Текст книги "Достичь небес"

Автор книги: Ричард Брэнсон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 18 страниц)

Пионеры воздухоплавания с самого начала искали способ направлять свои шары туда, куда нужно, а не лететь куда попало по воле ветра. Одна из замечательнейших фигур в этой области – доктор Уильям Бланд. Родился Бланд в Лондоне в 1789 г. в семье акушера. В январе 1809 г. он стал хирургом, поступил на шлюп Hesperи путешествовал по свету. В индийском городе Бомбее он имел неосторожность поспорить с Робертом Кейзом, судовым казначеем. На 7 апреля 1813 г. была назначена дуэль. Бланд вышел победителем, а Кейз погиб. Бланда осудили за убийство и отправили на семь лет на Землю Ван-Димена (остров Тасмания). 27 января 1815 г. его помиловали. (Австралии требовались врачи, а Бланд был, судя по всему, неплохим доктором.)

Австралийскому читателю Бланда представлять, конечно, не нужно. Фермер, политический деятель, основатель и первый президент Австралийской медицинской ассоциации, Бланд по праву считается одним из отцов-основателей этой страны. Кроме того, он был мечтателем и изобретателем, одним из величайших первопроходцев авиации. Бланд сконструировал воздушное судно.

Паровой «атмотический корабль» Бланда должен был иметь два пропеллера, нести полезную нагрузку (пассажиров и груз) весом полторы тонны и двигаться со скоростью 80 км/ч, покрывая расстояние от Сиднея до Лондона меньше чем за неделю. В марте 1851 г. Бланд отослал свои чертежи на Всемирную выставку в лондонском Хрустальном дворце, где они вызвали сенсацию.

Атмотический корабль не был построен. Это была, выражаясь современным языком, лишь концепция воздушного судна. Бланд спроектировал его, чтобы пробудить в людях интерес, и преуспел. Его проект сыграл громадную роль. Меньше чем через год, 24 сентября 1852 г., инженер Анри Жиффар построил первое в мире успешное полномасштабное паровое воздушное судно и пролетел на нем над Парижем, от ипподрома до пригородного района Трапп и обратно – всего около 27 км.

Однако золотой век воздухоплавания наступил много позже, когда появились более легкие и эффективные двигатели. Граф фон Цеппелин начал конструировать свои воздушные суда в 1890-е гг., а с запуском в июле 1900 г. опытного дирижабля LZ 1(Luftschiff Zeppelin) в небе появился самый успешный класс воздушных судов за всю их историю.

_{Паровое воздушное судно Анри Жиффара, пролетевшее над Парижем в сентябре 1852 г.}

В то время как бипланы только еще начинали отрываться от земли, разваливались и врезались в деревья, конструкции дирижаблей становились все более гибкими и погодоустойчивыми. Они летали дальше самолетов, могли дольше находиться в воздухе и были – о чем нередко забывают – намного безопаснее. В конце концов, на цеппелине отказавший двигатель можно починить прямо в воздухе, а самолет того времени практически при любой механической неисправности был обречен. Это наглядно продемонстрировал создатель самолета Beagle Уильям Джонс, который в 1918 г. умудрился из-за отказа двигателей за три дня разбить три самолета: один рухнул в море, другой – на песчаный пляж, а третий попытался влететь в дом одного из сослуживцев Джонса через заднюю дверь.

Самой неприятной чертой больших воздушных судов было то, что наполнялись они взрывоопасным водородом. Но на рубеже XIX и XX вв. даже это препятствие казалось преодолимым. В 1903 г. нефтяники города Декстер в Канзасе сделали необычное открытие: они пробурили скважину и нашли газ, который совершенно отказывался гореть. Оказалось, что в образцах этого газа содержится небольшое количество элемента настолько редкого, что прежде его вообще не удавалось собрать в сколько-нибудь заметном количестве.

Это был гелий – инертный газ, который не горел и не вступал ни в какие химические реакции. Согласно научному отчету, сделанному после обнаружения гелия, он не имел «никакого практического применения». Все, что можно было о нем сказать, – это то, что он легче воздуха. С другой стороны, водород тоже легче воздуха, а получать его намного проще.

Затем началась Первая мировая война, и выяснилось, что современная война не похожа на прежние. Как предсказывали еще в XIX в. пророки технического прогресса, такие как Герберт Уэллс и Жюль Верн, в свои права вступила «война с воздуха». Германия посылала цеппелины бомбить Лондон. Бомбардировки не были особенно точными; так, первым от них пострадал Грейт-Ярмут, портовый городок почти в 200 км от столицы. Особенно эффективными, надо сказать, они тоже не были. В ходе бомбардировок погибло больше немецких аэронавтов, чем англичан на земле. (В жутковатом фильме Говарда Хьюза «Ангелы ада» храбрые немецкие аэронавты в отчаянной попытке удержать воздушное судно в небе над Лондоном идут на верную гибель и выбрасываются с него.) Тем не менее в Первую мировую войну дирижабли представляли реальную опасность: они летали выше, чем тогдашние самолеты, и для летчиков единственным способом сбить цеппелин было стрелять по нему зажигательными пулями в надежде поджечь водород.

Если бы Германия получила источник гелия, немецкие дирижабли стали бы практически неуязвимыми. Исходя из этого, Британия и США поспешили захватить рынок этого газа целиком. Британия построила первый завод по производству гелия в 1917 г., а к концу войны и американцы обеспечили себя источником этого газа. Но речь пока шла о достаточно небольших количествах. Когда экспериментальный гелиевый дирижабль американских военных «Шенандоа» в 1925 г. разорвало ветрами над Огайо, из его оболочки в атмосферу улетучилось около 90 % мировых запасов гелия!

Компания Zeppelin – мировой лидер в конструировании и производстве дирижаблей – планировала заменить водород в своих воздушных судах гелием, как только запасы его в мире окажутся достаточными. Ее новый коммерческий лайнер – LZ 129«Гинденбург», самый крупный летательный аппарат, когда-либо поднимавшийся в воздух, – был сконструирован в расчете на наполнение гелием. Однако по условиям Версальского договора проигравшая Германия не должна была получить доступ к этой новой дорогостоящей технологии. Конструкторы дирижабля надеялись, что страны-победители передумают; однако в конечном итоге «Гинденбург» пришлось приспосабливать под традиционный водород.

_{«Гинденбург» над Манхэттеном: более поздние летательные аппараты не могли сравниться с ним по роскоши и удобству}

После пяти лет строительства и переделок в начале 1936 г. «Гинденбург» сошел наконец со стапеля. Это воздушное судно предлагало пассажирам невиданную до той поры в полетах роскошь: элегантно одетые люди плавно перемещались из гостиной в столовую и кабинет, прежде чем разойтись по своим (достаточно тесным, как признавали многие) каютам. За 1936 г. – единственный полный год работы – «Гинденбург» совершил семнадцать полетов через Атлантику и обратно – десять в США и семь в Бразилию. Трагедия произошла во время возвращения из первого рейса в Южную Америку в следующем году. Около 7 часов вечера по местному времени 6 мая 1937 г. дирижабль прибыл на военно-морскую базу Лейкхерст в Нью-Джерси. Через двадцать пять минут он загорелся. Вероятно, сильно заряженная покрытая алюминием оболочка воздушного судна вспыхнула от электрической искры. Оболочка испарилась, и мгновением позже водород взорвался. «Гинденбург» рухнул на землю, полностью охваченный пламенем.

Невероятно, но в этой страшной катастрофе уцелели две трети пассажиров и членов экипажа дирижабля. Тем не менее впечатление – а катастрофу комментировали в прямом радиоэфире и к тому же сняли на кинопленку – она произвела очень сильное, и отношение публики к дирижаблям резко изменилось. Великий век воздухоплавания закончился.

Но даже когда более быстрые, надежные и маневренные самолеты сменили дирижабли практически во всех областях применения, воздушные суда не сдавались. У них появились собственные рыночные ниши, которые, вообще говоря, сохранились до наших дней. Так, в 1909 г. суфражистка Мюриел Мэттерс с борта «совсем небольшого дирижабля длиной 24 м» разбросала политические листовки над головой короля Эдуарда VII.

Наш полужесткий аэростат Virginхотя и таскал за собой всевозможные рекламные слоганы, но до политической известности дирижабля Мюриел ему, конечно, далеко. Но нам он был очень полезен. С его помощью мы продвигали свой бренд. Сам по себе дирижабль уже что-то говорит о чувстве юмора и отношении к жизни его владельцев, а уж полеты на нем тем более. В свое время мы успели подразнить British Airways, когда у них возникли трудности при сооружении знаменитого колеса обозрения «Лондонский глаз». Наш аэростат летал над стройплощадкой с баннером: «У British Airways не встает».

Главной мерой полезности и успеха нашего дирижабля была его заметность. Во-первых, только наши дирижабли светятся изнутри. Как-то, когда один из наших дирижаблей во время матчей Суперкубка вел съемку над американским футбольным стадионом, мы решили перехватить по этому поводу немного бесплатной рекламы. Сообщение «Операторы CBS – самые красивые операторы в мире», пробегающее время от времени вдоль оболочки нашего дирижабля, обеспечило Virginнемало бесплатных секунд на экране телевизоров!

31 марта 1989 г. Virginпровел вторжение на планету Земля. При виде светящейся летающей тарелки – на самом деле это был аэростат, оборудованный системой внутреннего освещения, – дороги встали, а тысячи не до конца проснувшихся лондонских водителей высыпали из своих автомобилей и завороженно смотрели, как мы проплываем над городом. Мы заранее изучили карту преобладающих ветров и надеялись опуститься в Гайд-парке; в конце концов мы приземлились в поле неподалеку от аэропорта Гатвик, на самой окраине города. Уединенность места посадки и близость к аэропорту еще больше переполошили власти, которые и так были донельзя встревожены десятками телефонных звонков, предупреждавших об инопланетном вторжении.

Полиция прибыла на место с достойной уважения скоростью: один храбрый констебль двинулся на нас сквозь утренний туман с дубинкой наготове, но тут в гондоле распахнулся люк, и появился я в металлизированном космическом скафандре и шлеме, напоминающем круглый аквариум. Утро было очень туманным, очень холодным и очень-очень странным, поэтому я считаю: тот факт, что полицейский бросился прочь, причем очень быстро, не говорит о нем ничего плохого.

«Подождите!» – крикнул я, снимая шлем. Он обернулся и едва не рухнул от облегчения: «О, как я рад вас видеть!»

Мы занялись авиационным бизнесом потому, что обожали летать. Мы не были всего лишь очередной скучной авиакомпанией: мы постоянно искали что-нибудь новенькое, что можно делать в воздухе. В 2001 г., мы установили мировой рекорд скорости для дирижаблей, и Майк Кендрик, руководивший нашей воздухоплавательной транспортной компанией, всегда находился в поиске новых идей и возможностей. Он придумал систему разминирования минных полей при помощи дирижаблей и применил ее в Боснии, а когда ушел из Virgin, основал благотворительный фонд Mineseeker для дальнейшего развития этой идеи.

События в мире помешали нам и дальше пользоваться своим дирижаблем и развивать этот вид транспорта. После террористической атаки 11 сентября 2001 г. полеты дирижаблей почти над всеми крупными городами были полностью запрещены. Эта отрасль, и без того крохотная, практически зачахла. (Как я уже сказал, главным достоинством рекламного дирижабля и сегодня, и в прошлом была его заметность.) Поэтому мы продали свой Virgin, и я до сих пор по нему скучаю.

Мне бы очень хотелось придумать что-нибудь, что помогло бы вернуть дирижабли в наше небо. Я считаю, что дирижабли прекрасны, драматичны и изысканны. По-моему, наши городские ландшафты очень выиграли бы от множества дирижаблей. Конечно, всякий англичанин инстинктивно сочувствует слабейшей стороне, но мне кажется, что дирижабль или аэростат задевает какие-то особые струны души, на которые не действуют другие летательные аппараты. Дирижабль не однажды объявляли одной из успешнейших коммерческих идей, но всякий раз новые достижения в развитии аппаратов тяжелее воздуха оттесняли их.

Когда-то дирижабль был безопаснее и надежнее, чем любой самолет. Те дни давно миновали. Когда-то дирижабли могли летать на гораздо большие расстояния, чем самолеты. Сегодня по крайней мере один самолет – Virgin Atlantic GlobalFlyer– способен облететь вокруг Земли даже без дозаправки. Поклонники дирижаблей обычно превозносят их экологичность и естественность. Но у авиаконструкторов сегодня есть замечательные композитные материалы, ученые разрабатывают не один вид «зеленого» топлива – не говоря о множестве уже построенных сверхлегких летательных аппаратов на солнечных батареях, – я не могу представить себе, что даже это немного надуманное преимущество сохранится надолго.

И все же у меня есть надежда: дирижабли вполне могут обрести новую нишу на туристическом рынке. Невозможно вообразить более приятный, более недорогой способ рассматривать африканских животных в саванне, чем из гондолы дирижабля. Во всяком случае, напоминаю я себе, с изобретением новых материалов авиационный ландшафт зачастую кардинально меняется. Кто знает, какие аппараты придут через сто лет на смену нашим сегодняшним самолетам GlobalFlyerи WhiteKnighl?Кто знает, какие забытые идеи будут извлечены на свет божий?

Розьер

В 1991 г. после перелета через Тихий океан с Пером Линдстрандом мне хотелось лишь одного: выпить чего-нибудь покрепче и сесть поближе к ревущему огню камина, но в глазах Пера я заметил новый мечтательный огонек. Он сказал, что мы побили уже все рекорды и пора подступаться к последнему – к кругосветному полету. Сначала я подумал, что он сошел с ума. Но, подумав еще немного, я понял, что, несмотря на все жуткие моменты (а их было множество, можете мне поверить!), эти полеты стали величайшим приключением в моей жизни. Поэтому я позволил Перу уговорить себя.

18 декабря 1998 г. Пер Линдстранд, Стив Фоссетт и я предприняли последнюю попытку обогнуть Землю на воздушном шаре. Мы рассчитывали провести в воздухе до трех недель, причем на высотах, где невозможно выжить без тяжелой герметичной капсулы. Для такого путешествия в принципе годился лишь один тип шаров, только ему мы могли бы довериться. В 1987 г., когда наши совместные приключения только начинались, гений Пера позволил нам перелететь через Атлантику на тепловом шаре – монгольфьере, но для кругосветного перелета годился только розьер.

Пилятр де Розье, «поместивший очаг рядом с порохом» и погибший в огне и грохоте при попытке пересечь Ла-Манш на шаре собственной конструкции, считал, что для дальних путешествий естественным выбором должна стать комбинация газового и теплового аэростатов. Он был совершенно прав. Как только появилась возможность заменить горючий и взрывоопасный водород гелием – более безопасным негорючим газом и почти столь же легким, – розьер действительно стал лучшей из всех известных конструкций аэростатов. Современный розьер сконструировал и испытал в 1980-е гг. Дон Кэмерон, шотландский пионер теплового воздухоплавания. Сегодня Дон возглавляет компанию Cameron Balloons, это крупнейший мировой производитель тепловых шаров. (Кроме того, Дон – один из очень немногих аэронавтов, удостоенных престижного приза Хармана за «выдающиеся международные достижения в искусстве и/или науке аэронавтики)».) Шар-розьер обычно представляет собой сферическую оболочку с гелием, под которой располагается коническая часть, заполненная горячим воздухом. Днем гелий нагревается и расширяется, выдавливая из оболочки горячий воздух. Ночью, когда гелий остывает и сжимается, вы зажигаете горелку и нагреваете воздух во внутренней оболочке, заставляя его расширяться. Нет необходимости днем выпускать гелий, а ночью восполнять его количество; кроме того, не нужно нагревать всю оболочку, чтобы оставаться в воздухе. Скромная горелка потребляет относительно немного топлива, так что продолжительность путешествия зависит в основном от вашего желания и погоды. Насколько комфортабельным вы хотите сделать путешествие? Сколько продуктов взять с собой? И – самое главное – на какой высоте вы собираетесь лететь? Герметичная капсула весит около трех тонн, оставляя таким образом позадиLe Géant, но при этом розьер способен держаться в воздухе неделями.

_{Взлетная масса 9 тонн (из них больше половины – топливо)}

Наш полет оказался самым жутким из всех, в каких мне довелось участвовать: встречи лицом к лицу со смертью и чудесные спасения можно перечислять без конца. Помню, к примеру, как мы летели по узкому коридору над территорией между Россией, Ираном и Ираком и каждое мгновение ожидали, что какой-нибудь порыв ветра швырнет шар в одно из враждебных воздушных пространств. Я помню, как мы лихорадочно слали отчаянные коммюнике в Ливию и Китай, когда нас занесло прямо в системы их противовоздушной обороны. Помню, как мы просвистели мимо Эвереста и К2 (Чогори), а ветер был так силен, что вихри могли бросить нас на подветренный склон любой из этих гор (это явление известно под не слишком утешительным названием «смертельный перехлест»); в результате, однако, мы с невероятной легкостью пролетели прямо между ними. Шар,Virgin Global Challenger вел себя великолепно до самого конца, когда наконец удача нам изменила и рекорд ускользнул от нас.

Наш метеоролог Боб Райс сообщил нам, что субтропическое струйное течение, несущее нас через Тихий океан, должно резко прекратиться. Шансы уцелеть у нас были довольно призрачные. Тихий океан велик. В нем почти нет ориентиров: есть горстка островов, но ни на одном из них потерпевшие крушение не могут надеяться на спасение наземными службами. В Атлантике вы можете постараться упасть рядом с каким-нибудь кораблем; стоит, однако, приводниться в Тихом океане, и вы все равно что мертвы. Но чудеса иногда случаются. На следующем сеансе связи выяснилось, что Боб Райс отыскал ветры, которые донесут нас прямо до единственных в округе островов – Гавайских. Мы спустились к самой воде примерно в ста километрах от берега и цепляли капсулой за гребни волн, набираясь храбрости покинуть капсулу и прыгнуть в море. Нас спасли вертолеты.

1998 и 1999 гг. были великолепны для дальних полетов на воздушных шарах – возможно, самые лучшие. Теперь уже никто не сможет стать первым в мире аэронавтом, обогнувшим земной шар, как это сделали в марте 1999 г. швейцарский психиатр Бертран Пикар и британский пилот Брайан Джоунз. После двадцати суток полета – что само по себе поразительный рекорд выносливости – они завершили свой кругосветный полет на шареBreitling Orbiter 3 – разумеется, на розьере конструкции фирмы Cameron Balloons.

Глава 3
«Главное – взлететь»

Изобрести аэроплан – это пустяк.

Построить его – уже кое-что. Но главное – взлететь.

Отто Лилиенталь

Суббота, 5 июля 2003 г.

– Мне все время говорят, что надо научиться летать, но я так и не собрался, – сказал я журналистам. – И вот сейчас очень жалею об этом.

Я стоял на поле в Бромптон-Дейл, недалеко от Скарборо на северо-востоке Англии. Я был одет кучером и готовился воспроизвести как можно ближе к действительности первый управляемый полет человека в истории.

Сэр Джордж Кейли, плодовитый инженер (и даже член Парламента от Скарборо в течение трех лет), первым в истории сумел объяснить аэродинамику с позиции ньютоновой физики. Кейли родился в 1773 г. и посвятил свою активную и счастливую жизнь изучению полета. К 1853 г. он выяснил, как можно построить «летающий парашют»: на самом деле под этим загадочным названием скрывалось нечто очень похожее на современный самолет.

Когда пришло время поднимать машину в воздух, сам Кейли этого делать не стал. Он был баронет, состоятельный человек восьмидесяти лет от роду и к тому же не дурак: он подбил на это своего кучера Джона Эпплби, пообещав ему за труды несколько монет. Cayley Flyer пролетел 180 м, и к моменту остановки аппарата на другом конце долины – и не слишком мягкой посадки, к слову сказать, – Кейли потерял верного слугу. «Простите, сэр Джордж, – сказал Эпплби, – я хочу предупредить вас об уходе. Меня нанимали ездить, а не летать».

Стоя перед построенной нами копией аппарата Кейли, я прекрасно понимал чувства несчастного кучера. Мне было пятьдесят три года, и я так и не удосужился получить лицензию пилота. В свое время ас планерного спорта Аллан Маквертер пытался преподать мне хотя бы самые основы, но к концу занятий я понимал в этом деле немногим больше, чем первый пилот первого Flyer.

Над нашими головами пронеслась пилотажная группа ВВС Red Arrows(«Красные стрелы»). Вот-вот должен был показаться рейсовый Virgin 747. Три поколения семьи Кейли готовились восторженно объяснять прессе, что их предок изобрел не только самолет, но и танковые гусеницы, протезы конечностей, велосипедное колесо со спицами, политехническое образование… Я оглянулся в поисках своего кучера, проклял тот факт, что у меня его нет, и полез на место пилота.

Я далеко не единственный поклонник Кейли. Братья Райт, которых отделяло от него примерно полвека, тоже внимательно изучали его труды. Много позже, отбиваясь от судебных исков, они обнаружили, что Кейли был одним из немногих предшественников, которых они могли признать без ущерба для собственных патентов.

Кейли был первым настоящим авиационным инженером. Несколько лет назад неожиданно нашлись его школьные записи (сейчас они хранятся в архиве библиотеки Королевского общества аэронавтики в Лондоне). Из них явствует, что Кейли начал заниматься теориями полета еще в школе.

_{Неплохо для рисунка на полях школьной тетради: набросок летающей машины, сделанный юным Джорджем Кейли}

Кейли изучал анатомию птиц и часами наблюдал за их полетом. Понимая, что не существует простого способа имитировать движение птичьих крыльев, он разработал несколько планеров с неподвижными крыльями, для полета которых требовалась какая-то иная движущая сила. Обычно это были модели. Позже слуги Кейли стаскивали по склону холма на веревке уже полномасштабные планеры – до тех пор, пока они не набирали достаточную скорость и не отрывались от земли. Лавры Эпплби как первого авиатора могли бы оспаривать по крайней мере двое: безымянный десятилетний мальчик и внук Кейли Джордж Джон; и тому и другому удалось пролететь несколько футов на более ранней версии аппарата.

По счастливому совпадению, столетие со дня первого полета братьев Райт совпадает со 150-й годовщиной достижения Кейли. О блестящих и знаменитых Райтах было кому позаботиться, но Кейли, как и его Flyer, нуждался в любой дополнительной рекламе. Мы сговорились с друзьями из BAE Systems, собрали некоторую сумму денег – около £50 000 – и позаботились о реконструкции изобретения Кейли. Инженеры BAE вместе с активистами местного отделения Королевского общества аэронавтики превосходно справились с задачей. Теперь мне оставалось только поднять эту штуку в воздух, не повредив ее – и себя тоже. Примостившись на деревянной планке над пустым полотняным корпусом (здесь нет удобного кокпита) и вцепившись – больше для равновесия – в примитивные рычаги управления, я подал сигнал; аппарат поскакал по кочкам вниз по склону холма и – вот это да! – поднялся метров на пятнадцать в воздух.

Авиалинии возникли раньше самолетов. Логистика и экономика воздушных пассажирских перевозок были разработаны еще до того, как человек научился летать, а инвесторы вкладывали свои капиталы в авиакомпании за целое поколение до того, как Орвилл Райт поднялся над землей.

Уильям Сэмюел Хенсон родился в 1812 г.; как и его отец, он занимался производством кружев. В 1840 г. под впечатлением работ Джорджа Кейли Хенсон вместе с инженером кружевного производства Джоном Стрингфеллоу сконструировал легкий аэроплан с паровым двигателем, получивший название воздушного парового экипажа.

Хенсон и Стрингфеллоу были достаточно прозорливы, чтобы понимать: будущее авиации – пассажирские перевозки. Исходя из этого, они основали международную авиалинию. Новая компания Aerial Transit Company запустила массивную рекламную кампанию для сбора инвестиций. Выпустила листовки с изображением своего экипажа в полете над Лондоном, а также над экзотическими ландшафтами Египта, Индии и Китая. (Вы можете увидеть на YouTube анимационные ролики первого полета SpaceShipTwo, сделанные примерно в таком же духе.) Изобретатели представили в Парламент билль, который позволял им собирать средства и организовывать международные воздушные линии. Палата общин встретила этот билль смехом – верный признак того, что они просто не поняли, о чем речь! Пресса выразила недоверие… и энтузиазм. В Punchи других изданиях сразу же появились карикатуры, на которых аэропланы Хенсона и Стрингфеллоу летали над верхушками египетских пирамид.

_{Международные воздушные перевозки в представлении Хенсона. Печально, но его самолет не мог летать}

Aerial Steam Carriage (или просто «Ариэль» для краткости) предполагалось делать из бамбука и пустотелой древесины и крепить проволокой. Приводить его в действие должен был максимально облегченный паровой двигатель с двумя шестилопастными пропеллерами. Назвать проект Хенсона пророческим – значит ничего не сказать. В нем не было практически ни одной детали, которая не была бы позже использована в реальных самолетах. Проблема была только одна: он не мог летать.

Хенсон построил масштабную модель, которая ухитрилась соскочить с направляющего провода. Более крупная модель с шестиметровым размахом крыльев не смогла оторваться от земли.

Вечная и главная проблема всех летательных аппаратов тяжелее воздуха заключается в том, чтобы обеспечить достаточно мощности достаточно легкому аппарату. «Ариэль» так и не смог подняться в воздух, потому что чем больше мощности добавлял Хенсон, тем тяжелее становился аэроплан. А других двигателей, кроме парового, в распоряжении Хенсона не было!

Как ни удивительно, но с годами паровые прототипы летательных аппаратов почти научились летать. В 1877 г. в парке Милана паровой вертолет Энрико Форланини поднялся на высоту тринадцати метров и провисел там двадцать секунд. Эта машина с обтянутыми тканью и вращающимися в противоположных направлениях лопастями была удивительно легкой и элегантной. Изобретение Клемента Адера 1890 г. представляло собой своего рода механическую летучую мышь, приводимую в движение четырехцилиндровым паровым двигателем и четырехлопастным тянущим винтом. Во время своего 45-метрового перелета машина поднялась над поверхностью земли на целых двадцать сантиметров. Не смейтесь: Адер (кстати говоря, изобретатель стереофонического радио) продолжал свои опыты и, как я уже упоминал, сумел подняться в воздух на аппарате тяжелее воздуха на полных тринадцать лет раньше братьев Райт. Его машина выглядела как концептуальный набросок к фильму про Бэтмена (хотя надо отметить, что если достижения Адера и были прочно забыты потомками, то произошло это, возможно, потому, что каждая его публичная демонстрация заканчивалась аварией).

_{«Летучая мышь» Клемента Адера работала на паровом двигателе. Она почти взлетела}

К тому моменту, когда Орвилл и Уилбур Райты всерьез заинтересовались авиацией, стало ясно, что невозможно покорить небо за счет одной лишь мощности двигателя. Необходимо правильное крыло.

Орвилл и Уилбур владели сетью велосипедных магазинчиков в Дейтоне (штат Огайо). Они не увлекались азартными играми, не пили и не курили, да и к женщинам не испытывали особого интереса. Они не искали новых впечатлений и не нуждались в развлечениях. Они были вдвоем. «С самого детства, – написал Уилбур в 1912 г. – мы с братом Орвиллом жили вместе, вместе играли, вместе работали и, более того, думали вместе. Всеми игрушками мы обычно владели сообща, всегда обсуждали друг с другом свои мысли и стремления, так что почти все, что происходило в нашей жизни, было результатом разговоров, предположений и дискуссий между нами».

Идея полета овладела братьями в тот самый миг, когда отец привез им из деловой поездки игрушечный вертолетик. Эта игрушка, сделанная из пробки, бамбука и бумаги, взлетала при помощи резиновых лент и способна была подниматься в воздух на пятнадцать метров. Это был шикарный подарок, ведь обычно мать сама делала для братьев игрушки. Сьюзен, дочери каретного мастера, ничего не стоило смастерить что-нибудь несложное по хозяйству. Ее пример послужил прекрасной питательной почвой, на которой выросла и расцвела любовь мальчиков к механике.

Вообще, в увлечении молодых Райтов полетами не было ничего необычного или эксцентричного. Напротив, они выросли в то время, когда умы людей были охвачены новыми инженерными идеями, поиском новых материалов и возможностей для полета человека. Если сегодняшние молодые инженеры предпочитают скалолазание или серфинг, то любовь братьев к новым технологиям закономерно привела их в новейший технический спорт того времени: велосипедный спорт. Велосипеды преобразили жизнь маленьких городков Америки. Орвилл и Уилбур любили свою работу и имели огромный успех: останься они в велосипедном бизнесе, сегодня в истории велосипеда о них было бы написано больше, нежели одно короткое примечание. Но этого не произошло: однажды они наткнулись на некролог.

«Мой собственный активный интерес к проблемам аэронавтики, – вспоминал Уилбур в 1901 г., – берет начало от гибели Лилиенталя в 1896 г.». Он наткнулся на газетное сообщение о смерти пионера планерного дела Отто Лилиенталя случайно, читая газету брату Орвиллу, который в то время слег и опасно заболел брюшным тифом.

Из всех, кто в XIX в. занимался проблемой полета, Лилиенталь, возможно, сделал больше всех и оставил самый заметный след в истории. С самого детства будущего инженера завораживал полет птиц; в более зрелом возрасте этот интерес вылился в книгу по аэронавтике – не исключено, что самую влиятельную из всех когда-либо опубликованных: «Полет птиц как основа искусства летать». В книге Лилиенталя, опубликованной в 1889 г., содержится громадный объем оригинальных данных об эффективности крыльев различных видов. Хотя саму эту книгу долгие годы не переводили на английский язык, ее таблицами и цифрами обменивались между собой в письмах пионеры авиации по всему миру. Кроме того, Лилиенталь был изобретателем-практиком. За шесть лет он совершил около 2000 полетов на шестнадцати типах планеров, взлетая с различных мест, в том числе с искусственной горы, которую сам построил недалеко от Берлина. Его планеры, сконструированные на основании изучения полета птиц – особенно аистов, – представляли собой вполне узнаваемые прототипы современных дельтапланов, но с одной жизненно важной (или, может быть, лучше сказать смертельно опасной) особенностью: вместо того чтобы подвесить себя под планером за пояс, Лилиенталь таскал свои планеры на плечах. Если планер задирал нос вверх, он выбрасывал ноги вперед. Если планер поднимал правое крыло, он смещал свой вес вправо. Кажется ненадежным; так оно и было. 9 августа 1896 г. Лилиенталь упал с высоты семнадцати метров и сломал позвоночник. Он оставался в сознании достаточно долго, чтобы сказать ошеломленным спасателям, что «без жертв не обойтись», и умер на следующий день.