Текст книги "Глобальная Экономическая История. Краткое Введение"

Автор книги: Роберт Аллен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 12 страниц)

Процесс получения хлопчатобумажной пряжи состоял из трех этапов. На первом из них кипы с хлопком сырцом разбиваются и очищаются от грязи. На втором этапе осуществляется чесание хлопка, когда под воздействием зубьев пильчатой ленты и валиков, а затем – тонких игл гарнитуры формируется лента, волокна в которой расчесаны, но не распрямлены. На третьем этапе ровница вытягивается до толщины пряжи и скручивается. До появления прядильных машин для изготовления нити для тонких тканей использовалось веретено, а для грубых – прялка. И в том и в другом случае ровница растягивается и утончается, а затем скручивается для придания прочности, после чего нить наматывается на веретено и передается ткачам.

Все эти стадии были механизированы. Безусловно, важнейшим достижением Ричарда Аркрайта было создание фабричной системы (воплощенной на Кром– фордской фабрике № 2), когда машины и станки выстраиваются в определенной логической последовательности. Она стала образцом, в соответствии с которым создавались первые хлопчатобумажные фабрики в Англии, США и на континенте. Главной производственной проблемой оставалось прядение, и изобретатели работали над ней, по крайней мере до 1730-х гг.

Первыми на правильный путь встали в 1740– 1750-х гг. Льюис Пол и Джон Уайат, предложившие систему валикового прядения, но к моменту ее создания их фабрика в Бирмингеме уже обанкротилась. Первой коммерчески успешной прядильной машиной стала изобретенная в 1760-х гг. Джеймсом Харгривзом «дженни». Из одного пучка волокон она пряла большое количество нитей, которые наматывались на катушки (сначала 8, а потом 16), как бы повторяя движения рук прядильщика. В течение пяти лет часовые мастера, нанятые Р. Аркрайтом, занимались усовершенствованием его ватер-машины, действие которой основывалось на использовании валиков. В данном случае ровница растягивалась благодаря тому, что она последовательно протягивалась через парные валики, которые, подобно каткам, двигали хлопок вперед.

Каждая пара валиков вращалась быстрее, чем предыдущие, так что пряжа непрерывно удлинялась, становясь все тоньше и тоньше.

Последней в ряду великих прядильных машин была мюль-машина С. Кромптона. Она объединяла в себе вытяжку на коротком расстоянии Харгривза и валики ватер-машины Аркрайта. Новая машина позволяла изготавливать гораздо более тонкую пряжу. Появление и распространение «дженни» и ватер-машин позволили Англии конкурировать с индийскими ткачами в производстве грубого сукна, мюль-машины– в выпуске тонкого сукна.

Экономика использования этих машин в производстве была во многом схожей. Все они позволяли добиться сокращения рабочего времени, необходимого для производства одного фунта пряжи. В то же время внедрение машин означало увеличение стоимости капитала в расчете на фунт пряжи. В результате экономия издержек, достигавшаяся благодаря механическому прядению, была тем выше, чем более дорогим был труд рабочих. В 1780-х гг. норма возврата инвестиций в строительство аркрайтовской фабрики составляла в Англии 40 %, во Франции —9 % и в Индии – менее 1 %. В те годы инвесторы рассчитывали, что отдача на вложенный капитал должна была составлять не менее 15 %. Не удивительно, что в 1780-х гг. в Англии было построено около 150 аркрайтовских фабрик, во Франции —4 и в Индии – ни одной. Этот показатель относительной прибыльности был очень похож на соответствующий показатель для прядильной машины «дженни». И здесь мы видим, что накануне Великой французской революции в Англии функционировали 20000 «дженни», во Франции – 900 и в Индии – ни одной. Очевидно, что ни во Франции, ни в Индии, не было никакого смысла попусту тратить время или деньги на изобретение прядильных машин, так как их внедрение в этих странах не позволяло увеличить прибыль фабриканта.

Со временем экономическая ситуация изменилась, что и обусловило распространение промышленной революции на другие страны. Аркрайтовские фабрики представляли собой интегрированные последовательности машин, позволявшие добиться большего сокращения издержек, чем в случае с «дженни» Дж. Харгривза. Кромптоновская мюль-машина открыла возможность снижения затрат на производство тонкой пряжи. В последующие 50 лет ее усовершенствованиями занимались самые разные изобретатели. Изменения позволяли экономить и капитал, и труд. К 1820-х гг. появилась возможность получать прибыль от внедрения усовершенствованного оборудования для производства хлопчатобумажных тканей в других европейских странах, а к 1850-х гг. – и в странах с низким уровнем заработной платы, таких как Мексика и Индия. К 1870-х гг. фабричное производство хлопчатобумажных тканей начало перемещаться в страны третьего мира.

ПАРОВАЯ МАШИНА

Паровой двигатель стал основной движущей силой технологических преобразований в период промышленной революции, так как благодаря ему открылась возможность использования механической мощности в самых разных отраслях промышленности, а также в сфере транспорта (железные дороги и морские суда).

Энергия пара стала побочным эффектом научной революции. Атмосферное давление было одной из самых «горячих» тем физики XVII столетия. Исследованиями в этом направлении занимались самые знаменитые европейские ученые, включая Галилео Галилея, Эванджелисту Торричелли, Отто фон Герике, Христиана Гюйгенса и Роберта Бойля.

В середине столетия X. Гюйгенс и О. фон Герике показали, что в случае создания в цилиндре вакуума, атмосферное давление заставляет двигаться находящийся в нем поршень. В 1675 г– француз Дени Папен использовал эту идею для создания демонстрационной модели паровой машины. Реально действующую машину после 12 лет экспериментов удалось создать в 1712 г. Томасу Ньюкомену в Дадли. Машина Ньюкомена предполагала нагревание воды до высокой температуры и получение пара, который поступал в цилиндр. Расширяющийся пар давил на поршень, передававший движение другим механическим частям. Впрыскивание в цилиндр холодной воды приводило к конденсации пара, в результате чего под воздействием атмосферного давления поршень снова «вдавливался» в цилиндр. Затем цикл повторялся.

История паровой машины еще раз подчеркивает важную роль экономических стимулов в изобретательском процессе. Так или иначе они изучались по всей Европе, но сам процесс ИИР развернулся исключительно в Англии, потому что только здесь могли заплатить за использование машин. Паровая машина Ньюкомена использовалась для откачки воды в угольных шахтах, а по их количеству Англия значительно превосходила любую другую европейскую страну, так как имела развитую угледобывающую промышленность. Вдобавок в первых паровых машинах сжигалось огромное количество угля; поэтому они были эффективными по издержкам только при наличии дешевых источников энергии. В 1730-х гг. Джон Теофил Дезагюлье писал, что машины Ньюкомена «широко применялись… при добыче угля, там где имелась возможность использования энергии огня, получаемой от сжигания тех его сортов, которые не находили сбыта»¹⁰. Едва ли этот уголь мог использоваться где-то еще. Несмотря на научные прорывы, паровая машина вряд ли была бы создана без широкой добычи угля в Англии.

Использование энергии пара стало технологией, нашедшей применение в самых разных областях деятельности по всему миру, но только после того, как паровая машина была значительно усовершенствована. До наступления 1840-х гг. она применялась едва ли не исключительно в Англии. Такие инженеры, как Джон Смитон, Джеймс Уатт, Ричард Тревитик и Артур Вульф, изучили работу паровой машины и предложили различные варианты ее модификации, что позволило добиться снижения требований относительно энергии и улучшить плавность хода. Если в 1730-х гг. в машинах Ньюкомена потребление угля в расчете на лошадиную силу в час составляло 44 фунта, то в конце XIX столетия в морских паровых машинах тройного расширения оно снизилось до 1 фунта¹¹. Английский инженерный гений свел на нет конкурентное преимущество своей страны, так как усовершенствование технологии паровой машины открыло возможность ее прибыльного использования по всему миру. Тем самым были созданы условия для распространения промышленной революции за рубежом и индустриализации всего мира.

ИЗОБРЕТЕНИЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Важнейшим достижением промышленной революции был произошедший в XVII в. переход от единичных изобретений прошлого к непрерывному процессу создания новых технологий. Ручейки изобретений XVIII столетия переросли в непрерывный поток инноваций.

В его «стремнине» оставалась хлопчатобумажная промышленность. Если сделанные в XVIII в. изобретения стали основой для создания фабричной системы прядения, ткачество оставалось в сфере надомного ручного труда. Положение изменилось благодаря преподобному Эдмунду Картрайту, который потратил несколько десятилетий и все свое состояние на изобретение механического ткацкого станка с ножным приводом. На эти усилия Картрайта вдохновили такие автоматы, как механические утки Жака де Вокансона, поразившие версальский суд тем, что они умели бить крыльями, клевать рассыпанный корм и испражняться! (По саркастичному замечанию Вольтера, «Печально, что о величии Франции нам напоминает только эта с…щая утка».) Если механизм способен справлять «естественные надобности», почему бы ему не потрудиться, не принести пользу людям? Вероятно, так думал Э. Картрайт, получивший патент на свой первый ткацкий станок в 1785 г., а на его усовершенствованную модель – в 1792 г. Впрочем, даже модернизированный станок оказался нежизнеспособным с коммерческой точки зрения. Однако благодаря множеству изобретателей механический ткацкий станок постепенно улучшался и к 1820-м гг. в Англии он уже вытеснил ручные станки (последние продолжали использоваться до 1850-х гг.). Внедрение механического ткацкого станка означало существенное увеличение затрат основных средств при одновременном сокращении расходов на оплату труда рабочих. Поэтому его принятие и распространение во многом зависело от фактора цен, а также относительной эффективности двух рассматриваемых нами методов производства. Особенно важно, что механический ткацкий станок «завоевал» США быстрее, чем Англию. К 1820-м гг. в первой из стран уровень заработной платы превысил показатели оплаты труда во второй, и матрица технологической инновации в ткацком производстве отобразила это различие.

Отметим, что хлопок «проложил дорогу» к использованию на фабриках энергии пара. Эксперименты, конечно же, начались гораздо раньше. В 1784 г. М. Болтон и Дж. Уатт вложили свои средства в строительство Albion Flour Mill – первой крупной фабрики, на которой паровые машины широко использовались для создания паровых машин. В следующем году энергия пара впервые нашла применение на хлопкоперерабатывающей фабрике. В то же время, до 1840 г., на большинстве производственных предприятий использовалась водная энергия. Машины получили широкое распространение только после того, как изобретателям удалось добиться существенного снижения потребления топлива, и паровые двигатели превратились в самый дешевый источник энергии.

В XIX в. энергия пара произвела настоящую революцию в сфере транспорта. Каждый из тех, кто работал над созданием паровых машин высокого давления (Н.-Ж. Куньо, Р.Тревитик, О.Эванс), пытался установить их на повозки, но безуспешно. Проблема заключалась в грунтовых дорогах. Одно из альтернативных решений состояло в том, чтобы поставить паровую повозку на рельсы. В течение многих десятков и сотен лет уголь и руда вывозились из шахт на тележках, двигавшихся по примитивным деревянным рельсам. В XVIII столетии им на смену пришли железные рельсы, а сеть таких дорог производственного назначения значительно расширилась. В 1804 г. Ричард Тревитик построил на металлургическом заводе «Пенидаррен» в Уэльсе первый паровоз для железной дороги. С тех пор рельсовые пути, сооружавшиеся в угольных шахтах, стали полигоном для испытаний локомотивов с паросиловыми установками. Первоначально планировалось, что железная дорога Стоктон-Дарлингтон (1825 г.) протяженностью 26 миль будет использоваться только для вывоза угля с местных шахт. Но собранных денег оказалось достаточно для того, чтобы построить дорогу для перевозки различных грузов и пассажиров. Первая железная дорога общего назначения – линия между Ливерпулем и Манчестером (35 миль) – была открыта в 1830 г. Это был огромный успех, положивший начало железнодорожной лихорадке в Англии. К1850 г. в стране было построено около юооо км дорог, а через 30 лет общая протяженность железнодорожной сети достигла 25000 км.

Еще одним способом избавления от проблемы плохих дорог было использование силы пара для передвижения по воде! Изобретательская деятельность в этой области с самого начала была международной. Первые пароходы – «Пальмипед» (1774 г.) и «Пироскаф» (1783 г.) – были спущены на воду во Франции, а первым коммерчески успешным судном стал построенный Робертом Фултоном «Клермонт», начавший совершать рейсы по реке Гудзон в 1807 г. Двумя годами позже по инициативе канадского пивовара Джона Молсона (сначала он был одним из совладельцев пароходной компании, а затем выкупил ее в единоличную собственность) начались регулярные рейсы пассажирского парохода по реке Святого Лаврентия. Паровая машина для него была собрана в Труа-Ривьере (Квебек).

В середине XIX в. паровая машина начинает вытеснять парус на морях и океанах. Благодаря своему превосходству в металлургии и инженерной мысли Англия превращается в мировой центр кораблестроения. Важным инженерно-техническим прорывом стал построенный по проекту И. Брюнеля корабль «Грейт вестерн» (1838 г.), благодаря которому было доказано, что океанское судно способно нести достаточное для пересечения Атлантики количество угля. Его же «Грейт Бритн» (1843 г.) стал первым океанским судном, построенным из железа и оснащенным гребным винтом, а не гребными колесами. Для полной победы пара над парусом потребовалось еще примерно полвека. Все дело было в том, что пароходы должны были «нести на себе» запас угля. Следовательно, при длительных переходах терялась значительная часть корабельного пространства, в котором мог бы размещаться полезный груз. Первые маршруты, по которым ходили пароходы, были относительно короткими. По мере того как требования к количеству угля снижались, запах хода судов с паровыми машинами увеличивался. Соответственно возрастала и протяженность маршрутов, на которых пароходы могли заменить парусные суда. Последним их них стал морской переход из Англии в Китай, обслуживавшийся чайными клиперами до конца XIX столетия.

Использование энергии пара – пример технологии общего назначения (ТОН), которая может применяться в самых разных сферах для достижения различных целей. К ТОН относятся также электроэнергия и компьютеры. Иногда поиск новых направлений применения ТОН занимает десятки лет. Поэтому они вносят свой вклад в экономический рост в течение длительного времени с момента изобретения. Еще в самом начале XIX в., через сотню лет после появления на свет паровой машины Т. Ньюкомена, вклад энергии пара в английскую экономику был совсем невелик. Потенциал этой технологии был реализован лишь в середине столетия, когда паровые машины нашли широкое применение на транспорте и в промышленности. В середине XIX в. вклад энергии пара в повышение производительности труда в Англии составлял примерно 50 %. Эта долгосрочная отдача является важнейшей причиной экономического роста на протяжении целого столетия. Еще одним его фактором стало расширение применения достижений науки в промышленности, которое мы рассмотрим в следующей главе.

ГЛАВА 4

Восхождение к богатству

В 1815–1870 гг. промышленная революция успешно «пересекла» Ла-Манш и начала свое «триумфальное шествие» по континенту. Западноевропейским странам не только удалось догнать лидера (Англию), но и составить ему компанию. Сформировалась целая группа инноваторов, совместными усилиями все шире раздвигавших технологические границы. Конечно, Северная Америка тоже пережила индустриализацию в XIX в. и вскоре присоединилась к инновационному клубу. Технологическим лидером мира стали США, но достигнутые этой страной результаты были, скорее, достижениями «первой среди равных», в число которых входили западноевропейские страны и Великобритания.

Степень того, в какой мере успех Западной Европы может рассматриваться как неожиданный, зависит от точки зрения на промышленную революцию. По мнению ряда историков, она с равной степенью вероятности могла произойти не только в Англии, но и во Франции или в Германии. Следовательно, основная проблема заключается в поиске ответа на вопрос, почему промышленная революция началась в Европе, а не в Азии. Сторонникам рассматриваемой нами точки зрения быстрая континентальная индустриализация представляется закономерной. Другая группа историков уверена в существовании фундаментальных различий в институтах и стимулах между Англией и другими европейскими странами. В этом случае индустриализация Западной Европы нуждается в дополнительных объяснениях.

Институционалисты убеждены в том, что основным фактором, сдерживавшим развитие континента в XVIII столетии, были архаические институты. Но они были сметены с исторической сцены Великой французской революцией, которую «экспортировали» во многие страны Европы армии республики и Наполеона Бонапарта. Французы изменяли покоренные европейские государства по образу и подобию своей собственной страны, включая отмену крепостничества, введение равенства всех граждан пред законом и нового правового режима (Кодекс Наполеона), экспроприацию монастырской собственности, создание общенациональных рынков посредством устранения внутренних тарифов и повышения общего внешнего тарифа, введение всеобщего светского начального образования и расширение сети современных средних школ, технических институтов и университетов, а также создание благоприятных условий для функционирования научных обществ и развития культуры. Модернизация происходила и в таких странах, как Пруссия, потерпевших военное поражение, но не вошедших в Первую Французскую империю. Непосредственный эффект от этих преобразований был отсрочен наполеоновскими войнами, но после Ватерлоо Европа уже созрела для промышленного взлета.

Другой подход к объяснению уделяет особое внимание стимулам к освоению новых промышленных технологий. Во-первых, ранний старт Великобритании означал, что английские производители имели очевидное преимущество над континентальными конкурентами. Во-вторых, технологии промышленной революции не соответствовали условиям стран континента. Зарплата в них была ниже, а цены на энергию, в общем случае, – выше, чем в Англии.

Континентальная индустриализация требовала изобретения соответствующих технологий и защиты от конкуренции английских предприятий (как это и происходило в действительности).

Если в самой Англии не было никакой политики «индустриализации», то большинство других стран стремились подражать ее успехам. В XIX в. во многих из них были разработаны комплексы соответствующих политических мероприятий. Пионером в разработке такого рода политических программ были США (глава 6), а в Европе большую роль в пропаганде необходимости целенаправленного догоняющего развития сыграл Фридрих Лист. Немец по происхождению, он жил в США в 1825–1832 гг. и вернулся в Германию для работы над книгой «Национальная система политической экономии» (1841 г.). Стандартная стратегия развития, основывавшаяся на институциональной революции Наполеона Бонапарта, включала в себя четыре императива: создание крупного общенационального рынка посредством устранения внутренних сборов и пошлин и улучшения транспортной системы; повышение внешних таможенных тарифов для защиты находившихся в «младенческом состоянии» отраслей промышленности от английской конкуренции; создание банков, ответственных за стабилизацию национальной валюты и обеспечение деловых предприятий капиталом; и, наконец, введение массового образования, необходимого для ускорения внедрения уже существующих технологий и создания новых. Эта стратегия развития помогла Континентальной Европе догнать по уровню индустриализации Англию.

Прекрасным примером является Германия. В Средние века страна была разделена на сотни независимых политических образований. После Венского конгресса (1815 г.) их количество сократилось «всего» до тридцати восьми. Крупнейшим из них была Пруссия, в которой всеобщее начальное образование было введено еще в XVIII столетии. Через какое-то время ее примеру последовали другие немецкие государства. К середине XIX в. начальное образование носило в Германии едва ли не всеобщий характер.

Пруссия сыграла ведущую роль и в создании общенационального рынка. В 1818 г. она выступила с инициативой по созданию Таможенного союза (Zollverein), призванного способствовать объединению немецких земель. Постепенно к этому союзу присоединялись и другие немецкие государства. В его рамках были упразднены все внутренние сборы и пошлины и введен общий внешний таможенный тариф, направленный на защиту рынка от английских конкурентов. Экономический союз позволил заложить базис основанной в 1871 г. Германской империи.

Интеграции рынков способствовало железнодорожное строительство. Первая немецкая железная дорога (длиной 6 км) была проложена от Фюр– та в Нюрнберг в 1835 г., всего через пять лет после открытия линии, соединившей Ливерпуль и Манчестер. Магистральные железные дороги были построены в 1850-х гг., а в следующие десятилетия – ответвления от них. К 1913 г. общая протяженность немецких железных дорог достигла 63000 км.

Заметную роль в континентальной приватизации, в отличие от Англии, сыграли инвестиционные банки. Первым экспериментом в этой области стал банк Societe Generate pour favoriser I’Industrie Rationale des Pays-Bas, созданный в 1822 г. для ускорения промышленного развития Нижних земель. Его примеру последовали и немецкие частные банки. Гигантским шагом вперед в этом направлении стал учрежденный во Франции в 1852 г. банк Credit Mobilier, специализировавшийся на финансировании промышленности и строительства железных дорог. Уже в следующем году Crddit Mobilier создал Bank of Darmstadt, послуживший для немецких финансистов образцом деятельности акционерного инвестиционного банка.

К 1872 г. в Германии были созданы несколько гигантских банковских учреждений (Commerzbank, Dresdner Bank, Deutsche Bank и т. д.). Наличие у них большого количества отделений позволяло аккумулировать значительные средства вкладчиков. Немецкие банки уделяли большое внимание установлению продолжительных отношений с промышленными клиентами, предоставляя им как долгосрочное финансирование (под низкий процент), так и возможность перерасхода по текущим счетам. Во многих случаях эти займы были обеспечены закладными на промышленную собственность, что позволяло представителям банков занимать посты директоров промышленных фирм. Эти банки сыграли важнейшую роль в широкомасштабной экспансии немецкой промышленности в период между 1880 г. и началом Первой мировой войны.

В 1815–1870 гг. на континенте были созданы все условия для прибыльной деятельности важнейших отраслей, охваченных промышленной революцией. До ее начала использование во Франции прядильных машин «дженни» и фабричных систем Р. Аркрайта было не прибыльным делом, но со временем к середине 1830-х гг. технический прогресс позволил добиться сокращения издержек производства толстой нити на 42 %. Снижение производственных затрат означало, что новые прядильные фабрики способны приносить прибыль. К 1840 г. во Франции перерабатывалось уже 54000 т хлопка (в Англии —192000 т). Производство хлопчатобумажных нитей началось в Германии (8000 т) и Бельгии (7000 т). Следует отметить, что в это время в США перерабатывалось уже 47000 т хлопка-сырца.

К 1870 г. на континенте была создана и современная по меркам того времени металлургическая промышленность. До начала XVIII столетия для выплавки чугуна и его очистки использовался древесный уголь. Одной из важнейших инноваций промышленной революции стала его замена коксом, получаемым посредством переработки каменного угля. Впервые этот технический прием был использован Абрахамом Дерби в 1709 г. на предприятии компании Coalbrookdale Iron. Однако до 1750-х гг. в тех случаях, когда речь шла о продуктах, получаемых посредством металлопроката (прутки, листовое железо, рельсы), производство железа с помощью кокса не окупало производственных затрат. Поэтому первоначально использование данного метода ограничивалось процессом специализированного литья, запатентованного А. Дерби. В 1750-1790-х гг. коксовое железо постепенно вытеснило древесноугольное железо из производства прокатных изделий. Но первое по-прежнему оставалось слишком дорогим и на континенте железо все также выплавлялось с использованием древесного угля, особенно в таких странах, как Франция с ее обширными лесами и страдавшей от ограниченности запасов угля и его дороговизны. Для того чтобы вытеснить древесный уголь из металлургического производства Континентальной Европы потребовалось еще 50 лет, в течение которых были усовершенствованы конструкции доменных печей, что позволило существенно повысить производительность выплавки железа с использованием кокса. В 1860-х гг. французские и немецкие фирмы сравнительно быстро построили доменные печи самых передовых конструкций. Другими словами, они едва ли не мгновенно заняли места на передовой технологической границе производства железа. Используемые ими технологии оказались единственными способными одержать верх в конкуренции с ранее применявшимися методами.

К тому же в середине XIX столетия сколько-нибудь значительного разрыва между Англией и континентальными странами во внедрении новых технологий практически не существовало. Западная Европа успешно строила железные дороги, а конструируемые в ней паровозы ни в чем не уступали британским. То же самое было справедливо и в отношении стали. До 1850 г. сталь была дорогим продуктом металлургической отрасли, выпускавшимся в незначительных количествах. В то время металлопрокат и рельсы изготавливались преимущественно из мягкого малоуглеродистого железа посредством очистки передельного чугуна в пудлинговых печах. Проблема производства стали с технической точки зрения состояла в том, чтобы выплавлять чистый передельный чугун так, чтобы точно контролировать содержание в нем других элементов, включая углерод. Для этого необходимо было, чтобы температура плавки превышала 1500 °C. Первым решением стал конвертер, изобретенный в 1850-х гг. независимо друг от друга Генри Бессемером и Уильямом Келли. Альтернативное решение было предложено сэром Карлом Вильгельмом Сименсом, построившим в 1850-х гг. регенеративную печь, позволявшую достигать в процессе плавки очень высоких температур. В 1865 г. Пьер– Эмиль Мартен использовал печь Сименса для выплавки стали из передельного чугуна. Так называемая мартеновская печь превзошла бессемеровский конвертер с точки зрения производства металлических болванок, листа и фасонной сортовой стали. Эта технология оставалась доминирующей до 1960-х гг., когда ей на смену пришел кислородно-конвертерный процесс. Очень важно, что основной вклад в разработку технологии широкомасштабного производства стали внесли четыре изобретателя – англичанин, американец, проживавший в Англии немец и француз. В данном случае ни о каком технологическом разрыве между государствами не было и речи.

К 1870 г. страны Западной Европы сумели избавиться от значительного отставания в наиболее важных технологиях, но по уровням производства они оставались далеко позади Англии. Все изменилось во время Первой мировой войны, когда по объему производства Великобританию обогнали и Западная Европа, и США. В 1880 г. на долю Англии приходилось 23 % общего объема промышленного производства, в то время как на долю Франции, Германии и Бельгии – всего 18 %. К 1913 г. эта континентальная тройка, доля которой возросла до 23 %, перегнала Великобританию, вклад которой снизился до 14 %. В то же самое время доля Северной Америки возросла с 15 % до 33 % мирового объема промышленного производства. Англия сохраняла ведущие позиции в текстильной промышленности, перерабатывая в 1905–1913 гг. 869 ООО т хлопка-сырца в год, отставая от США (ню ооо т), но опережая Германию (435000 т) и Францию (231000 т). В тяжелой промышленности результаты Великобритании были гораздо более низкими. В 1850–1854 гг. в Англии производство передельного чугуна составляло 3 млн т, против 245000 т в Германии и около 500000 т в США. В 1910–1913 гг. в Великобритании выплавлялось ю млн т, в то время как в Германии —15 млн т, а в США – 24 млн т передельного чугуна.

Изменения в промышленном производстве имели важные политические последствия. В середине XIX столетия Англия была «мастерской мира», на долю которой приходилась бблыпая часть мирового экспорта промышленной продукции. США и, в особенности, Германия увеличили собственное производство промышленной продукции в основном за счет роста экспорта. Эти изменения в структуре мировой торговли вызвали широкую дискуссию. Великобритания удерживала завоеванные позиции, сосредоточив основное внимание на продаже произведенной продукции в рамках своей империи. Тем самым ценность империи стала очевидной, что привело к борьбе индустриальных стран за колонии. Достигнутое Германией превосходство над Англией в производстве стали отразилось на выпуске вооружений в обеих странах. В преддверии Первой мировой войны англо-германское торговое соперничество привело к обострению международной напряженности.

В 1870–1913 гг. Континентальная Европа и Северная Америка не только превзошли Англию по показателям объемов промышленного производства. Не вызывало сомнений, что конкуренты сравнялись с Великобританией и с точки зрения развития технологических компетенций. Более того, в мировые технологические лидеры вышли США. В то же время в большинстве отраслей важные открытия совершались во всех ведущих индустриальных странах. С глобальной точки зрения различие между богатыми странами, которые, если рассматривать их как группу, и двигали вперед технологическое развитие, и остальным миром, в котором даже не помышляли об инновациях, выглядело просто поразительным.

Важнейшей чертой мирового развития в конце XIX в. стало зарождение и развитие совершенно новых отраслей, таких как автомобильная, нефтяная, электроэнергетическая и химическая промышленность. В их создании приняли участие все самые богатые страны мира. Первый автомобиль с бензиновым двигателем был построен в 1870 г. австрийским изобретателем Зигфридом Маркусом. К тому же он изобрел систему магнетоэлектрического зажигания и карбюратор с вращающимися щетками, которые вскоре стали стандартными автомобильными устройствами. Первый «практический» автомобиль был построен Карлом Бенцем в 1885 г., а вскоре на рынке появились модели Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха. Все они были немцами. Первый английский автомобиль был построен в 1885 г. Уильямом Ланчестером, изобретателем тормозных колодок и электрического стартера. Первой компанией, учрежденной в 1889 г. специально для производства автомобилей, была французская Panhard et Levassor («Панар-Левассор»), в которой был разработан четырехцилиндровый двигатель. В 1902 г. в компании Луи и Марселя Рено были изобретен барабанный тормоз. В 1903 г. голландец Якоб Спайкер построил первый гоночный автомобиль с полным приводом. Условием производства автомобилей было осуществление целого ряда инноваций, включая создание двигателей, пусковых систем, тормозов, трансмиссий, электрооборудования и т. д. Современный автомобиль – результат изобретений, сделанных представителями всех ведущих индустриальных стран. К 1900 г. во всех из них уже имелись фирмы, специализировавшиеся на производстве автомобилей. Их общей отличительной чертой была инновационная деятельность.