Текст книги "Подводные лодки Его Величества"
Автор книги: Пол Кемп
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 22 страниц)
Глава 17. Подъем и спасение
По мере развития и совершенствования подводных лодок параллельно с ними развивались и совершенствовались методы спасения экипажей затонувших лодок. Одновременно разрабатывались методы подъема самих лодок. Как часто бывало в прошлом, чтобы начался какой-то процесс, требовался внешний толчок. Вот так гибель первой подводной лодки Королевского Флота привела к тому, что была создана специальная спасательная служба.
Когда «Бервик Кастл» 18 марта 1904 года протаранил и потопил А-1, Королевский Флот практически не имел никаких средств спасения. Прошло 4 недели, прежде чем одна из зарубежных фирм прислала специальное судно и подняла лодку. Такое положение дел было нетерпимо, и сразу было сформировано подразделение, которое должно было заниматься спасательными работами.
Сначала пришлось разрабатывать методы подъема судов, лежащих на дне, и проблема спасения людей, оказавшихся в затонувших лодках, долгое время оставалась нерешенной. Разумеется, уже довольно давно флот вел водолазные работы, причем на значительных глубинах. Поэтому все прекрасно знали об опасностях, подстерегающих водолазов. Давно было известно, что подъем с большой глубины должен осуществляться медленно, с постепенной декомпрессией. Сразу стало понятно, что проблемы подъема водолазов и спасения людей из затопленной подводной лодки тесно связаны между собой. Однако прошло почти 30 лет, прежде чем появились технические средства спасения подводников.
Во время катастроф с первыми подводными лодками вопрос о том, спасутся люди или нет, чаще всего определялся двумя факторами: на какой глубине затонула лодка и какие повреждения она получила. Разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки делало возможной изоляцию поврежденного отсека. В этом случае в остальной части корпуса сохранялся воздух. Если из незатопленных отсеков можно было выйти наружу (через рубочный, носовой или кормовой люки), это делали, уравняв давление внутри лодки и снаружи путем частичного затопления отсеков, после чего открывалась крышка люка. При затоплении воздух в отсеках сжимался, и теперь можно было открыть люк изнутри без лишних усилий. Остатки воздуха вырывались наружу и поднимались по поверхность огромным пузырем.
Именно в таких пузырях и пытались спастись моряки. Выживут они или нет, – зависело от глубины, на которой лежала лодка, так как их подстерегала опасность кессонной болезни. Они поднимались в воздушном пузыре слишком быстро, не проходя постепенную декомпрессию.
При слишком быстром подъеме растворенный в крови азот выделялся пузырьками. Если бы декомпрессия была постепенной, эти пузырьки растворились бы в крови без болезненных ощущений. Но при взрывной декомпрессии они причиняли мучительную боль и даже могли привести к смерти. Сильный физически человек может подняться без декомпрессии с глубины 100 футов. Иными словами, он может выдержать давление в 4 атмосферы, или около 60 фунтов на кв. дюйм. Но это максимальная глубина, с которой человек еще может подняться.
В межвоенный период было найдено решение этой проблемы. Мистер Роберт Дэвис (позднее сэр Роберт Дэвис), глава фирмы, занимающейся производством водолазного оборудования, долго изучал кессонную болезнь и вопросы декомпрессии. Он обнаружил, что человек, дышащий чистым кислородом, менее подвержен кессонной болезни, чем дышащий обычным воздухом. В результате он создал спасательный аппарат Дэвиса, который состоял из дыхательной маски и баллона с кислородом. Человек, надев этот аппарат, начинал дышать чистым кислородом.
Однако оставалась проблема выхода людей из затонувшей подводной лодки. Если в ловушке оказалось много людей, то вполне понятно, что не все смогут выйти вместе с воздушным пузырем, когда открывается люк. Требуется какой-то более простой метод. Решение оказалось несложным. Это были две маленькие спасательные камеры, установленные в разных отсеках. Они представляли из себя небольшие цилиндры с двумя люками. Внутренний выходит в лодку, а внешний открывается в море. В этот цилиндр забираются двое или трое моряков (в зависимости от размера камеры), надевают спасательные аппараты Дэвиса и закрывают внутренний люк. После этого камеру заполняет вода. Давление внутри уравнивается с внешним, и после этого внешний люк открывается без малейшего труда. Моряки выходят наружу и поднимаются на поверхность. Как только они покинули камеру, внешний люк сразу закрывается. Вода из нее откачивается, и процесс повторяется до тех пор, пока все моряки не покинут затонувшую лодку.
Спасательный аппарат Дэвиса спас жизни многих подводникам, которые в ином случае просто утонули бы. Каждый офицер и матрос подводного флота обучен пользоваться аппаратом Дэвиса. Для учебы используются специальные камеры на берегу. Там моряки проверяют, насколько хорошо они освоили аппарат и как им следует пользоваться. Каждая подводная лодка имеет аппараты Дэвиса на всех членов экипажа, а также несколько запасных на случай, если в лодке окажутся люди сверх штата. Сегодня каждая лодка оснащена спасательными камерами. Обычно одна камера установлена в носовой части, а вторая – в кормовой.
Первое реальное испытание аппарат Дэвиса прошел после гибели в китайских водах подводной лодки «Посейдон». 9 июня 1931 года ее протаранил китайский пароход «Юта». Лодка затонула на глубине 120 футов. Так как в момент столкновения «Посейдон» шел в надводном положении, то 5 офицеров и 24 матроса успели спастись до того, как лодка затонула. Однако, когда лодка легла на дно, в носовом отсеке еще оставались 24 человека.
Хотя «Посейдон» имел комплект аппаратов Дэвиса, лодка не была оснащена спасательной камерой. Поэтому единственный путь к спасению заключался в том, чтобы уравнять давление внутри лодки с наружным путем затопления отсека, а потом открыть носовой люк. 6 человек в аппаратах Дэвиса поднялись на поверхность в пузыре воздуха. Двое из них погибли, но лишь потому, что израсходовали кислород, еще находясь в лодке, и во время подъема сорвали маски. Поэтому давление в их легких соответствовало глубине 120 футов, то есть примерно 5 атмосфер. В результате азот в крови вскипел, и они умерли от кессонной болезни. Остальные четверо маски не сняли, хотя кислород в них тоже кончился, и спаслись.
Трагедия «Посейдона» ясно показала, какое значение имеют аппараты Дэвиса, даже если они используются в неблагоприятных условиях. После гибели «Посейдона» все существующие лодки прошли модернизацию. На них были установлены спасательные камеры. На новых лодках эти камеры вводились еще на стадии проектирования. Спасательный аппарат Дэвиса с момента первого применения в 1931 году показал себя незаменимым помощником подводников. В годы войны, когда было потоплено много британских подводных лодок, он спас жизни десяткам человек. В ином случае все они были бы обречены на мучительную смерть.
Проблема спасения лодки значительно отличается от проблемы спасения жизни членов экипажа. Если человек оказался в затонувшей лодке, оснащенной спасательной камерой, он может быть уверен, что благополучно выберется на поверхность, где бы ни лежала лодка. Но спасение самой затонувшей лодки зависит от множества специфических условий и в каждом конкретном случае представляет собой уникальную проблему. Характер дна, глубина, сила течения, характер повреждений корпуса и, прежде всего, погода определяют, можно ли поднять лодку на поверхность. Если глубина слишком велика, или подводное течение слишком сильно, – это вряд ли удастся. Если дно моря покрыто скалами, а период плохой погоды затянулся, – это затруднит подъем или даже сделает его невозможным. Повреждения, полученные лодкой, также имеют большое значение. Иногда они настолько велики, что просто не имеет смысла тратить время и силы.
Спасение лодки обязательно означает подъем на поверхность. Существуют 3 проверенных временем и надежных способа подъема затонувших кораблей. В некоторых случаях используется вариант одного из них, который можно назвать четвертым. Эти 3 способа: прямой подъем с помощью кранов или лебедок, использование приливов и отливов, подъем с помощью воздуха. Последний метод используется в 2 вариантах. Либо воздух закачивается прямо в корпус корабля, лежащего на дне, и он всплывает, либо к нему прикрепляются понтоны, и корабль поднимают с их помощью.
В качестве примера прямого подъема можно назвать спасение подводной лодки «Трукьюлент», которая затонула в устье Темзы 12 января 1950 года после столкновения со шведским теплоходом «Дивина». Лодка затонула на глубине 54 фута и была обнаружена очень быстро. Ее положение отметили буями, но к тому времени, когда прибыли спасательные суда, корпус залило водой, и лодка стала очень тяжелой.
Водолазы прежде всего внимательно осмотрели лежащий на дне «Трукьюлент». На основе их рапортов был подготовлен план работ. Еще до прибытия спасательных судов под корпус «Трукьюлента» были пропущены толстые стальные тросы, чтобы образовать нечто вроде люльки. Их концы были закреплены на буях. Подводная лодка лежала на слое песка и ила, поэтому для того, чтобы прорыть туннели под корпусом были использованы брандспойты высокого давления. Только потом через эти отверстия пропускались тросы. Все было готово к подъему. Теперь следовало дождаться тихой погоды и низкого прилива.
Два спасательных судна, которые были оснащены исключительно мощными лебедками, были поставлены на мертвые якоря, как только начался период малых приливов. Тросы, пропущенные под корпусом «Трукьюлента», были подсоединены к талям лебедок и проведены через огромные шкивы на носу спасательных судов. Лебедки заработали, натягивая тросы. Тали еще больше увеличили тяговое усилие, и лодка начала подниматься. «Трукьюлент» медленно оторвался от дна и поднялся на поверхность, оказавшись между спасательными судами. После этого они снялись с якорей и отвели подводную лодку на мелкое место, где аккуратно опустили на дно.
С помощью прилива корабли поднимают там, где имеется большая разница в уровнях моря во время прилива и отлива. Но этого мало. Необходимо, чтобы морское дно уходило вниз полого, без всяких террас и обрывов. Тогда появляется возможность в несколько приемов вывести затонувший корабль на отмель. Когда 1 июня 1939 года в Ливерпульской бухте в результате аварии при погружении затонула подводная лодка «Тетис», был применен именно этот метод, который является, наверное, самым простым и легким. Большие плавучие понтоны были поставлены на якоря над подводной лодкой. С них были спущены толстые тросы, проведенные под корпусом «Тетиса». Во время отлива слабина тросов выбиралась лебедками до предела.
Когда начинался прилив, вода поднимала понтоны, а вместе с ними поднимался и «Тетис», прочно удерживаемый тросами. В момент наибольшего прилива понтоны буксировались к берегу, пока лодка не касалась дна.
Во время следующего отлива процедура повторялась. Снова тросы, проведенные под «Тетисом», выбирались втугую. Во время прилива лодка снова поднималась вместе с понтонами, и ее буксировали еще ближе к берегу. Лодка снова ложилась на дно, и люди ждали очередного отлива. Наконец «Тетис» оказался на отмели, что позволяло во время отлива начать осушение отсеков. После этого была устранена причина аварии, и подводная лодка уже могла всплыть самостоятельно. Во время следующего прилива ее отвели в док для окончательного ремонта.
Третий метод заключается в использовании понтонов, которые представляют собой большие цилиндрические цистерны. Когда подводная лодка лежит на ровном киле, и глубина позволяет работать водолазам, эти понтоны подводятся к месту аварии. Затем их затопляют и укладывают на дно рядом с лодкой, по несколько штук с каждого борта. Водолазы прочно прикрепляют их к корпусу лодки, снова пропуская под килем тросы. Когда все понтоны установлены, воду из них откачивают, используя воздух высокого давления. Вся система приобретает положительную плавучесть, и понтоны поднимаются на поверхность, вынося с собой затонувшую лодку. Именно этот метод использовали американцы, когда поднимали S-51. Она затонула возле Бостона в 1925 году на глубине 22 фатома.
Существует вариант этого метода, когда воздух закачивается прямо в корпус затонувшего корабля. Но такое удается сделать крайне редко. Если в корпусе имеются пробоины, их следует тщательно заделать. При современных методах работы это не столь сложно, как может показаться. С помощью специальных пистолетов, стреляющих заклепками, пробоины закрывают заплатами, что не представляет большого труда для водолазов. После того как корпус затопленного корабля приобретает некоторую водонепроницаемость, в него закачивают воздух.
Хотя поднять затонувшую подводную лодку вполне возможно, среди подводников бытует поверье, что лучше оставить ее там, где она лежит. Вероятно, это дань простой сентиментальности. Однако люди, которые погибли в ней, уже нашли себе могилу в глубинах моря, и не следует понапрасну беспокоить их. Впрочем, иногда поднять лодку просто необходимо, чтобы выяснить причину катастрофы и получить уверенность, что в будущем она не повторится. Иногда это невозможно просто потому, что лодка погибла на слишком большой глубине. Иногда этому мешает погода, иногда сильные течения. Так произошло с подводной лодкой «Аффрей», погибшей 17 апреля 1951 года в Ла-Манше. Она лежит на дне на глубине примерно 330 футов, и причина ее гибели до сих пор не известна. Хотя поднять лодку с такой глубины в принципе возможно, технические трудности могут оказаться слишком значительными. Кроме того, работы на такой глубине связаны с серьезным риском для водолазов.
Технический прогресс с каждым годом делает подъем затонувших кораблей все более простой задачей. Примером такой технической новинки может служить упомянутый пистолет для заклепок. Развитие подводной фотографии и подводного телевидения тоже во многом упрощает работы. Следует ожидать, что в будущем появятся новые приборы и механизмы, которые помогут решить много проблем.
Глава 18. Современные тенденции
В ходе войны 1939–45 годов появилось множество технических новинок, которые значительно изменили конструкцию и возможности подводных лодок. Даже в мирные годы призрак войны постоянно маячит на горизонте, поэтому развитие и совершенствование подводных лодок продолжается прежними темпами. Постараемся же предугадать, как будет выглядеть подводная лодка будущего.
Сегодня, как и раньше, главной слабостью подводной лодки остается ее зависимость от аккумуляторных батарей и электромоторов, с помощью которых она движется в подводном положении. Время от времени батареи следует перезаряжать, и для этого лодка должна запускать свои дизеля. В этот момент ей требуется воздух для обеспечения работы двигателей.
Итак, главной проблемой, с которой сталкивается сегодня конструктор подводных лодок, является необходимость избежать всплытия на поверхность. Если удастся создать лодку, которой не требуется регулярно всплывать, она сможет оставаться под водой в течение всего плавания, тогда подводная лодка станет гораздо более грозным оружием, чем она является сейчас. Будет ликвидирована одна из главных причин ее уязвимости.
Эту проблему частично (но только частично!) решило голландское изобретение, перехваченное немцами во время войны. Мы говорим о шноркеле. Это специальная труба на шарнире, соединенная с прочным корпусом. В походном положении труба уложена вдоль корпуса лодки. Но если лодка идет на перископной глубине, труба шноркеля поднимается в вертикальное положение так, чтобы ее верхушка выступала из воды. Через специальную головку с клапанами воздух поступает к дизелям. Таким образом, если требуется перезарядить аккумуляторные батареи, лодка со шноркелем может не подниматься на поверхность, где она особенно уязвима. Во время перезарядки она остается под водой, и все, что видно со стороны, – это головка трубы шноркеля. Сегодня все флоты устанавливают шноркели на своих подводных лодках. На британских лодках это приспособление называют «снорт».
Это был шаг в правильном направлении, но не более того. Противолодочные корабли и самолеты сегодня оснащены радарами, которые легко обнаруживают лодку, находящуюся на поверхности. Когда в конце войны на германских лодках впервые появился шноркель, радары того времени не могли его засечь, так как головка шноркеля была слишком мала. Но после окончания войны созданы гораздо более чувствительные радары, которые обнаруживают шноркель. Этому может помешать лишь плохая погода, когда на экране будет мельтешить множество ложных сигналов, отраженных от волн. Итак, шноркель больше не может обеспечить защиту подводной лодке.
Попытки создать подводную лодку, которой не нужно подниматься на поверхность, сейчас ведутся в двух главных направлениях. Одно – это создание лодки на атомной энергии, которая может производить тепло, не потребляя при этом кислород. Тепло, производимое атомным реактором, может использоваться в котле для выработки пара, который вращает турбины. В этом случае машинной установке подводной лодки абсолютно не требуется воздух, и такая лодка может не подниматься на поверхность в течение всего похода, так как у нее нет аккумуляторных батарей, которые требуется перезаряжать. И Великобритания, и Соединенные Штаты в настоящее время крайне заинтересованы в создании прототипа подводной лодки, использующей атомную энергию.
Другой подход заключается в создании двигателя замкнутого цикла. В принципе это самый обычный двигатель внутреннего сгорания, который потребляет кислород не из атмосферы. В этом случае кислород добывают из перекиси водорода, разлагаемой с помощью катализаторов. Поступая в двигатель, он смешивается с топливом и позволяет ему сгорать в цилиндрах. Опять-таки этой подводной лодке тоже совсем не обязательно подниматься на поверхность.
Другим направлением работы кораблестроителей всех стран является увеличение подводной скорости. Типичная подводная лодка Второй Мировой войны имела скорость на поверхности около 20 узлов и под водой – около 10 узлов. Улучшение обводов корпуса и повышение мощности аккумуляторных батарей позволяет увеличить подводную скорость до 15–16 узлов, но лишь на короткое время. Потом батареи садятся. Применение любого из упомянутых выше методов позволит использовать под водой главные двигатели и повысить скорость до 25 узлов. При этом время следования на такой скорости не ограничено.
Нетрудно понять, какие огромные преимущества это даст подводной лодке. Такая скорость при атаке резко увеличит вероятность перехвата цели, даже если она уходит от лодки. В среднем же лодка сможет атаковать вдвое больше кораблей. Но высокая подводная скорость еще более важна для самообороны. Представьте, что подводная лодка атаковала корабль, который успел вызвать по радио противолодочные корабли, которые появятся на сцене через полчаса. При подводной скорости 10 узлов лодка может находиться где-то в круге площадью 78 кв. миль. Это много, но дивизион фрегатов может прочесать такую площадь. При 20 узлах зона поиска увеличивается до 314 кв. миль, а при 25 узлах – до 490 кв. миль. Поэтому трудно переоценить значение высокой скорости для защиты лодки.
Способность оставаться под водой продолжительное время и повышение подводной скорости становятся главными направлениями развития современных подводных лодок. Обе цели вполне достижимы, и обе могут быть достигнуты простой сменой типа двигателя. Использование либо атомных двигателей, либо двигателей замкнутого цикла позволяет решить обе проблемы. И совсем недалек тот день, когда они будут решены.
Разумеется, на подводных лодках постоянно появляются и другие новинки. Каждая из них вносит свой вклад в общее повышение эффективности подводных лодок. Новые торпеды с увеличенной дальностью хода, усовершенствованные спасательные аппараты, повышение прочности корпуса, улучшенные радары – все это делает подводную лодку как систему оружия еще более эффективной. С первых дней своего существования она являлась важным компонентом морской мощи, но сегодня сами судьбы человечества могут оказаться в руках подводников.
Однако, несмотря на все достижения науки и техники, по-прежнему имеется один элемент, который перевешивает все остальные. Это человеческий фактор эффективности оружия – командир подводной лодки и его экипаж. Только они могут принести успех, только их умение, отвага, выносливость и решительность имеют решающее значение. Великобритании исключительно повезло в том, что в ее подводном флоте служат прекрасные офицеры и матросы. За короткий срок в 50 лет они создали традиции, которыми восхищается весь мир. Эти традиции всегда живы и нерушимы, и мы должны быть благодарны носителям этих традиций.
