами произойдет несчастье, – Нобиле выходил из своего полусонного состояния; он замечал опасность и всячески старался предотвратить ее. Он изо всех сил ударял по тормозу, так что мы с трудом удерживались на местах. Чтобы ослабить толчок, он проезжал часть дороги зигзагами.

После многократных просьб Нобиле согласился, наконец, ехать ровнее. Вернувшись с Рисер-Ларсеном в гостиницу, я высказал ему свои сомнения насчет того, благоразумно ли брать с собой Нобиле в качестве пилота на воздушном корабле.

– Если он так ведет себя на земле, – сказал я, – то с нашей стороны будет безумием довериться ему в воздухе.

Ответ Рисер-Ларсена показался мне довольно неожиданным:

– Нет, – сказал он, – это неверное рассуждение. Самые надежные и спокойные летчики, которых я знал, на земле обнаруживают такую же нервозность, как Нобиле. В обыденной жизни они кажутся взбудораженными и эксцентричными, но как только поднимутся в воздух, – может быть, причиной этого является успокаивающее влияние опасности, – их нервозность исчезает, и в минуту опасности они спокойны, как любой из нас…

Всю осень и зиму итальянцы работали над воздушным кораблем, переделывая его мягкую оболочку на более твердую. Когда мы официально вступили во владение им, он был переименован в «Норвегию».

29 марта «Норвегия» вылетела на север.

_{«Норвегия» вылетела на север…}

Окончив наши приготовления в Осло, Эльсворт и я отправились в Свальбард, не дожидаясь «Норвегии». Мы приехали в Свальбард 13 апреля, а «Норвегия» прибыла туда 7 мая.

В Кингсбэй (на Шпицбергене) мы приобрели пустырь у угольной компании. Последняя имела для погрузки судов набережную, от которой до самых копей были проложены рельсы. Норвежское Общество Воздухоплавания в течение зимы выстроило неподалеку от копей ангар; он был без крыши, но хорошо защищал от ветра. Первой нашей задачей в Свальбарде было расчистить рельсы от снега. Снег был здесь глубиною от 1,5 до 2,5 метров, так что работа предстояла нелегкая.

В это время «Норвегия» прибыла в Гатчину[17]17
  Троцк; у автора – прежнее название.


[Закрыть]) и, когда приготовления были закончены, через Вадсэ прилетела в Кингсбэй. Оставалось только снарядить ее к последнему и главному полету: нагрузить бензином и провизией, а также заменить один из сломанных моторов новым. На эту работу ушло пять дней. Итальянцы решили употребить свободные часы на незнакомое им хождение на лыжах. Трудно себе представить, как эти люди полутропической расы могли предпринять экспедицию, требовавшую прежде всего знания и умения жить на льду в случае неудачи!

10 мая вечером все было готово для старта «Норвегии». Тогда же решено было вылететь в час утра. Нужно заметить, что в это время года солнце светит здесь круглые сутки. В час утра воздух наиболее холоден. Газ в баллоне при низкой температуре имеет наибольшую подъемную силу, так как давление газа тогда понижается, и, следовательно, газовые оболочки вмещают большее количество газа. Вот почему мы выбрали именно этот час.

Приблизительно в полночь я был разбужен часовым, который сообщил мне, что поднялся легкий ветер и поэтому старт откладывается. Я опять лег спать, а в 6 часов утра меня снова разбудил человек, сказавший, что теперь все в порядке. Я встал, позавтракал и направился к помещению, где находился дирижабль. Нам советовали, по случаю ветра и возможных трудностей для управления воздушным кораблем, взять с собой как можно меньше личных вещей. Эльсворт и я вошли в ангар лишь в том, что было на нас.

Представьте наше удивление, когда мы нашли все вокруг дирижабля в величайшем беспорядке. Взад и вперед носились люди, перетаскивавшие в гондолу пилота какие-то пакеты. Перед ангаром стоял Нобиле и был, кажется в большом расстройстве. Он сообщил нам, что солнце стоит теперь настолько высоко, что лучи его достигают верхушки газовых оболочек, газ расширился и он не решается вылетать. Тем не менее, мы с Эльсвортом настаивали на том, чтобы не откладывать вылета.

– Если вы берете на себя ответственность, – пусть дирижабль выведут из ангара, – заявил Нобиле Рисер-Ларсену.

Рисер-Ларсен взял на себя ответственность, и при помощи лейтенанта Гевера были поспешно выполнены последние приказания.

«Норвегия» вылетела из Свальбарда в 10 часов утра (местное время) 11 мая 1926 года…

Через сорок два часа показался мыс Барроу на северном берегу Аляски. Осуществилась моя давнишняя мечта: мы перелетели над полярным морем с материка на материк!..

Расстояние, проделанное «Норвегией», исчисляется в 5400 километров. Расстояние от Свальбарда до мыса Барроу по прямой линии равняется примерно 3500 километрам, а до местечка Теллера (на Аляске), где мы спустились, – еще 1600 километров.

Рисер-Ларсен с успехом выполнил свою работу. Он так точно вымерял наш курс, что мы после этого невероятно продолжительного полета над неизвестными ледяными пространствами, без единой приметы, которая помогла бы нам ориентироваться, – увидав мыс Барроу, убедились, что уклонились от намеченной цели лишь на 15 километров.

И не одним этим мы обязаны Рисер-Ларсену: его присутствие духа три раза спасало нас от несчастья.

Чтобы понять происходившее, необходимо знать, как выстроена «Норвегия» и как ею управляют. Под полужесткой газовой оболочкой висели четыре гондолы, одна – сзади, а две – по бокам. В них-то и помещались моторы. Самая большая гондола находилась спереди. Она была совсем закрыта, выстроена как небольшой домик и разделялась на три части. В первом отделении находилось место пилота, так как оттуда удобнее всего было глядеть вперед. Здесь помещались боковой руль, верхний руль, а также ручки от газовых вентиляторов, и таким образом пилот мог приводить корабль в равновесие.

Непосредственно к отделению для пилота примыкало небольшое отделение для прочего экипажа. Здесь помещались инструменты для наблюдений, карты и маленький столик, где можно было делать вычисления. Это была, так сказать, рабочая комната Рисер-Ларсена и остального экипажа, и здесь всегда было много народа. Кроме Нобиле, Эльсворта, Рисер-Ларсена и меня, еще шесть человек находилось в этой гондоле. Шесть моторных механиков помещались в трех остальных гондолах с моторами.

Нобиле и я проводили большую часть времени в отделении для пилота. У меня была самая легкая работа. Все работали над тем, чтобы заставить корабль итти в правильном направлении. Моя же обязанность была чисто исследовательская; я изучал поверхность под нами, ее географический характер и особенно зорко следил, не появится ли где-нибудь признак новой земли…

Эльсворт большую часть времени был занят измерением атмосферного электричества в областях, которые мы проходили.

Рисер-Ларсен был занят навигационными расчетами. Добрую половину времени он проводил в отделении у Нобиле и вместе со мной следил за аппаратом для измерения силы ветра и скорости полета, наблюдая также и за другими техническими приборами, помогавшими нам при вычислениях.

Оскар Вистинг под наблюдением Нобиле следил за рулем высоты. Однажды Нобиле попросил Вистинга передать ему руль, чтобы он мог «почувствовать» равновесие корабля. Вистинг отошел в сторону, и Нобиле принял от него руль. Представьте мой ужас, когда Нобиле, став спиной к носу корабля, несколько раз повернул колесо. Корпус «Норвегии» послушно направился прямо на лед…

Так как я сидел лицом в том направлении, куда мы летели, то хорошо видел, что мы все ближе и ближе опускались к поверхности земли. Я поглядел на Нобиле, но он, кажется, не понимал, что именно происходило….

Корабль продолжал быстро приближаться к неровной ледяной поверхности. Еще минута – и мы были бы вдребезги разбиты… Рисер-Ларсен понял, какая опасность нам грозила. Он резко прыгнул к колесу и круто повернул руль кверху. Мы были так близко от земли, что невольно заглянули в окошечки гондолы, боясь, что задняя гондола заденет лед. К счастью, этого не случилось… Почти то же самое повторилось еще раз, лишь с той разницей, что Рисер-Ларсен не схватил сам руля, а громким криком предупредил Нобиле об опасности. Третье происшествие было еще опаснее.

_{Рисер-Ларсен прыгнул к колесу и круто повернул руль…}

«Норвегия» попала в густой туман. При быстроте полета в 80 километров самого маленького Наклона носа дирижабля было бы достаточно, чтобы направить нас прямо на лед. Нобиле сделал единственное, что можно было сделать. Он направил корабль кверху, чтобы всплыть над туманом. Мы быстро поднялись на большую высоту, где атмосферное давление настолько ослабло, что давлением газа изнутри могло разорвать оболочку дирижабля. Нобиле делал отчаянную попытку направить корабль вниз, но дирижабль не слушался руля. Тогда трое норвежцев выбежали из кабины вперед, под газовую оболочку, своей тяжестью заставили носовую часть дирижабля опуститься – и мы нырнули вниз…

Дальше все шло благополучно, так что мы решили лететь вдоль берега, мимо Берингова пролива и затем к Ному. Но нам не удалось выполнить этой программы. Вскоре «Норвегия» снова вошла в туман, и мы не знали, где находимся. Был момент, когда нам казалось, что мы пролетаем над берегами Сибири. Мы продолжали наугад лететь на восток, лишь бы избежать возможности очутиться над морем. По прошествии нескольких часов туман развеялся, и показалась земля. Это был мыс Барроу. Аляска! Мы увидали незнакомое селение. Здесь нам следовало снизиться.

Мы стали готовиться к спуску. Место было удобное, но мы опасались, что на склоне холмов нас встретит сильный ветер и помешает управлению кораблем. Рисер-Ларсен предложил даже, как это практикуется иногда в Англии, снести стены гондолы, чтобы на случай, если мы будем приближаться к земле слишком быстро, выпрыгнуть из нее. Но Нобиле на это не согласился.

Пока мы спускались, ветер совершенно улегся, и Нобиле совершил блестящий спуск без всяких затруднений. Мы пробыли в воздухе 72 часа подряд.

Население местечка тотчас же столпилось вокруг нас. Нас осыпали восторженными приветствиями, поздравляли, пожимали нам руки.

Местечко называлось Теллер. Мы тотчас же вспомнили, что это небольшой городок, приблизительно в 150 километрах от Нома.

Со спуском в Теллер закончилась и наша экспедиция.

Я добавлю, что считаю свою карьеру исследователя также законченной. Мне было дано исполнить то, что я задумал. Это уже большое счастье для человека!..