Текст книги "Достичь небес"

Автор книги: Ричард Брэнсон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 18 страниц)

Как бизнесмен Говард Хьюз не менее легендарен. Через три года, установив на самолете Н-1 новый трансатлантический рекорд, Хьюз обозначил совершенно новую веху в истории авиации, – веху, которая дала новый толчок развитию пассажирской авиации и гражданского авиастроения. В 1939 г. Хьюз облетел вокруг Земли на пассажирском двухмоторном лайнере Lockheed Super Electra. Заправившись в пути всего шесть раз, он преодолел 23 600 км чуть больше чем за девяносто один час полетного времени. Хьюз не только продемонстрировал всему миру возможности пассажирской авиации, но и возглавил ее коммерческое развитие. Он приобрел авиакомпанию TWA и вместе с авиастроительной компанией Lockheed создал революционный лайнер Lockheed Constellation с исключительными для своего времени скоростью и дальностью полета. Эйзенхауэр выбрал на роль президентского именно этот самолет. Орвилл Райт тоже побывал на его борту: через сорок лет после первого исторического полета именно этот самолет стал последним, на котором суждено было лететь пионеру авиации. Хьюз продолжал работать: он расширил TWA и разрушил монополию компании Pan Am на международные авиаперевозки из США, а попутно убедил Уолта Диснея построить в своем тематическом парке Tomorrowland ракету TWA Moonliner,по которой можно было представить себе, как будут путешествовать люди в 1986 г. В проектировании ракеты-экспоната принимал участие бывший нацистский ученый-ракетчик Вернер фон Браун, и выглядела она совсем как V-2 (Фау-2) военных времен!

К сожалению, Хьюз, как и Орвилл Райт, долгие годы испытывал непрерывные боли, причиной которых была авария, едва не ставшая для него роковой. 7 июля 1946 г. у его XF-11 – экспериментального разведывательного самолета армейских ВВС – во время испытательного полета отказал двигатель. Хьюз протаранил три дома на Беверли-Хиллз, и только после этого самолет застрял в четвертом и загорелся. Хьюз, обожженный и потерявший способность двигаться, долгое время нуждался в больших количествах обезболивающих лекарств, вызывающих сильное привыкание. Скорее всего, знаменитая «эксцентричность» в последние годы жизни – он питался только шоколадными батончиками и молоком и прятался за стенами из коробок с антисептическими салфетками – объясняется его вынужденной токсикоманией.

_{Говард Хьюз за штурвалом самого крупного в мире грузового самолета Н-4, «Елового Гуся»}

Но даже на закате дней Хьюз имел огромное влияние. Он был крупнейшим частным работодателем в Неваде и тратил около $300 млн в год на свою многочисленную недвижимость в Лас-Вегасе. На протяжении 1960-х гг. и до самой смерти от отказа почек 5 апреля 1976 г. менеджеры Хьюза вели себя и действовали так, будто он по-прежнему активен и лично контролирует свои многочисленные бизнес-интересы, от авиалиний до казино, отелей и недвижимости. На самом же деле он половину времени смотрел триллеры, а вторую половину проводил в ванной. Трудно представить более жестокую судьбу для столь крупной фигуры и столь храброго человека.

Дуглас Бадер, человек, оказавший на меня в детстве самое сильное влияние, тоже страдал от боли всю свою взрослую жизнь. У него было обширное и исчерпывающее определение дураков, и он их не выносил.

Этот раздражительный старик был к тому же самым веселым и великодушным человеком, какого только может пожелать себе в друзья ребенок. Его пример долгие годы придавал мне уверенность. Кроме того, он дал мне и моему поколению один из лучших деловых советов.

Правила, сказал он однажды, существуют для того, чтобы умные ими руководствовались, а дураки им подчинялись.

История его собственной жизни лишний раз доказывает мудрость этого совета. Дуглас родился в 1910 г.; в двадцать лет он приехал в Редингский аэроклуб, исполнил перед такими же пилотами Королевских ВВС, как и он сам, несколько воздушных трюков на самолете Bulldog – и воткнулся левым крылом в пашню. В полетном журнале за тот день Бадер записал: «Разбился, делая бочку над самой землей. Плохо выступил». Дуглас не шутил: в тот день он потерял обе ноги.

Хотя в 1933 г. Королевские ВВС отправили Бадера в отставку, он продолжал летать. К 1940 г. Дуглас снова надел форму и летал на «харрикейнах» и «спитфайрах». Он сбил несколько немецких самолетов над Дюнкерком, активно разрабатывал тактику воздушных боев и завалил еще одиннадцать вражеских самолетов во время Битвы за Британию. В августе 1941 г. во время рейда по поиску и уничтожению наземных целей в Европе он вынужден был выброситься с парашютом над Ле-Туке, в оккупированной немцами Франции.

Он полетел в одну сторону, а один из его протезов, зажатый в кокпите, в другую. Оказавшись на земле – примерно в тех же местах, где в 1917 г. был смертельно ранен его отец, сапер Королевских инженерных войск, – Бадер был схвачен и оказался в лагере. Германские власти попросили британцев сбросить пленнику запасной протез. Британский летчик сбросил протез – и присоединился к коллегам, летевшим бомбить электростанцию Госнэ возле Бетюна; станцию спасла только плохая погода.

Такая невежливость вскоре померкла перед неприятностями, которые доставлял Дуглас своим тюремщикам. Обращались с ним хорошо; почти каждый опытный офицер люфтваффе, которому случалось попасть в те края, считал своим долгом заглянуть к Бадеру и развлечь его. Но Дуглас тратил все свое время и силы на подготовку побега. Побег ему удался – и не один раз, а несколько, пока отчаявшийся лагерный чиновник не пригрозил отобрать у него ноги. Угроза не возымела эффекта, и в конце концов Дугласа доставили в Колдиц. После освобождения 1-й армией США в апреле 1945 г. он сразу же отправился в Париж и потребовал себе «спитфайр», но получил отказ.

Глава 5
«Великая воздушная река»

Едва первый тепловой аэростат оторвался от земли в 1793 г., Жозеф и Этьен Монгольфье предложили сбросить четырнадцать тонн взрывчатки на осажденный город Тулон [5]5
  Осада Тулона английскими и испанскими войсками в ходе революционных войн Франции.  – Прим. ред.


[Закрыть].

Как ни тягостно это признавать, но теория воздушной войны была разработана гораздо раньше, чем полет человека стал реальностью. Подробные выдуманные рассказы о бомбардировках с воздуха датируются самым началом XVII века. Появление настоящих аэростатов лишь добавило к этой картине дополнительные подробности и местный колорит. В 1842 г. в стихотворении «Локсли Холл» лорд Альфред Теннисон писал об «ужасной росе с воздушных флотов мира, сцепившихся в небесной синеве», и до реализации его предвидения оставалось совсем немного. Всего через семь лет во время осады Венеции австрийский лейтенант-артиллерист по имени Франц фон Ухатиус придумал бомбардировать город монгольфьерами, сделанными из бумаги.

Его первый в мире воздушный налет не удался. По рассказам очевидцев, «шары… взрывались в воздухе или падали в воду… Венецианцы, покинув дома, толпились на улицах и площадях, любуясь необычным зрелищем… Самые бурные аплодисменты звучали когда шары, занесенные ветром на позиции австрийских войск, там и взрывались».

К концу XIX в. считалось общепризнанным, что войны будущего – воздушные войны. Это одна из причин огромного успеха романов Жюля Верна: заголовки вроде «Робур-Завоеватель» (1886 г.) или его продолжение «Властелин мира» (1904 г.) выражали страхи тогдашнего поколения. К началу нового века стало окончательно ясно, что в аэроплане мир обрел оружие, способное погубить цивилизацию.

_{Война – это ад: воздушные баталии во множестве присутствовали в приключенческом сериале Альберта Робида 1908 г.}

Через несколько минут после полудня 30 августа 1914 г., накануне битвы на Марне, в небе над Восточным вокзалом Парижа появился германский военный самолет Taube и сбросил несколько бомб. Погибла женщина. До конца войны от по-немецки пунктуальных бомбежек – строго в пять часов вечера – погибло еще пятьсот парижан.

Уже в тот момент практика стрельбы по мирному населению была далеко не новой, однако тот факт, что смерть исходила с небес, вызывал глубокую тревогу. В воздухе не было никаких правил, никаких договоренностей; не было даже прецедентов. Война разгоралась все сильнее, техника развивалась, и один германский генерал заметил, что разница между военным человеком и мирным жителем начала размываться.

Первая мировая война послужила лишь началом эры военных самолетов, но никто не сомневался в том, что в следующей европейской войне будут участвовать специально построенные бомбардировщики; европейские правительства, в свою очередь, не питали иллюзий относительно того, на что будет похожа такая война. Одним из наиболее влиятельных экспертов того времени был генерал Джулио Дуэ, итальянский военный теоретик и автор книги «Господство в воздухе», переведенной на многие европейские языки и ставшей бестселлером. Сейчас Дуэ читать просто страшно – слишком во многом он оказался прав. Он писал: «Мы должны прийти к жестокому, но неизбежному выводу, что какую бы сильную армию мы ни развернули в Альпах и какой бы сильный флот ни завели в морях, они не смогут эффективно помешать решительным действиям неприятеля, направленным на бомбежку наших городов».

В 1933 г. Герберт Уэллс, английский современник Дуэ, опубликовал роман «Облик грядущего» – политическое и футуристическое произведение, написанное будто бы в далеком будущем. Уэллс, как и все в то время, считал, что следующая война будет проходить в основном в воздухе и что она непременно погубит цивилизацию. Двадцать шесть лет назад он уже писал об этом. В его не отличавшемся особыми литературными достоинствами романе «Война в воздухе» (выходившем в 1907 г. отдельными частями) человечество приходит в упадок и возвращается к грубому феодальному существованию.

«Облик грядущего» рассказывает о будущей Второй мировой войне с невероятной точностью. В 1930-х гг. золотая пора Уэллса как писателя уже миновала, но он не потерял способности писать так, чтобы у читателей волосы вставали дыбом; в его романе польские самолеты сбрасывали газовые бомбы на Берлин, а итальянцы «подвергали такому же обращению Белград»; описывалась также «граница смертельного газа в восточном Бранденбурге».

Оценки предполагаемой реакции людей на бомбардировки с воздуха, сделанные британским правительством, были ничуть не более радужными. Специалисты-медики, которым был поручен анализ, считали, что человек под бомбами сойдет с ума. В первые дни войны госпитали, расположенные неподалеку от столицы, выписали всех больных, не нуждающихся в срочной помощи, и освободили для «нервных» десять тысяч коек. Считалось, что после авианалета те, кто успел спуститься в туннели под городом, просто откажутся выходить обратно. В начале войны лондонскую подземку на ночь даже запирали, чтобы люди в ней не прятались.

Америка, вступившая в войну в декабре 1941 г. после нападения японцев на Пёрл-Харбор, была уверена, что ей не грозят подобные ужасы. Япония, ближайший военный противник США, просто не имела средств, которые позволили бы ей атаковать основную территорию США с воздуха. По крайней мере так считалось.

5 мая 1945 г. некий пастор с женой отправились с группой детей на рыбалку в южной части штата Орегон, к востоку от Каскадных гор. В лесу дети наткнулись на странное устройство, запутавшееся в ветвях деревьев. Когда тринадцатилетняя Джоан Патцке попыталась вытащить шар из сплетения ветвей, он взорвался едва ли не у нее в руках. Девочка погибла, а с ней погибли еще четверо детей и жена пастора.

Эти зажигательные бомбы – а с каждым днем сообщений о них поступало все больше – поставили власти США в тупик. Непонятно было, как могли эти шары попасть в США из далекой Японии. Альтернативные объяснения тоже были не слишком правдоподобными: неужели их могли запускать с побережья США высадившиеся тайком японцы? Или еще лучше: неужели их тайно делали на территории США интернированные американские японцы?

В конце концов какому-то солдату удалось снять один из аэростатов так, чтобы он при этом не взорвался, и выяснилось невероятное: зажигательные бомбы представляли собой очень сложное оружие и – да, представьте себе! – по всем признакам были изготовлены в Японии.

Это был один из самых необычных эпизодов воздушной войны: начиная с ноября 1944 г. японские школьники из восьмидесяти школ сделали 10 000 аэростатов, каждый из которых нес бомбу, предназначенную для материковой территории США. Для этой работы были выделены самые разные помещения – залы для борьбы сумо, театры и павильоны. Прорезиненный шелк, использовавшийся для изготовления традиционных аэростатов, настолько пропускал газ, что не мог удержать десятиметровый шар в воздухе на время перелета через Тихий океан, поэтому был найден альтернативный материал: васи,бумага из древесины шелковичного дерева, очень прочная и практически непроницаемая для газа. Бумагу васивсегда делали квадратной (размером не больше обычной дорожной карты) и производили небольшими пачками, так что квадраты нужно было склеивать при помощи специальной овощной пасты. Работникам – а в большинстве своем это были дети тринадцати-четырнадцати лет – велели работать в перчатках, коротко стричь ногти и не пользоваться шпильками для волос. Работали над шарами только добровольцы, но относились к ним не слишком хорошо. По мере того как война на Тихом океане оборачивалась против Японии, условия жизни и работы становились все хуже. Голодные дети, вместо того чтобы клеить аэростаты, нередко просто съедали клей-пасту.

После склеивания каждый сегмент оболочки протягивали над источником света. Бумагу просматривали сантиметр за сантиметром, слабые места и случайные разрывы укрепляли дополнительным слоем бумаги. После окончательной сборки оболочку шара надували воздухом и лакировали, затем снова сдували, аккуратно складывали и отправляли на место запуска. Первые бомбардировочные аэростаты Япония запустила 3 ноября 1944 г.

Этот проект – по существу эквивалентный строительству первых в мире межконтинентальных баллистических ракет – был детищем генерал-майора Суэёси Кусаба, который для создания своего тайного оружия собрал со всей Японии лучших ученых. Предполагалось, что закрепленные на аэростатах бомбы будут вызывать лесные пожары и взрывы. Не исключено, что у японского командования были мысли и о более зловещем их применении. На острове Охуно под непосредственным контролем армии с 1929 года производилось химическое оружие, в том числе иприт и люизит; случайно или нет, но Охуно был также одним из мест, где делались аэростаты.

Но хватит о бомбах. Мы упомянули японские шары не потому, что они несли на себе оружие, а потому, что летали они очень необычным способом. Японские бомбардировочные аэростаты, несомые яростными и почти неисследованными на тот момент высотными ветрами, должны были пересекать Тихий океан всего за трое суток. Тот факт, что никто в мире, кроме японского командования, не знал о существовании этих ветров, является одной из величайших несправедливостей в истории воздухоплавания. Первым начал изучать высотные воздушные течения Васабуро Оиси – убежденный интернационалист и пацифист; работа в Европе (в берлинской Аэрологической обсерватории Линденберга) рано убедила его в важности международного сотрудничества. Вернувшись в Японию, Оиси организовал собственную высотную обсерваторию на Татэно, безжизненной плоской равнине в 160 км к северо-западу от горы Фудзи. В этом малопривлекательном месте Оиси запускал в небо аэростаты и при помощи теодолита (геологического инструмента для измерения углов с вращающейся зрительной трубой) наблюдал, как их внезапно подхватывают и уносят прочь загадочные высотные ветры.

Оиси был убежден, что результаты любой научной работы должны становиться всеобщим достоянием для блага мира; он старался сделать так, чтобы с его открытиями могло познакомиться: как можно больше людей во всех странах. Он писал свои работы на эсперанто. Оптимизм и идеализм ученого, его вера в близкое пришествие эры всеобщего понимания и благоденствия, основывались на появлении и быстром распространении эсперанто – лучшего из искусственных языков. Такой подход к жизни и науке оказался в лучшем случае несвоевременным. Никто не читал трудов Оиси. Никто и не могего прочесть. В своем желании информировать мир Оиси по существу сам сделал свою работу государственной тайной Японии!

В начале 1930-х гг. японские военные взяли обсерваторию Оиси под контроль, и к концу Второй мировой войны именно его данные сделали возможной бомбардировку Америки. С территории Японии в направлении Соединенных Штатов было запущено около 9300 бомбардировочных аэростатов. Это были хитрые механизмы, напичканные автоматикой, нагруженные балластом, снабженные альтиметрами и таймерами. По ночам они сбрасывали мешочки с песком, чтобы скомпенсировать сжатие водорода внутри оболочки. Если шар поднимался слишком высоко, альтиметр открывал клапан и выпускал часть водорода. В результате, как и ожидали авторы проекта, до цели долетел лишь один аэростат из десяти. Из них 285 бомб действительно причинили некоторый ущерб – надо сказать, не слишком значительный. Одна бомба упала на линию электропередачи в Хартфорде (штат Вашингтон) и вырубила реактор, производивший плутоний для атомной бомбы, взорванной в Нагасаки; но всего через несколько секунд питание было восстановлено.

_{Струйное течение доносило японские бомбардировочные аэростаты до материковой Америки}

Следует заметить, что в качестве оружия террора эти бомбы оказались более эффективными. Они могли появиться где угодно. Один аэростат долетел даже до Мичигана. Сильной стороной угрозы была ее непредсказуемость. Военное министерство США, обеспокоенное возможной реакцией гражданского населения на этот и другие инциденты с шарами, запретило всякие упоминания о них в прессе. В нескольких случаях власти даже утверждали, что бомбы случайно упали с самолетов Королевских ВВС Канады!

Как только масштабы угрозы удалось оценить, началась настоящая гонка. Необходимо было пресечь действия японцев прежде, чем на территорию США начнут прибывать аэростаты с более опасным грузом, – тогда несколькими случайными жертвами не отделаешься. Военное подразделение Геологической службы США предложило план действий. Начали геологи с изучения песка в балластных мешках. Они считали, что японцы вряд ли повезут песок издалека только для того, чтобы использовать в качестве балласта. Скорее всего, мешки наполняли песком с ближайшего пляжа. Изучив микроскопические существа, жившие в песке, геологи смогли определить, с каких именно мест японского побережья этот песок взят, – и американские бомбардировщики В-29 поднялись в воздух. Два из трех заводов, снабжавших проект водородом, были уничтожены, и проект генерал-майора Кусабы был закрыт.

И все же главное оставалось загадкой: как эти аэростаты умудрялись пролетать такое огромное расстояние – и так быстро?

Вторая мировая война дала союзным державам кое-какую информацию о высотных ветрах, но информация эта была обрывочной и неорганизованной; в основном она исходила из сообщений изумленных пилотов. Экипажи американских В-29 вернулись из бомбовых рейдов на Японию полные чудесных и диких историй: о попутных ветрах, дующих со скоростью 240 км/ч, и о западных ветрах со скоростями около 320 км/ч. В Европе чаще всего с этими ветрами сталкивались эскадрильи бомбардировщиков на высотах от 9000 до 10 500 м. В некоторых регионах летчики встречали сильные попутные ветры, помогавшие им быстро добраться до цели. В других – струйные течения просто не позволяли им выполнить задание. В 1943 г., одна английская бомбардировочная эскадрилья, возвращаясь после рейда на Жиронду, на западное побережье Франции, столкнулась со встречным ветром, дувшим со скоростью чуть ли не 400 км/ч. Самолеты практически остановились. Члены экипажей были вынуждены покинуть свои машины и спрыгнуть на парашютах на оккупированную территорию; все они оказались в плену.

Эти ветры были настолько быстрыми, узкими и как будто фиксированными, что американский метеоролог шведского происхождения Карл-Густаф Россби назвал их «струйными течениями». Хотите знать, откуда берутся струйные течения? Тогда мне придется рассказать вам кое-что о погоде – всего на пару страниц!

Суша постоянно прогревает воздух, как электрическая горелка кастрюлю с водой; а когда нагретый воздух поднимается вверх, он затягивает за собой и холодный воздух. Так возникает ветер. Если бы Земля не вращалась, подобно волчку, ветры дули бы ровно и регулярно. На неподвижной планете теплый воздух поднимался бы на экваторе, охлаждался бы на пути к полюсам, опускался там к поверхности земли и катился бы снова к экватору. Однако Земля вращается, и очень быстро, с запада на восток. Это означает, что теплые высокие ветры, дующие от экватора, чем дальше, тем больше поворачивают к востоку; а прохладные и влажные ветры, двигающиеся над поверхностью земли к экватору, поворачивают немного к западу.

Это не конец рассказа. Земля – шар, поэтому чем дальше от экватора, тем медленнее вы движетесь с запада на восток. Стоя на экваторе, вы несетесь со скоростью около 465 м/с. На полюсах вы крутитесь на одной точке. Лондон движется со скоростью 293 м/с. Так что ветры, уходящие от экватора или приближающиеся к нему, не просто сворачивают в сторону по прямой. Они закручиваются, и простое движение, которое я только что описал, раскладывается на три независимых движения. Это закручивание, очень важное для нашего повествования, имеет собственное название: эффект Кориолиса.

_{На этом разрезе атмосферы земли показано, как дуют ветры}

В тропиках, а также далеко на севере и на юге закрученные струи воздуха циркулируют с определенной регулярностью. Но между зонами правильной циркуляции пролегают зоны, которые мы оптимистично называем «умеренными». Здесь воздух, как правило, движется с запада на восток и с востока на запад и абсолютно ничего не делает для смягчения разницы температур между экватором и полюсами. Там, где эти громадные массы теплого и холодного воздуха встречаются, холодный воздух, естественно, стремится заполнить собой вакуум, образованный поднимающимся теплым воздухом. Стремится, но не может: из-за эффекта Кориолиса получается, что холодный воздух, вместо того чтобы ринуться под, закручивается вокругтеплого воздуха. Так рождаются циклоны.

_{Мировые струйные течения обеспечат вам быстрое путешествие вокруг света в одну сторону – если вы сумеете их найти}

Высоко в стратосфере, где излученное и отраженное планетой тепло уже не оказывает серьезного влияния, эти ветры очень сильны и очень стабильны; они движутся гораздо быстрее, чем ветры под ними, и закручиваются гораздо медленнее. Это и есть струйные течения.

В 1991 г. мы с Пером, собираясь пересечь Тихий океан на монгольфьере, приехали в Мияконодзё, небольшой городок на юге Японии. Мы надеялись, что то же самое течение, которое доставляло японские бомбы на аэростатах к материковой территории США, вскоре понесет и нас через Тихий океан. Мы хотели пересечь океан первыми, но не собирались устраивать гонку. Однако по прибытии на место мы обнаружили там симпатичного японского аэронавта Фумио Нима, который оказался нашим соперником и тоже рассчитывал пересечь Тихий океан первым. Некоторое время и нас, и японцев удерживала погода; мы изнывали от нетерпения, дожидаясь, пока струйное течение наберет достаточную силу, чтобы перенести нас через крупнейший океан Земли, и одновременно с растущим напряжением ждали, что в Персидском заливе вспыхнет война.

В октябре предыдущего года я летал с экипажем Virgin в Багдад, чтобы вернуть британских заложников. В случае начала войны я хотел быть на земле, а не болтаться где-то в стратосфере на борту воздушного шара. Но тогда – если бы нам пришлось отказаться от попытки – все усилия и время, затраченные моей командой на подготовку нашего полета, пропали бы даром.

Наступило Рождество. Я с семьей съездил на Исигаки, небольшой островок возле южного побережья Японии; после этого моя жена Джоан увезла детей домой, в Лондон, – пара было идти в школу. Мы с родителями отправились в аэропорт, чтобы сесть на внутренний рейс обратно в Мияконодзё, и я случайно взглянул на экран телевизора. Там в вертолет, зависший над морем, поднимали безжизненное тело. Это был Фумио. Он стартовал накануне нашего возвращения, надеясь получить преимущество над нами. Но сильные ветры разорвали оболочку его шара, и аэронавт вынужден был спуститься на парашюте. К моменту прибытия спасательного вертолета Фумио умер от холода. Его тело подняли из воды всего в пятнадцати километрах от японского берега.

Во вторник 15 января мы с Пером прошли к своему аэростату сквозь собравшуюся многотысячную толпу. Японские дети держали свечи и махали нам британскими флажками. Они пели «Боже, храни королеву». Я же не мог выбросить из головы гибель Фумио. А над людьми и над пустошью висел наш шар, достаточно большой, чтобы в нем мог поместиться купол лондонского собора Св. Павла. Мы выпустили несколько белых голубей – довольно бесполезный в данных обстоятельствах жест доброй воли – и повернулись к капсуле.

Мы зажгли горелки, затем Пер отстрелил болты, удерживавшие шар при помощи стальных тросов, и мы ракетой рванулись к небесам. Уилл Уайтхорн кричал по радиосвязи, не скрывая чувств: «Люди здесь, внизу, вопят от восторга, как сумасшедшие! Поразительное зрелище! Вы быстро поднимаетесь!» (Уилл командовал спасателями. Он страховал нас и по ходу нашего продвижения гонял спасательные катера на предельное расстояние от берега.)

Не прошло и пяти минут, как Мияконодзё скрылся из виду, а через полчаса мы уже летели далеко над Тихим океаном. На высоте около 7000 м мы достигли нижней части струйного течения.

Впечатление было такое, что мы попросту уткнулись в потолок. Как мы ни грели воздух в шаре, он не поддавался. Он как бы распластался по стене ветра и, казалось, трещал по швам. Мы надели парашюты и прицепились к надувным спасательным плотам на тот случай, если шар не выдержит и порвется.

Наконец шар все же угодил в струйное течение. Я пораженно наблюдал, как серебристая оболочка вдруг ушла вперед, и тупо думал: если шар будет где-то там,то что удержит нас в воздухе здесь?Но прежде чем изумление успело смениться паникой, шар нырнул куда-то, оказался нижеуровня капсулы – и потащил нас за собой в поток.

Рывок был чудовищный, нас сорвало с мест и раскидало по капсуле. Представьте: наша скорость с 20 узлов чуть ли не мгновенно выросла до 100, то есть до 185 км/ч. На мгновение мне показалось, что шар сейчас разорвет в клочья, но затем он снова поднялся над капсулой – и все мы, и шар и капсула, целыми и невредимыми оказались внутри струйного течения.

– До нас этого никто не делал, – жизнерадостно заявил Пер. – Мы на неизведанной территории.

Настоящие проблемы начались примерно через семь часов полета. Капсула, которую мой друг Алекс Ритчи сконструировал для транстихоокеанского перелета 1991 г., несла на себе шесть баллонов с пропаном – они были подвешены снаружи и напоминали какое-то громадное ожерелье. Примерно в этот момент в первом баллоне кончился газ. Пер нажал кнопку сброса пустого баллона, и вся гондола неожиданно перекосилась. Пустой баллон действительно упал вниз, с этим было все в порядке, но за собой он утащил еще два полных баллона.

Выводы отсюда следовали неутешительные и даже просто жуткие. Мы пролетели всего около 1600 км. Теперь у нас оставалась ровно половина топлива, с которым мы стартовали, а впереди лежала самая опасная и недоступная часть Тихого океана.

– Смотри! – сказал Пер. – Мы поднимаемся.

Освободившись от веса двух полных и одного пустого баллонов, наш шар рванулся вверх.

Девять тысяч метров.

Десять тысяч метров.

– Я начинаю выпускать воздух, – сказал Пер. – Нужно спуститься.

Мы не имели никакого представления о том, насколько прочна наша капсула. Мы знали, что ее стеклянный купол способен выдерживать давление примерно до 12 800 метров высоты, – да и эта информация была скорее догадкой. Если мы поднимемся выше тринадцати тысяч, купол просто взорвется. Пер открыл клапан на верхушке шара, но мы продолжали подниматься.

– Подъем замедляется, – сказал я. – Я уверен, что он замедляется.

Альтиметр продолжал тикать: мы были в царстве неизведанного, на высоте 12 500 м. Ничто из нашего оборудования не испытывалось на таких высотах. Сломаться могло все что угодно.

На высоте 12 950 м шар выровнялся. Теперь, когда быстрая и зрелищная гибель нас миновала, следовало подумать о медленной и тоскливой гибели, по-прежнему ожидавшей нас впереди. Топлива оставалось так мало, что мы, похоже, обречены были на падение в океан. Чтобы добраться до суши раньше, чем закончится топливо, мы должны были лететь со средней скоростью свыше 270 км/ч – вдвое быстрее, чем любой монгольфьер до нас. И примерно в это время у нас прервалась радиосвязь с землей: бушевавший под нами ураган глушил сигналы. Мы остались одни.

Мы опустились обратно в струйное течение и следующие шесть часов летели высоко-высоко над вспененным бурей океаном. Я подозреваю, что ни один полярный исследователь никогда не видел такого громадного белого пространства. Облака под нами непрерывно клубились и напоминали одновременно цветную капусту и извилины мозга. Наступила ночь, и где-то внизу, освещая облака изнутри, начали сверкать молнии. Я почти не обращал на это внимания, так как был слишком занят. Я не отрываясь, боясь даже моргнуть, следил за показаниями альтиметра и время от времени подкручивал горелки, чтобы удерживать аэростат в самой быстрой части потока.

Это может показаться настоящим чудом, но у нас получалось! Мы с Пером неслись в направлении Америки со скоростью свыше 320 км/ч! Ни один аэростат не передвигался с такой скоростью. Струйное течение, чуть не погубившее нас в момент первой встречи, теперь спасало нам жизнь.

Пока утомленный Пер ненадолго задремал, я продолжал дежурить у альтиметра. Нервы были натянуты как струны, пока я старался уловить малейшие признаки раскачивания или вибрации. Диаметр внутренней части потока, где скорость ветра была максимальной, составлял всего около 1200 м. Было ясно, что, если мы сумеем удержаться в сердцевине потока, нам, возможно, удастся пересечь океан и остаться в живых. Если я не услежу и аэростат выйдет за пределы центральной зоны, мы замедлимся и наверняка погибнем. Любое непонятное движение могло означать, что шар и капсула оказались в разных слоях потока.

_{Ни Пер, ни я не представляли, что уготовала нам судьба над Тихим океаном}

Внутренность капсулы осветилась очень красивым и ярким бело-оранжевым светом. Я поднял глаза и увидел, как пламя горящего пропана попадает с горелок на оболочку! Я представил, что, если оно достигнет заледеневшего купола, тот наверняка разлетится в клочья.