Текст книги "Минные крейсера России. 1886-1917 гг."

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 20 страниц)

Воспроизводство проекта Шихау (“Гридень”)

Последний корабль серии – «Гридень» (в древней Руси гридни – княжеские дружинники, телохранители князя) строился (и корпус и машины) в Николаевском казенном адмиралтействе. Корабль был зачислен в списки флота 21 декабря 1891 г. – то есть почти вслед за зачисленными 7 декабря того же года “Воеводой” и "Посадником”. О каком-либо учете опыта работ речи не было.

По сообщению из ГУКиС 22 января 1891 г. Главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей, строить новый корабль следовало не делая никаких изменений в чертежах “Казарского". Уже в феврале последовал приказ по Николаевской портовой конторе "приступить немедленно к работам”, но лишь в мае после составления сметы и ведомостей заказа материалов выдали первый наряд на подготовительные работы. В июне после обычной процедуры вызова контрагентов заключили контракт с заводом Южно-Русского Днепровского металлургического общества на поставку 140 т судостроительной стали, приступили к разбивке корпуса на плазе. 19 ноября начались работы на стапеле.

В отличие от “Казарского”, построенного по налаженной технологии на специализированном заводе (325 тыс. руб.) “Гридень” по смете должен был стоить 528,2 тыс руб. (261, тыс. руб. – корпус; 300 тыс. руб. механизмы, 25 тыс. руб. – вооружение и снабжение). Строителем по корпусу назначили старшего судостроителя И.Е. Федорова (1844-?), с 1890 г. занимавшего должность старшего судостроителя в Николаевском порту. В 1888–1890 гг. строил в Петербурге канонерскую лодку “Грозящий”, затем был переведен на должность и.д. Главного корабельного инженера Николаевского порта.

Сталь для механизмов заказали Брянскому заводу, для снятия эскизов с механизмов “Казарского” крейсер оставили зимовать в Адмиралтействе. Работами по механизмам руководил главный инженер– механик Николаевского порта флагманский инженер-механик (это звание соответствовало, как и у И.Б. Федорова, чину полковника) Абрамович. Спуск корабля планировался на апрель 1893 г.

В соответствии со спецификацией и чертежами постройку корпуса начали 19 ноября 1891 г. По состоянию на 1 мая в корпус за истекший месяц было употреблено 157 пудов металла, а всего с начала постройки 1243 пудов. Готовность корпуса соответственное 18,11 % возросла до 19,67 %. К 1 июня 1892 г. готовность поднялась до 23,1 %.

4 сентября 1892 г. с молебном, выдачей священнику двух полуимпериалов по положению 1854 г. (и в присутствии генерал-адмирала Алексея Александровича) состоялась официальная закладка “Гридня”. Этот формальный акт совершался уже по прошествии некоторого времени от фактического начала работ, когда их направление и организация уже стабилизировались, а участвующим в церемонии ответственным лицам было что продемонстрировать на стапеле.

Случалось, ради удобств этих ответственных лиц закладку задерживали, чтобы в один день совместить церемонию на двух кораблях. Так было и с “Гриднем”. Его закладывали уже в 30 % готовности корпуса, тогда как одновременно с ним закладывавшийся на том же Адмиралтействе броненосец "Три Святителя” имел готовность 13 %.

Сохранившаяся в коллекции ЦВММ посеребренная латунная доска (размером 11,5x8,1 см) с закрушенными углами изображала на лицевой стороне силуэт корабля и надпись: “стальной одновинтовой с машиной в 3500 индикаторных сил (мощность и на этот раз округлили с 3300 л.с. – P.M.) минный крейсер "Гридень”. Заложен Сент. 4 дня 1892 г. в Николаевском Адмиралтействе в присутствии: Его Императорского Высочества Великого Князя Генерал-Адмирала Алексея Александровича”. На оборотной стороне перечислены (без единого знака препинания) ответственные лица и участники церемоний: "Генерал Адмирал Его Императорское Высочество Великий Князь Алексей Александрович Управляющий Морским министерством Адмирал Чихачев Главный Командир Черноморского флота и портов Черного моря Вице Адмирал Копытов Председатель Морского Технического Комитета Вице Адмирал Пипкин Капитан над Николаевским портом Контр Адмирал Шамшин Главный Инспектор Кораблестроения Самойлов Главный Корабельный Инженер Старший Судостроитель Торопов Строитель Корабельный Инженер Старший Судостроитель Федоров”.

Такого же рода содержание имели две доски – одна из серебра, другая латунная посеребренная (размером 13x9 см), посвященные броненосцу “Три Святителя”. Разными были только силуэты кораблей, текст о их характеристиках и, понятно, фамилии строителей. Незначительно различалось правописание ("Каталог закладных досок…”. Л., 1974, с. 79–80', 152).

Участие в церемонии Великого князя Генерал– адмирала позволяло, в условиях Черноморского флота, с особым вниманием рассмотреть проект и внести в него необходимые усовершенствования. Присутствие всех высших чинов кораблестроения, пунктуально перечисленных на оборотной стороне закладной доски, участие Главного командира. Главного корабельного инженера Николаевского порта. Главного инспектора кораблестроения и председателя МТК могло повернуть судьбу проекта в сторону более рациональных и перспективных решений.

Но парадно-официозный настрой – в тот же день предстояла еще более торжественная закладка начатого постройкой 2 августа 1891 г. в том же Адмиралтействе броненосца "Три Святителя" – не располагали Великого князя к так всегда удручавшей его мысленной деятельности. Возможно, что при ограниченном творческом ресурсе Главного начальника флота и морского ведомства, как пышно именовалась должность Великого князя Генерал-адмирала, представители Черноморского флота побоялись обременять его избытком инициатив, и без того значительных в связи с проектом “Трех Святителей".

Проект этого корабля адмирал Н.В. Копытов задумал основательно усовершенствовать и этой работой был всецело поглощен строитель корабля С.К. Ратник. Потому, возможно, Савелий Ксавериевич и не решился, или не получил разрешение Главного командира нарушить мыслительную девственность Великого князя напоминанием о своем еще в 1888 г. предложенном проекте бронированного двухвинтового 406-тонного миноносца и об опыте плававшего в Черном море двухвинтового "Капитана Сакена" – он мог бы, благо дело происходило в одном городе и в одном Адмиралтействе, напомнить строителю "Гридня". Вполне было реально, соединив усилия двух инженеров, предложить двухвинтовой, более скоростной, сильно вооруженный и более отвечающий своему времени, усовершенствованной корабль.

Возможно, в обширнейшем фонде Николаевского порта может еще обнаружится инициативный проект какого-либо одного или обоих этих инженеров. Поиск этот в архиве останется, увы, полезным лишь для их биографий. Известно, что всесторонне отработанный, по заданию Н.В. Копытова, инициативный проект усовершенствований “Трех Святителей” уже в январе 1892 г. был отклонен с непробиваемой формулировкой: чертежи броненосца были-де "Утверждены Государем Императором". Уже приближавшийся тогда к уровню своей некомпетентности, и вполне овладев бюрократической мудростью коридоров и кабинетов власти Главного Адмиралтейства, адмирал К.П. Пилкин мог таким же образом отреагировать и на попытки усовершенствовать "Гридень".

Ничем помочь делу не мог и государь император. Его личные наблюдения (о которых только в 1948 г. решился рассказать В.К. Витгефт) над поведением “Воеводы” и “Посадника” еще не состоялись, а о столь плачевной мореходности "Казарского” доложить было некому. Плохие бояре не позволили хорошему царю принять правильное решение.

Все продолжалось заведенным порядком. 31 октября 1893 г. состоялся спуск корабля на воду. Задержку вызвали обычные неувязки казенного судостроения и целый ряд конструктивных изменений и переделок выполнявшихся по указанию МТК, Управляющего морским министерством и Главного командира. Одна лишь начатая в октябре 1894 г. переделка носовой части для улучшения мореходности по опыту “Посадника”, "Всадника” и “Гайдамака”, стоила 650 руб. Работы эти, судя по сведениям о состоявшейся в 1895 г. такой же переделке всех балтийских собратьев корабля, включали в частности, демонтаж в носовой части уже установленного планширя, стальной и деревянной обшивки настилов палуб, шпиля (его ставили на палубу установленного заново полубака), клюзов и других дельных вещей. Заново менялось и все якорное устройство.

Оставив в стороне заботы И.А. Шестакова о задуманных им первых минных крейсерах, (“Лейтенант Ильин” восхитительным видом своей высокобортности наводил страх на королеву эллинов), преемники адмирала, пойдя на поводу у фирмы Шихау, напрочь отказались от требований мореходности, а на опыт “Казарского” предпочли закрыть глаза. Уроки “Посадника” и "Воеводы” тоже сочли несущественными. Переделки “Всадника” и “Гайдамака” па последующие типы распространять не предполагали и "Гридень” по распоряжению другого доброго адмирала Н.М. Чихачева начали строить опять по образцу “Казарского”. Никто даже на шаг вперед не пытался предвидеть развитие событий. И потому, "не повернув головы кочан”, несмотря на все уроки ни в какую немореходного “Казарского”, "Гридень" начали строить по его образцу, а затем, получив новую установку, с той же уверенной деловитостью начали переделывать под "Посадник”. Все же прочие инициативы с прежней самоуверенностью отметали.

Интересными, но к сожалению неосуществимыми, были такие предложения командира и строителя корабля, как применение предварительного проверенного в действии в порту электрического рулевого привода. Но в МТК решили не перегружать единственную динамо-машину новым потребителем, да и паровая машинка уже полученная с завода Шихау, осталась бы без применения. Заменить не раз проявлявшие свою ненадежность огнетрубные котлы уже хорошо себя тогда зарекомендованными котлами Дю-Тампля (их мог изготовить Путиловский завод) еще в июне 1892 г. предлагал Главный командир Н.В. Копытов.

Но адмиралу ответили, что Н.М. Чихачев желает видеть "Гридень” точной копией построенного в Германии “Казарского”, а новые котлы (они стоили дороже на 21000 руб.) пообещали разрешить установить на последующих кораблях. Непостижимы все-таки эта гениальная чиновная простота, убогий рыночный подход и стоическое равнодушие бюрократии к порученному ей делу. Никому, похоже, кроме Главного командира, не было дела до совершенствования проекта и приближение его к уровню современности. На Черноморском флоте экономили постоянно, отчего даже к концу XIX в. считалось нормальным скорости его броненосцев задавать в проектах меньшие, чем для балтийских. Добрый этот обычай, наглядно подтверждавший второстепенность и провинциальный статус черноморского театра, дожил до послецусимских времен, когда скорости первых дредноутов и первых турбинных эсминцев в сравнении с их балтийскими сверстниками сочли возможным уменьшить. Еще ранее, в описываемые здесь благословенно застойные 90-е годы, в МТК, несмотря на настояния Н.В. Копытова, отклонил многообещавший проект современного двухвинтового миноносца, разработанный инженером К.П. Боклевским (1862–1924) и предписал для постройки в Черном море избрать более дешевый проект (по образцу на этот раз французского) миноносца “Пернов”. Не возымел действия и проект бронированного 406-тонного двухвинтового минного крейсера, который С.К. Ратник разработал еще в 1888 г., а в 1891 г. еще раз предложил МТК. А потому работы над последним черноморским крейсером продолжались прежним порядком.

В июне 1895 г. получили с завода Чадборпа (Англия) машинный телеграф и после успешных швартовых испытаний совершили со скоростью до 18 уз первый поход. Заменив винт, поврежденный при очередном пробеге и доведя по требованию Н.В. Копытова вакуум в холодильнике до паспортного уровня “Казарского”, в октябре перешли для сдаточных испытаний в Севастополь.

Как и в Николаеве работа машины не вызывала никаких нареканий, и в очередном пробеге на мерной миле 2 ноября 1894 г. при средней осадке 2,8 м “Гридень” показал скорость 22,5 узла т. е. большую чем “Казарский”. “Это свидетельствует о тщательности постройки механизма и котлов, особой точности сборки и пригонки, что обязывает меня еще раз выразить полную признательность механикам и мастерам, в постройке участвовавшим, а указателям объявить мое спасибо”, – говорилось в приказе Главного командира Н.В. Копытова.

Из числа николаевских мастеровых, внесших наибольший вклад в создание механизмов корабля, в документах сохранились имена указателя механической мастерской Ипполита Семенова, слесарей Василия Субботина, Михаила Бойко, Карпа Чернова, Павла Семенова и котельщика машинно-котельной мастерской Романа Савича. Они работали над машинами “Гридня” в течение всего цикла их создания. Этот золотой фонд рабочего класса, руководимый преданным своему делу инженером Абрамовичем, мог бы составить основу для формирования так остро необходимой, но все еще не удавшейся в России специализированной отрасли миноносного судостроения. Ее опыт мог бы помочь формированию такой отрасли и на Балтике. Но в МТК в силу все той же экономии и забот о сбережении "вертикали власти” не хотели позволить судостроению в Черном море выйти на уровень новейших техники и технологии. Рывок в создании современных миноносцев и минных крейсеров, на который позволял рассчитывать успех сооружения в Николаеве минного крейсера “Гридень”, не состоялся. “Гридень” остался все тем же, слегка усовершенствованным и уже шестым по счету воплощением так необъяснимо полюбившимся в Морском министерстве проекта Шихау.

Сделавшийся по воле Н.М. Чихачева по существу стандартным образцом минного крейсера, проект Ф. Шихау, даже после замечания императора Александра 111 продолжал сохранять свой довольно– таки легкомысленный одновинтовой тип, с такой же легкомысленной артиллерией и вовсе не истребительской скоростью. Требовалось сделать навстречу прогрессу заметный шаг и этот шаг предстояло сделать “Абреку”.

Минный крейсер «Гридень» (продольный разрез, планы верхней и жилой палуб)

1-румпель кормового руля; 2-тумба для орудия в ДП на юте; 3-кормовой кубрик и каюты унтер-офицеров; 4-офицерские каюты и кают-компания между ними по ДП: 5-фальшборт; 6-угольная яма; 7-машинное отделение; 8-котельное отделение; 9-поворотный аппарат; 10-мостик и ходовая рубка; 11-прожектор; 12– шпиль, перенесенный с нижней палубы бака на настил крытого бака после переделок; 13-линия полубака в ДП; 14-штуртрос; 15-носовой аппарат; 16-носовой выдвижной руль; 17-торпеды на стеллажах: 18– носовой кубрик и торпедопогрузочное отделение; 19-динамо-машина; 20-фундамент под котлы; 21-упорный подшипник: 22-опорный подшипник; 23-пятка ахтерштевня; 24-47-мм орудие; 25-горловина для погрузки угля; 26-37-мм орудие; 27-рельсы для погрузки торпед.

На пороге новой эры (“Абрек”)

Заказ 21-уз. минного крейсера “Абрек”, (контракт с фирмой В. Крейтон от 1 февраля 1896 г.) состоялся почти одновременно с заказом (контракт от 30 мая 1896 г.) английской фирме Ярроу 29-уз. “уничтожателя миноносцев” “Сокол” по образцу ставшего знаменитым “Хэвока” и всего лишь за год до (1897 г.) заказа во Франции 21-уз. крейсера “Баян”. В 1898 г. последовали и вовсе не предполагавшиеся контракты на постройку в Америке 23-уз. крейсера "Варяг” и в Германии 25-уз. крейсера “Новик”.

В оправдание этой не укладывающейся в сознании поразительной аномалии можно, конечно, сказать, что переговоры о постройке в Або усовершенствованного минного крейсера, в проекте которого были бы устранены недостатки проекта Шихау, велись еще в 1893 г., что заказ "Абрека” стал естественным завершением этих, переговоров и совершавшейся все это время переработки своего проекта фирмой В Крейтона. Но нельзя же было не видеть, что обстановка в мировом судостроении за это время изменилась коренным образом.

Вслед за совершившим в 1888 г. прорыв в технике 23-уз. испанском “Деструктором” начался уже обвальный перелом в мировом миноносном судостроении. Даже еще не вступая в турбинную эпоху, английские “истребители” один за другим и целыми сериями преодолевали ранее недоступные рубежи скорости: 28 уз. – “Дэринг” (265 т) в 1893 г., 29 уз. – “Боксер” (265 т) в 1894 г., 30 уз. – “Трешер" (360 т) в 1895 г., 31 уз. – “Стар” (360 т) – в 1896 г. В 1898 г., постройкой серии 32 уз. (260 т) истребителей для китайского флота, в гонку вступила германская верфь Шихау.

Эти новые гончие океанов, именовались “истребителями”, дестройерами, контрминоносцами, представляли высшее развитие класса миноносцев, против которых и должны были действовать строившиеся в России минные крейсера. Очередной парадокс их существования и постройки наравне со скоростными истребителями приходится объяснять все той же непреодолимой инертностью мышления и, наверное, особым славянофильским презрением к "гнилому западу”. Мифология русского “Левши”, всесокрушающей “дубинушки” и скептического отношения к “старшему классу” с его утомительными новшествами и нововведениями поддерживалась идеология “экономии” по существу отрицавшей возможность создания в России равноценных с западом образцом техники. Невероятно трудно было преодоление этого заслона для того, кто оставался истинным патриотом своего отечества.

Высказанный в 1884 г. в статье в “Морском сборнике” И.Ф. Лихачевым опережающий свое время взгляд на перспективы развития минного крейсера, поддержки у властей не получил. И все же полностью погасить инициативы флота бюрократия не могла. Временами творческое озарение настигало и МТК. В один прекрасный день, подняв голову на нескончаемым потоком рутинного рассмотрения смет на ремонт портовых барж, смет на реализацию списанных кораблей, спецификаций и проектов катеров и кораблей, заявок на привилегии по изобретениям и другой окружавшей МТК "текучки”, его члены спонтанно обращались к перспективе судостроения. Запоздало ли устыдился кто-то выдающийся по невежеству и ретроградству, составившей позор флота, статьи доблестного капитана 2 ранга А.Н. Скаловского (“Кронштадтский вестник", 24 марта 1891 г.) поразило ли очередной раз, членов МТК осознание усугублявшегося отставания русского флота в миноносном, да пожалуй что и в другом судостроении – причины всегда могли быть разные. Но даже и в этих случаях в МТК умели смотреть на прогресс крайне отвлеченно. Как-то так получилось, что текущее судостроение с мировым прогрессом не пересекалось. Уже несколько лет, как комиссии флота признали маломореходпыми тип минных крейсеров Шихау, но их продолжали строить.

Без внимания оставались рекомендации комиссий об увеличении водоизмещения кораблей этого класса до 1000–1200 т. Опыт двухвинтовых миноносцев “Котлин” 1885 г., типа “Лейтенант Ильин” и проекта С.К. Ратника не мог помочь проблеме такого усовершенствования минных кораблей, заставив обратить не нее внимание даже императора Александра III. Переговоры о постройке нового двухвинтового минного крейсера ни шатко, ни валко вели с фирмой В. Крейтона с апреля 1893 г., но речь шла лишь о двухвинтовой (для улучшения управляемости) перелицовке того же 21-уз. 400-тонного дивизионера Шихау. В итоге неоднократных согласований проекта только 17 февраля 1895 г. Управляющий Морским министерством адмирал Н.М. Чихачев распорядился выдать фирме В. Крейтона предварительный наряд на постройку двухвинтового минного крейсера. Достижение 21-уз. скорости гарантировалось повышенной до 5250 л.с. мощности главных машин и соответственно увеличенным числом котлов. До 495800 руб. выросла и стоимость заказа.

3 июля прежде предполагавшееся вооружение (6 47-мм и 3 37-мм пушки) изменили па более современное 1 75-мм и 5 47-мм пушек. Сделано это было по примеру заказанного еще 30 мая 1894 г. в Англии фирме Ярроу 29-уз "уничтожателя миноносцев" (будущий "Сокол”). В сравнении с 220-тонным истребителем. вооружение 400-тонн. ого крейсера Крейтона увеличили всего лишь на две 47-мм пушки, по продолжали именовать его минным крейсером.

Спешно откорректировав чертежи, и успев сделать заказы материалов по корпусу, фирма немедленно приступила к постройке. Подписание контракта состоялось 1 февраля 1895 г., а 7 марта новый корабль по примеру прежних минных крейсеров получил название "Абрек” в память парусно-паровых клиперов эскадры Тихого океана 1860-х годов. Тогда же МТК нашел нужным обратиться к проблеме увеличения водоизмещения минных крейсеров. Но сделано это было в привычной академической манере, которую, как оказалось, распространять на строившиеся корабли не собирались.

Было тогда обыкновение, по которому корабельные инженеры в звании старшего помощника судостроителя для получения следующих высших званий были обязаны представить в МТК проект боевого корабля. Делалось это как объясняли тогда в МТК "в тех видах, чтобы убедиться что молодые инженеры во время прохождения службы не оставляют в пренебрежении приобретенные ими научно-технические сведения, а продолжают поддерживать их". Материальным стимулом для инженеров была еще и постоянная доплата к окладу (она учитывалась и в расчете пенсии) выплачивавшаяся в продолжении службы за выработку “цензовых тонн” при постройке кораблей. Результаты разработки проектов на производство в звание по цензу, проектов, составлявшихся по инициативе отдельных инженеров и, наконец, предлагавшихся на изредка объявлявшиеся МТК конкурсы могли бы составить картину состояния инженерной мысли и взглядов на перспективы судостроения.

Об одном из таких конкурсов с участием самородка отечественной школы корабельных инженеров П.А. Титова (1843–1894) в своих мемуарах вспоминал академик А.Н. Крылов (“Воспоминания и очерки”, М… 1956, с. 79). К его рассказу следовало бы добавить, что предположения о том, что П.А. Титов мог бы построить корабли по своим проектам ("Кремль” и "Непобедимый”) вряд ли основательно. Конкурсные, как и другие цензовые и инициативные проекты корабельных инженеров, как правило, в жизнь не воплощались, – такой степени свободы творчества бюрократия не желала. Конкурсный проект мог быть отмечен премией, но всегда находился благовидный предлог, чтобы от постройки корабля по этому проекту отказаться. Цензовые же проекты, как подтверждение эрудированности и образованности инженера считались в МТК полезными для проработки тех или иных перспективных предположений.

Именно так обстояло дело при выдаче очередного задания на цензовые проекты, которые предполагалось разработать в том самом 1896 году, когда верфь в Або строила “Абрек" и одновременно, проведя эскизирование пришедшего из Англии в октябре 1895 г. миноносца “Сокол”, разрабатывая собственный проект его перелицовки.

В задании говорилось, что МТК “интересно было бы видеть проект разведчика при эскадре" водоизмещением 1000–1500 т, скоростью 25 уз. дальностью плавания 1000 миль 23-уз скоростью и 5000 миль 10-уз скоростью. Корабль должен обладать "артиллерийским вооружением, преобладающим над минным, возможно сильным для успешной борьбы с неприятельскими "Havock”-aMH и с возможной защитой жизненных частей корпуса. Следовало также предусмотреть “хорошую мореходность”, достаточные условия обитаемости, позволяющими экипажу выносить более или менее продолжительные условия плавания. По комплектации корабль должен стать развитием типа минного крейсера. Водоизмещение следовало сколько возможно приблизить к нижнему из названных пределов. Проект такого рода представил корабельный инженер К.П. Боклевский (1862–1928), бывший в 1888–1896 гг. наблюдающим и строителем миноносцев в Одессе и Николаеве. Командированный для доклада о проекте в Петербург, главным командиром Черноморского флота, он свой проект изменил по предложению Главного инспектора кораблестроения Н.Е. Кутейиикова (1845–1906).

Для улучшения защиты жизненных частей, скорость с 25 уз была уменьшена до 23 уз при водоизмещении 1186 т. Главные размерения составили: 238 фт. х 30 фт. 7 дм. х 11 фт. 6 дм. Двухвальиая энергетическая установка должна была иметь мощность 7000 и.л.с. Для 1000-мильной дальности плавания предполагалось 254 т запас угля увеличить на 65 т. Артиллерия в сравнении с первоначальным вариантом была усилена и составила 2 120-мм носовых орудия и 10 47-мм по бортам и на корме. Для подачи боеприпасов предполагались элеваторы. При более обстоятельной разработке можно было надеяться применить броневую защиту.

Проект Н.Н. Пущина предусматривал водоизмещение 1195 т, скорость 25 уз и мощность механизмов 10000 и.л.с. “В хорошем соотношении", были признаны главные размерения: 268 фт х 31 фт х 11 фт 3 дм. Удовлетворительным сочли и вооружение из 7 75-мм и 6 47-мм пушек. Отмечалось, что при чрезмерно острых образованиях корабль, несмотря на высокий и длинный полубак, будет зарываться в волнах, что руль и гребные винты не защищены. С отсутствием броневой защиты согласились из-за ограниченности водоизмещения. К этим проектам примыкал отличавшийся от них своим 386 т водоизмещением и составом вооружения проект минного крейсера, составленный инженером Де-Грофе (1858-7), который ранее наблюдал за постройкой миноносцев на верфи Крейтона, а в том же 1896 г. с получением звания младший судостроитель был назначен строителем крейсера “Диана”.

По проекту М.М. Египтеоса (1891-7), состоявшего старшим помощником судостроителя Кронштадтского порта с 1890 г., и окончившего академию в 1886 г., разведчик мог иметь водоизмещение 1200 т и вооружение из 2 120-, 4 75– и 6 47-мм пушек. Скорость 25 уз предполагалось достичь при мощности механизмов 8600 л.с., что вызвало сомнение одного из рецензентов проекта штабс-капитана по адмиралтейству А.Н. Крылова. Одобрительными, хотя и не без замечаний были и отзывы других рецензентов – старшего помощника судостроителя Кронштадтского порта П.Ф. Вешкурцова (1858-7), и.д. помощника Главного инспектора кораблестроения Э.Е. Гуляева (1851–1919) и заведовавшего опытовым бассейном профессора Морской Академии А.А. Грехнеба (1840-7). Все проекты признали удовлетворительными и постановили выдать авторам свидетельства па право получения звания младшего судостроителя (цензовые тонны им по должности наблюдающих засчитывали как самостоятельным строителям).

В отзывах на проекты, правда, не было связи с текущим судостроением, не было предложений о целесообразности постройки для флота таких кораблей. Эти вопросы рецензенты, видимо, считали выходящими за рамки поставленной перед ними задачи. Никто не мог задуматься о том, что идея 1000-1200– тоиного скоростного разведчика при эскадре и истребителя миноносцев, очевидно, перекликалось с идеей 2500-тонного 25-уз корабля такого же назначения, предложенного в 1884 г. И.Ф. Лихачевым. Но и теперь она казалась слишком смелой, чтобы воплотить ее в проекте "Абрека”. Лишь через два года, получив деньги по программе 1898 г. МТК смог реализовать эту идею в проекте 3000-тонного, 25-уз крейсера “Новик”. Эта же плодотворная идея, преодолев новые преграды косности и застоя, прорвалась затем в типе 1200-тонного 36-уз турбинного “Новика”. “Абрек” же продолжали строить по-прежнему, откорректированному, но в основном напоминавшем “Казарский”, проекту.

Чтобы сохранить 21-уз скорость, мощность машин увеличили до 4500 л.с. и соответственно паропризводительность котлов. Идя за прогрессом с отставанием на один шаг, от локомотивных котлов по примеру миноносцев перешли к котлам Дю-Тампля. Носовой подводный минный аппарат, который из всех русских миноносцев имел только “Сескар” (№ 124) при всех неудобствах эксплуатации, схожих с условиями подводной лодки, сохранили. За эти технологические удобства приходилось расплачиваться ограничением возможности стрелять из аппарата на мелководье, риском повреждения крышки аппарата и тормозящим эффектом крышки как перед стрельбой, так и при аварии.

Велик был и объем отсеков, требовавших длины по крайней мере равной двум длинам торпеды. Понятно, что в дальнейшем такое решение па минных кораблях не повторялось. Едва ли оптимальным был и винторулевой комплекс, усложненная форма которого, очевидно, перекликалась с комплексом творчески перерабатывавшихся заводом проектов миноносцев “Экенес” и “Борго”, предложенных лейтенантом М.Н. Беклемишевым. Более простой и удобный балансирный руль завод применить не решался. Экспериментальность типа корабля подтверждалась и сохранением носового руля, который при двухвинтовой энергетической установке, казалось бы, уже не составлял необходимости.

Сохранили и фальшборт, также судя по опыту предшественников, едва ли оправдывавшийся. Почти прямолинейной была форма штевня, придававшая кораблю даже в поздние годы вполне современный вид. Высокий полубак с заметным подъемом палубы, продолжавшим хорошо выраженную седловатость, нарядный планширь по всему борту, одна (вместо предполагавшихся двух), наклонная дымовая труба и имевшие такой же наклон две легкие мачты, делали "Абрек” внешне самым красивым и элегантным из русских миноносных кораблей. При доработке его характеристик и доведения скорости до современных ему истребителей "Абрек” мог бы стать головным великолепной серии кораблей.

При сохранении того же, как на "Посаднике", отношения длины (215 фт наибольшая, 212 фт по КВЛ) к ширине (25 фт 5 дм наибольшая, 24 фт 11.5 дм по КВЛ) и даже уменьшенной проектной осадке до 10 фт 6 дм, проектное водоизмещение составило 538,2 т.

О нераскрытых до конца возможностях проекта и реальности его существенного приближения (с учетом опыта цензовых проектов корабельных инженеров) к типу "Сокола”, а отчасти и послецусимского "Новика”, свидетельствовали и весьма значительные резервы прочности. Было бы очень полезно провести расчет прочности как по нормам того времени, так и по современным методикам, чего пока еще в истории не происходило. Пока же об этих резервах можно судить по размерам основных связей корпуса, которые участвуют в формировании, так называемого эквивалентного бруса.

При близких размерах длины корпуса и его поперечного сечения с "Капитаном Сакеиом” и “Казарским” связи "Абрека” заметно превосходили связи этих кораблей. Поддерживаемые обычными рамками поперечного набора в виде бимсов и шпангоутов (угольники 75x65x8 мм в районе МКО, устанавливавшиеся через 490 мм, и 65x65x8 мм через 500 мм в оконечностях). Листы оболочки корпуса имели следующие толщины: горизонтальный киль – 8 мм, обшивка в районе машинных и котельных отделений 7–9 мм, в оконечностях 6–7 мм, верхняя палуба 3,5x8 мм (с усилением полной толщины вырезов машинных люков и дымоходов), нижняя (жилая) палуба 2,5–3,5 мм.

Наружная обшивка полубака по длине корпуса продлевалась вдоль верхней палубы в качестве низкого фальшборта (с леерным ограждением поверх его) высотой 0,65 м. С флорами поперек корпуса чередовались 14 главных поперечных водонепроницаемых переборок (из них три шли только до жилой палубы. Продольные переборки угольных ям у МКО имели толщину 3–5 мм и также подкреплялись тавровыми стойками. В районе машинных и котельных отделений вместо шпангоутов из угольников по днищу располагали 8-мм листовые флоры, служившие также (с соответственно увеличенной высотой) фундаментными балками машин и котлов.