Текст книги "Подводные лодки Его Величества"
Автор книги: Пол Кемп
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 22 страниц)
Караван тащился очень медленно. А к вечеру сломалась и единственная машина «Оста». Келлетт отправил на траулер своих механиков, чтобы они отремонтировали егомашину. S-1 и траулер все еще находились во вражеских водах, и над ними висела постоянная опасность появления германских патрулей.
К вечеру англичанам удалось кое-как запустить машину траулера. «Ост» с подводной лодкой на буксире снова двинулся к Гарвичу со скоростью 4 узла. На следующее утро машина траулера опять отказала, и измученные механики S-1 снова принялись за ремонт. Хотя они буквально валились с ног, но все-таки сумели заставить траулер двигаться. На сей раз машина выдержала до конца, и через 4 дня траулер сумел доползти до Гарвича, таща за собой лодку.
Необычная стычка произошла между Е-50 и германской подводной лодкой. Британская лодка, которой командовал капитан-лейтенант Митчелл, патрулировала возле плавучего маяка Северный Гиндер, держась на перископной глубине. Внезапно лодка сильно вздрогнула, врезавшись во что-то форштевнем. Митчелл бросился к перископу и увидел корму германской подводной лодки, медленно всплывающую слева по борту. Он понял, что ухитрился протаранить германскую лодку, которая сейчас находилась под килем Е-50. Можно было предположить, что она получила тяжелые повреждения. Поэтому Митчелл решил увлечь ее за собой на глубину, надеясь, что давление воды раздавит поврежденный корпус вражеской лодки. Он приказал заполнить балластные цистерны и погрузился на глубину 80 футов. Там Е-50 внезапно освободилась. Подвсплыв под перископ, Митчелл увидел на поверхности большое пятно масла. Кроме того, выяснилось, что ось левого носового руля глубины – стальной стержень диаметром 9 дюймов – изогнута дугой. Никаких следов германской лодки не было, и Е-50 вернулась в Гарвич для ремонта. Митчелл очень надеялся, что утопил лодку противника.
Однако он ошибся. Германская лодка все-таки сумела подняться на поверхность, после того как освободилась из-под киля Е-50, хотя при столкновении получила большую пробоину. Несмотря ни на что, она сумела вернуться в базу. Это просто невероятно, потому что по всем законам она не могла всплыть с глубины при таких повреждениях. Это лишь показывает умение и решительность германского командира и его экипажа.
Одной из самых необычных целей, атакованных подводной лодкой, стал цеппелин L-7. 4 мая 1916 года Е-31 капитан-лейтенанта Феллмана участвовала в операции вместе с минными заградителями «Эбдиэл», «Принцесс Маргарет» и базами гидросамолетов «Энгедайн» и «Виндекс». Планировалось поставить 2 новых минных заграждения. Гидросамолеты должны были атаковать ангары цеппелинов в Тондерне. Противник мог попытаться выслать корабли, чтобы перехватить базы гидросамолетов. На этот случай между минными полями дежурили подводные лодки, которые должны были атаковать немцев.
План провалился хотя бы потому, что лишь 1 гидросамолет добрался до цели. Немецкие корабли в море не вышли. Лишь один цеппелин отправился выяснить, что происходит. Е-31, державшаяся на поверхности, совершенно неожиданно обнаружила у себя над головой дирижабль. Феллман решил, что сейчас посыплются бомбы, и срочно погрузился. Потом он поднялся на перископную глубину и увидел, что цеппелин кружит низко над водой. Очевидно, у него были какие-то проблемы.
Е-31 снова поднялась на поверхность. Феллман приказал орудийному расчету занять свои места. Е-31 открыла огонь по цеппелину, и один из снарядов поджег его. Весь объятый пламенем, дирижабль рухнул в море. Подводная лодка подобрала 7 человек его команды и привезла домой в качестве материального подтверждения своей победы.
Во время войны очень многие лодки были переоборудованы для минных постановок. Они ставили минные заграждения в Гельголандской бухте в основном на протраленных немцами фарватерах. Первой лодкой, превращенной в минный заградитель, стала Е-24, которая провела первую постановку в марте 1916 года. За ней последовала Е-41, а потом и другие лодки тоже начали опасную работу по установке мин прямо на входе во вражеские порты.
Е-41, судя по всему, имела самую необычную карьеру среди всех подводных заградителей. Во время похода в июле 1916 года она обнаружила, что мины взрываются практически сразу после постановки. Это было явным указанием на их дефекты, поэтому командир лодки решил привезти остатки мин назад, чтобы можно было выяснить характер неисправности. Лодка вернулась, хотя моряки каждую минуту ожидали взрыва своего опасного груза.
Но на этом приключения лодки не закончились. Вскоре она была потоплена таранным ударом лодки Е-4 во время учений возле Гарвича. Форштевень Е-4 пробил дыру длиной около 9 футов в прочном корпусе, но Е-41 достаточно долго оставалась на поверхности, и весь экипаж за исключением 7 человек успел выбраться наружу. Потом Е-41 затонула на глубине 65 футов.
Одним из людей, оставшихся в лодке, был старший помощник командира лейтенант Войси. Он собрал шестерых уцелевших матросов и приказал им выстроиться под люком в центральном посту. По мере того, как вода заливала отсек, повышалось давление воздуха. Внезапно люк резко открылся, и из лодки вырвался большой пузырь воздуха. Войси и 3 матроса были захвачены этим пузырем и вылетели на поверхность. Их подобрал эсминец «Файрдрейк», пришедший к месту катастрофы.
Но в лодке еще оставались 3 матроса. Двое из них подождали несколько секунд в центральном посту, а потом выбрались через люк. Их не сопровождал воздушный пузырь, который унес 4 человек. Матросы пробрались через рубку, протиснулись через выходной люк и всплыли с глубины 65 футов. Их тоже подобрал «Файрдрейк».
В лодке остался только машинный унтер-офицер Браун. Он покинул свое место под люком и направился в машинное отделение, чтобы удостовериться, что там никого не осталось. Когда он вернулся, центральный пост быстро заливало. Он задраил водонепроницаемую дверь, чтобы прекратить поступление воды и хлора в кормовые отсеки.
Потом Браун направился к кормовому люку. Это был единственный выход, через который он еще мог спастись. Люк был плотно закрыт и зажат съемным бимсом. Крышка люка была очень тяжелой, и обычно ее поднимали татами. Прежде чем открыть люк, следовало отсоединить тали. Браун сделал это. Потом он поднял давление настолько, чтобы крышка люка отошла от бимса, и снял его.
После этого ему пришлось затопить машинное отделение, чтобы выровнять давление воздуха с забортным. «Я пришел к заключению, что лучшим способом будет затопить отсеки через кормовой торпедный аппарат, или открыв вентиляционные люки дизелей и люк глушителя. Сначала я попытался открыть крышку торпедного аппарата, но не смог даже пошевелить ее. Потом я снова вернулся в машинное отделение. Проходя мимо распределительного шита, я получил несколько чувствительных ударов током. Тогда я открыл клапан глушителя, а также опробовал крышки выхлопных патрубков дизелей. Вода поступала и через них», – писал Браун в своем рапорте.
Чтобы ускорить затопление машинного отделения, Браун открыл кингстон в носовой переборке. Через него начала вливаться вода из центрального поста, изрядно приправленная хлором. Когда давление воздуха возросло, он попытался открыть люк. Три раза люк открывался наполовину, и три раза давление воды захлопывало крышку обратно.
Теперь оставалось сделать только одну вещь. Нужно было задраить барашки люка, чтобы он не открылся, пока давление снова не возрастет. Потом, когда давление воздуха уравняется с давлением водяного столба снаружи, задрайки следует внезапно сбросить, чтобы люк открылся наружу под давлением воздуха внутри корпуса лодки. После этого Браун поднимется на поверхность в воздушном пузыре.
К несчастью, когда Браун в первый раз открывал люк, он уронил барашки на палубу. Теперь они находились под несколькими фугами маслянистой воды. Браун нырнул и наощупь нашел 2 барашка. Он туго закрыл люк и начал ждать, пока поднимется давление.
Наступил решающий момент. Когда задрайки слетели, люк частично открылся, и из него вырвался воздушный пузырь. Находясь в проеме люка, Браун попытался откинуть крышку, чтобы протиснуться наружу. Но давление снаружи было еще слишком велико, и люк снова захлопнулся. При этом рука Брауна оказалась зажатой между комингсом и крышкой люка. Превозмогая страшную боль, Браун сумел приоткрыть крышку, чтобы втянуть руку обратно.
После этого Браун сделал последнюю попытку. Он дождался, пока вода поднимется до комингса люка. Из воды торчал только его нос, так как воздушная подушка была просто крошечной. Теперь давление было так велико, что Браун без труда полностью открыл люк и вылетел на поверхность вместе с воздушным пузырем.
Браун знал очень много важных деталей, которые позволили быстро поднять Е-41. Через несколько дней лодка снова поднялась на поверхность и была отбуксирована на верфь, где начался ремонт. Пробоину от форштевня Е-4 залатали, и в 1917 году Е-41 снова вошла в строй в качестве подводного заградителя.
Теперь ее командиром стал капитан-лейтенант Холбрук, первым из подводников получивший Крест Виктории, когда командовал В-11 в Дарданеллах. В июле он вышел в поход в Гельголандскую бухту, чтобы поставить мины на протраленных немцами фарватерах. Сделав это, Холбрук заметил вспомогательное судно в сопровождении нескольких сторожевиков. Он торпедировал это судно, а потом намеренно поднялся на поверхность, чтобы сторожевики увидели его. После этого он повел преследователей к заграждению, которое только что поставил. Неподалеку от заграждения Холбрук погрузился и поднырнул под мины. Однако сторожевики не последовали за ним, опасаясь торпеды, и повернули назад.
Эта отчаянная работа продолжалась до самого конца войны. Несколько лодок пропали без вести, но потери не останавливали новых минных постановок в прибрежных водах, куда обычные минные заградители не могли проникнуть. Это была опасная работа, так как Гельголандская бухта была буквально нафарширована минами, как британскими, так и немецкими. Поэтому даже малейшая навигационная ошибка неизбежно приводила к гибели лодки.
Кроме минных постановок в Гельголандской бухте и патрулирования в Северном море, перед британскими подводными лодками стояла задача борьбы с германскими субмаринами. Лодки, не задействованные для решения более важных задач, охотились за германскими субмаринами и потопили не менее 19 единиц. Это была очень сложная работа. Привлечение подводных лодок к противолодочной борьбе, если не считать редких случаев, когда позиция врага была известна совершенно точно, было неправильным использованием этой системы оружия. Но в годы Первой Мировой войны подводная лодка, фигурально выражаясь, еще не выбралась из пеленок. Командованию еще предстояло разработать наилучшие методы ее использования.
В конце войны подводными силами Королевского Флота командовал коммодор С. С. Хэлл. 12 ноября 1918 года, на следующий день после подписания перемирия, он выпустил большой приказ, где по заслугам оценил подвиги подводников.
«Сейчас, когда вступило в силу общее перемирие, я не стану терять время и сразу выражу мою личную благодарность офицерам и матросам подводного флота.
Пройдя вместе с ним первые годы его становления, для меня великая честь и огромное счастье командовать им в годы войны. Источником огромной гордости и удовлетворения как для меня, так и для вас может служить тот факт, что наша организация и система подготовки, созданные в мирное время, прошли самое жесткое испытание. Вы прекрасно выполнили множество самых разнообразных задач, возложенных на вас.
Подводные лодки первыми вышли в море в начале войны, они постоянно находились в бою, пока война не кончилась. И они последними вернутся в гавань.
Кроме неоценимой пользы, которую принесли наблюдения, патрулирование, минные постановки, обеспечение действий флота и другие операции, на вашем счету числятся потопленные 54 военных корабля и 274 других судна. Вы больше чем кто-либо сделали для прекращения незаконной вражеской войны против торгового судоходства. Все это время вам приходилось осваивать новые и более сложные типы подводных лодок, которые требовали от вас все более глубоких знаний и высочайшего умения. Ваши стойкость и мужество, когда гибли многие из ваших отважных товарищей, были несгибаемы. Они превзошли все ожидания и явятся славными страницами в истории морской войны, когда эта история будет написана.
Сама природа подводного флота не позволяет вашим старшим офицерам вести вас в бой, как они того желают. Моим долгом было обеспечить вас наилучшим оружием, обеспечить честность и справедливость в отношении каждого из вас, поддерживать вашу репутацию достойно и скромно.
Во всем этом мне верно помогали очень многие, и я не могу в достаточной мере выразить свою благодарность и восхищение всеми вами. Результат очевиден. Мы кончили войну с чувством законной гордости, какую могла дать эта война».
Глава 9. Послевоенный анализ
Когда закончилась война, начался новый этап развития британского подводного флота. Требовалось некоторое время, чтобы осмыслить все полученные уроки и выбрать правильный курс, ведь до сих пор существовали две совершенно различные точки зрения на то, как должны развиваться подводные лодки.
То, что новая система оружия в минувшей войне проявила себя очень эффективно, не отрицал никто. Но имелись две группы людей, которые стояли на пути развития субмарин. Первая состояла из отъявленных пессимистов. Они утверждали, что развитие противолодочного оружия ставит крест на самой идее подводной лодки. Следует заметить, что они плохо представляли себе действительное положение вещей, хотя кричали достаточно громко, и их голоса были слышны в правительстве. Вторая группа состояла из пылких оптимистов. Они стремились возложить на подводную лодку такие задачи, к выполнению которых она была совершенно непригодна. К сожалению, эти авантюристы тоже обладали определенным весом, что вовлекло подводные силы в ряд сомнительных приключений.
Если попытаться кратко просуммировать опыт, полученный подводниками в годы войны, он может быть сведен к нескольким основным положениям. Это:
1. Подводная лодка является и всегда будет самостоятельным одиночным оружием.
2. Ее стратегическое значение огромно и совершенно несопоставимо с ее размерами и стоимостью.
3. Ее тактическое значение настолько мало, что им можно пренебречь.
4. В любом случае подводная лодка может нанести только один удар. Никакой серьезный противник не позволит ей повторить атаку.
5. Автономность подводной лодки во время войны гораздо больше, чем у любых других кораблей.
6. Она очень уязвима при контратаках.
Эти 6 основных принципов, если согласиться с их правильностью, могли определить направления развития подводной войны в будущем. Поэтому нам следует остановиться на них подробнее.
Как уже отмечалось, бой у Гельголанда в 1914 году стал первым случаем, когда была продемонстрирована неспособность подводных лодок взаимодействовать с надводными кораблями. В бою приняли участие 8 подводных лодок. В ходе сражения они ничего не добились и лишь мешали собственным кораблям, вынуждая их поворачивать каждый раз, когда наблюдатели замечали подводную лодку. Корабль в бою следует полным ходом, и у него просто нет времени опознавать каждую обнаруженную подводную лодку. Никто не рискнет снизить скорость, чтобы опознать лодку, так как это может привести к гибели корабля.
Те же самые аргументы можно выдвинуть и со стороны подводников. Лодка тоже не может тратить драгоценное время в ходе атаки на опознание цели, иначе она рискует ее упустить. А в перископ все военные корабли выглядят очень похожими.
Ночью 31 января 1918 года Королевский Флот получил еще один болезненный урок, подтвердивший первый из упомянутых принципов. Дело в том, британский флот упорно отстаивал концепцию эскадренной подводной лодки и, чтобы реализовать ее, построил несколько лодок типа К, оснащенных паровыми турбинами.
В эту ночь часть сил Гранд Флита, базирующаяся в Розайте, получила приказ выйти в море. Во главе соединения шла эскадра легких крейсеров. За ними следовал лидер «Итюриэл», возглавляющий 13-ю флотилию подводных лодок, состоящую из 5 лодок типа К. В 5 милях за кормой подводных лодок двигалось соединение линейных крейсеров, а следом за ним – вторая эскадра легких крейсеров. За ними шел легкий крейсер «Фиэрлесс», возглавляющий 12-ю флотилию подводных лодок – еще 5 субмарин типа К. В 10 милях за ними шла дивизия линкоров. Скорость соединения равнялась 20 узлам. Разумеется, все корабли шли без огней. Соблюдалось строжайшее радиомолчание, чтобы сохранить выход в тайне от немцев.
Внезапно на К-22, второй лодке в составе 13-й флотилии, заклинило руль, и она круто повернула вправо. К-22 описала почти полную циркуляцию и столкнулась с К-14, четвертой лодкой в колонне. Лодки получили серьезные повреждения и крепко сцепились между собой. При этом пострадало несколько человек. К-9, замыкавшая строй, успела отвернуть в самый последний момент, чудом избежав тройного столкновения.
Через 12 минут появились линейные крейсера. Из-за приказа соблюдать радиомолчание никаких сообщений о происшествии не было отправлено, поэтому никто на борту линейных крейсеров даже не подозревал, что прямо на пути у них неподвижно стоят 2 сцепившиеся подводные лодки. Ходовые огни были выключены, а ночь, как назло, была очень темной. Каким-то чудом линейные крейсера проскочили мимо, никого не утопив. Лишь «Инфлексибл» нанес скользящий удар К-14.
Тем временем К-17, которая шла третьей, между К-22 и К-14, повернула на обратный курс, чтобы выяснить, что произошло с двумя пропавшими лодками. Она счастливо разминулась с линейными крейсерами. Но позади шли «Фиэрлесс» и еще 5 лодок типа К 12-й флотилии. К-17 возникла из темноты прямо под форштевнем крейсера. Он не успел застопорить машины и разрубил лодку пополам. К-17 мгновенно затонула, а «Фиэрлесс» получил тяжелые повреждения носовой части. Крейсер вышел из строя и остановился.
Когда «Фиэрлесс» остановился, строй 12-й флотилии был сразу скомкан. К-4, шедшая за кормой крейсера, положила руля и круто повернула вправо, тоже застопорив машины. За ней следовала К-6, которая также повернула вправо. Внезапно в темноте перед К-6 возник силуэт стоящей на месте подводной лодки. К-6 держала скорость 20 узлов и просто ничего не успела предпринять. Хотя немедленно был дан полный назад и руль положен на борт, расстояние оказалось слишком мало. Форштевень К-6 пробил огромную дыру в борту К-4. Протараненная лодка камнем пошла на дно, унеся с собой весь экипаж.
Можно сказать, что подобное происшествие могло случиться с кораблями любого класса, и лишь случайное стечение обстоятельств поставило под удар подводные лодки типа К, однако такое заявление будет не слишком честным. Подводная лодка не столь маневренна, как обычный корабль. В ней просто нет свободного места, чтобы установить полный комплект штурманского оборудования, который имеется на любом надводном корабле. Кроме того, мостик подводной лодки находится на небольшой высоте над ватерлинией, и вахтенный офицер имеет гораздо более плохой обзор, чем с высокого мостика надводного корабля. Все эти недостатки ярко проявляются, когда подводная лодка вынуждена действовать в составе флота.
Катастрофа в Фёрт-оф-Форте была последним аргументом против использования подводных лодок вместе с надводным флотом. Она также доказала, что лодка просто не в состоянии быстро маневрировать, что обязательно требуется при действиях в составе эскадры, движущейся на высокой скорости. В конце войны все лодки типа К были отправлены на слом. Хотя после войны еще одна лодка этого типа все-таки была достроена, ее уже никто не пытался использовать как эскадренную, и она тоже довольно быстро пошла на металлолом.
Самых заметных успехов в ходе войны подводная лодка добилась в роли стратегического оружия. Мы уже рассказывали, как 9 подводных лодок, из которых 4 были крошечными прибрежными лодками, парализовали действия германского флота на Балтийском море и почти остановили торговое судоходство. Это было совсем маленькое соединение, однако его влияние на ход войны оказалось колоссальным. Практически то же самое повторилось в Мраморном море во время боев за Галлиполи. Оба эти моря были недоступны для британских кораблей, благодаря своим географическим особенностям. Зато подводные лодки могли спокойно проникать туда, чтобы осуществлять блокаду, объявленную основным принципом британской стратегии.
Еще одно доказательство стратегического значения подводных лодок англичане испытали на своей шкуре. Мы говорим о результатах подводной войны, развернутой Германией против торгового судоходства союзников. Для отражения этой угрозы пришлось привлечь огромное количество кораблей, которые уже не могли использоваться для активных наступательных операций, будучи связанными оборонительной работой. В результате изменилась освященная веками морская стратегия Великобритании. Впервые за много столетий Англия была вынуждена перейти к обороне на большинстве морских театров. И снова этот результат был достигнут относительно небольшим числом подводных лодок с немногочисленными командами.
Однако общая картина использования подводных лодок в годы Первой Мировой войны выглядит несколько смазанной. В то время еще не было создано надежное оружие для борьбы с ними. Поэтому подводные лодки действовали в сравнительно легких условиях и добились выдающихся успехов, вследствие чего их влияние на морскую стратегию оказалось более чем серьезным. К окончанию войны были созданы новые системы противолодочного оружия, которые, несомненно, заметно ограничили бы активность подводных сил и снизили бы их стратегическое значение. Английские лодки, патрулирующие в Гельголандской бухте, оказали огромное влияние на деятельность Флота Открытого Моря, который осмеливался лишь на спорадические вылазки. Новые методы борьбы с подводными лодками, если бы они были использованы в полной мере, могли позволить любому флоту спокойно прорываться сквозь завесу ожидающих его подводных лодок. Атаки этого флота были бы гораздо более рискованными и трудными, чаши весов начали бы клониться в пользу надводных кораблей.
Но если значение подводной лодки как стратегического оружия оспаривать невозможно, то на тактическом уровне подводные лодки потерпели полный крах. Мы уже отмечали, что британские лодки ничего не сумели добиться в ходе битвы у Гельголанда, несмотря на тщательно подготовленные планы. Точно так же никаких успехов не имели и германские лодки. Вспомним события накануне Ютландской битвы. Перед английскими базами Восточного побережья были заранее развернуты 13 подводных лодок, чтобы атаковать противника в момент выхода в море. Немцы намеревались выманить Гранд Флит, отправив в Северное море главные силы Флота Открытого Моря. Первоначально немецкий план предусматривал только это, и ничего больше. На деле все получилось иначе. Сообщение о выходе немецкого флота в море привело к тому, что на перехват был брошен весь Гранд Флит. 7 немецких лодок находились в заливе Фёрт-оф-Форт, остальные дежурили возле Инвергордона, Скапа Флоу и Гарвича. И ни одна из них не добилась успеха. Рано утром 31 мая лишь легкий крейсер «Галатея» сообщил о замеченной торпеде. Но послевоенное изучение германских документов показывает, что даже эта атака, скорее всего, была плодом воображения наблюдателей.
Это не столь удивительно, как может показаться на первый взгляд. В теории вполне разумным выглядит заблаговременное развертывание подводных лодок в том районе, куда предполагается завлечь или даже загнать вражеский флот. Однако это напрасные ожидания. Они основаны на двух допущениях, которые вряд ли будут реализованы. Прежде всего, требуется, чтобы противник не имел нормальной разведки, а его корабли двигались именно туда, куда мы желаем. Такое совпадение настолько невероятно, что им можно смело пренебречь. Любой вражеский адмирал прекрасно понимает опасность атак подводных лодок и заранее определит районы, где он может столкнуться с ними. Поэтому он сделает все возможное, чтобы обойти их. Второе допущение заключается в том, что подводная лодка окажется в нужное время в нужной точке,что позволит ей провести атаку. Главный способ избежать атаки подводной лодки заключается в том, что корабль должен следовать с высокой скоростью. Попасть торпедой в такой корабль практически невозможно, если только подводная лодка не окажется у него прямо по курсу. В любом другом случае она просто не успеет выйти на дистанцию торпедного выстрела. А во время войны корабли почти всегда следуют полным ходом, который редко бывает ниже 25 узлов.
Следующий урок, полученный в годы войны, заключается в том, что для успеха атаки подводная лодка должна поразить цель первой же торпедой. Но след торпеды, образованный воздушными пузырьками, ясно виден в воде. Если она прошла мимо, атакованный корабль обязательно повернет на лодку или от нее. В обоих случаях видимый силуэт резко уменьшится, и цель станет гораздо более сложной. Корабль также может увеличить скорость и уйти от дальнейших атак. Возможность повторной атаки предоставлялась лодкам крайне редко.
Между войнами прилагались значительные усилия для устранения эти сложности. Была предпринята попытка создать кислородные торпеды, которые не оставляли бы следа в воде. Другим вариантом стало создание циркулирующих торпед. Если такую торпеду выпустить по головному кораблю, и она пройдет мимо, то потом она повернет и снова прорежет строй. При этом она вполне может поразить второй, третий или четвертый корабль в кильватерной колонне. Она будет продолжать описывать циркуляции до тех пор, пока не израсходует запас топлива. Позднее начались работы над самонаводящимися торпедами, акустическими или магнитными. Их должны были наводить на цель шумы корабля или его магнитное поле.
Однако, к несчастью для подводников, средства борьбы с такими торпедами оказались довольно несложными. Поэтому все целиком зависело от таланта и везения командира лодки, и весь груз ответственности полностью лежал на нем. Только его глаз находился у окуляра перископа, остальные были слепы. Только он мог определить курс и скорость цели, только он мог вывести лодку в точку пуска торпед, от чего зависел успех или провал атаки.
Самым неожиданным уроком войны оказалась исключительно высокая автономность подводных лодок. Нэсмит на Е-11 оставался в Мраморном море 48 дней. Брюс на Е-12 провел там же 40 дней. А ведь это были довольно небольшие и несовершенные лодки типа Е, которые во всем уступали лодкам, вошедшим в строй к концу войны.
Никакой надводный корабль не может приблизиться к этим достижениям, если только не будет специально подготовлен к приему топлива в море. Хотя некоторые немецкие рейдеры провели в море несколько месяцев, это произошло лишь потому, что они встречались с угольщиками в заранее намеченных точках, либо забирали уголь у своих жертв, прежде чем потопить их.
И последний урок, который оказался довольно горьким. Исключительная уязвимость подводной лодки оказалась неприятным ударом, потери подводного флота были очень тяжелыми. Погибло не менее трети личного состава, служившего на подводных лодках во время войны. Столь же высоки оказались и потери самих лодок. Из 56 построенных лодок типа Е за годы войны погибли: Е-1, -5, -6, -7, -8, -9, -10, -13, -14, -15, -16, -17, -18, -19, -20, -22, -24, -26, -30, -34, -36, -37, -47, -49, -50. Да, именно на эти лодки легла основная тяжесть борьбы, но и лодки других типов гибли немногим реже.
Потери немцев оказались еще более высокими. За годы войны они построили настоящий флот из 372 подводных лодок, но при этом 178 из них были потоплены, а еще 15 были затоплены своими командами, чтобы избежать захвата противником. Но эти цифры говорят совсем об ином, чем потери англичан. В последние дни войны в море постоянно находилось не более 12 подводных лодок с измученными экипажами. Остальные стояли в гавани на приколе без людей на борту. Огромные потери надломили моральный дух германских подводников, и экипажи начали отказываться выходить в море. В это же самое время количество добровольцев, желающих служить на британских подводных лодках, заметно превышало потребности подводных сил.
Вот таким, вкратце, был опыт войны 1914–18 годов, на основании которого подводным лодкам предстояло развиваться дальше. Не все уроки были правильно поняты, поэтому иногда случались повороты в сторону. Но в целом характер будущей подводной войны обрисовался довольно четко, и путь развития был виден хорошо.
В одном аспекте этот путь вел и должен был привести к наиболее неприятному и грустному решению. Противник во время Первой Мировой войны использовал подводные лодки для ведения неограниченной войны против торгового судоходства. Наши лодки тоже атаковали вражеские торговые суда, но делали это так, чтобы не подвергать ненужному риску гражданские экипажи. В уничтожении торговли нет ничего нового, этот метод военных действий признан вполне законным и использовался много веков. В конце концов, сама британская стратегия основывалась на том, чтобы уничтожить морскую торговлю противника, одновременно защитив свою. Но в то же время война против торгового судоходства велась так, чтобы обеспечить безопасность гражданских экипажей вражеских судов и не допустить их гибели. Право гражданских моряков на жизнь было закреплено международными законами. Вражеское торговое судно, встреченное в открытом море, полагалось остановить и осмотреть. Только после этого принималось решение о его захвате в случае обнаружения контрабанды. Его также можно было потопить, но только после того, как экипаж будет снят и помещен в безопасное место.
Немцы сразу отбросили все эти законы, так как они создавали слишком большие проблемы для подводных лодок. Понятно, что при введении системы конвоев и совершенствовании методов ПЛО требование «остановить и осмотреть» становилось совершенно нереальным. И что тогда? Как британские лодки, или лодки иных стран, могут бороться с вражеским судоходством?
Ответ появился задолго до 1918 года, хотя не все желали увидеть его. Немцы, отбросив в сторону все ограничения, проложили дорогу. И 20 лет спустя они снова пошли по ней, когда разразилась новая война. С грустью следует признать, что британские подводники, против собственной воли и крайне неохотно, были вынуждены последовать примеру немцев. В новой войне ни одно торговое судно, какой бы стране оно ни принадлежало, больше не могло полагаться на защиту международных законов. Если оно выходило в море, то соглашалось с риском быть потопленным без предупреждения, вне зависимости от характера груза и последствий для экипажа.
