Текст книги "История пикировщика"

Автор книги: Питер Смит

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 17 страниц)

Без воздушных тормозов «Доунтлесс» мог набрать скорость 425 миль/час, но тормоза снижали это значение до 276 миль/час. Самолет был рассчитан на 4-кратные перегрузки, но, как правило, выдерживать их не требовалось. На войне про обычную осторожность часто забывали. Нормальный угол пикирования составлял 70 градусов, хотя у американских пилотов бытовала поговорка: «Если мы говорим вниз, это значит прямовниз».

Другой пилот рассказывает, как он знакомился с пикировщиком:

«Затем настал период обучения, который произвел на меня большее впечатление, чем все, что я испытал до сих пор: бомбометание с пикирования. Под крыльями были подвешены полдюжины учебных бомб. Мы взлетели и набрали высоту полмили над кружком мишени, обозначенным на земле. Поодиночке мы покидали строй и начинали вертикальное пике. Глаза искали мишень через телескопический прицел, моторы ревели, ветер свистел в антеннах, когда наши птички набирали предельную скорость. Легкий толчок отмечал сброс бомбы, а затем страшная, неодолимая сила перегрузки вдавливала тебя в кресло, пока самолет возвращался к горизонтальному полету. Затем ты бросал короткий взгляд назад, чтобы увидеть белый клубок дыма от разрыва бомбы, надеясь при этом, что разрыв произошел внутри круга мишени. Таким было бомбометание с пикирования, самое волнующее приключение в авиации.

Для этой работы мы обычно использовали F4B-2, которые идеально подходили для обучения, потому что имели малую максимальную скорость. Это давало нам больше возможностей осмотреться во время пикирования и позволяло получше прицелиться. Вопреки утверждениям теоретиков, никогда не покидавших мягких кресел в кабинетах, мы не испытывали никаких неудобств, если атака была выполнена правильно. Чернота в глазах была совсем необязательной. Она означала, что пилот слишком сильно рванул ручку на себя. Позднее мы перешли к учебному бомбометанию на современных самолетах с высокой предельной скоростью, но также не испытали никаких проблем».

Пока флот и морская пехота продолжали упорные тренировки и создавали новые самолеты, армейская авиация, как и КВВС, упрямо отказывалась признать пикирующие бомбардировщики. В этом направлении вообще не велось никаких работ, по крайней мере, до падения Франции. Лишь после этого американские ВВС пересмотрели свои взгляды на пикировщики.

В Соединенных Штатах «чудо-пикировщик» был создан именно в соответствии с требованиями флота, изложенными в августе 1938 года. Состязались два проекта: Кертисс SB2C «Хеллдайвер» и Брюстер SB2A «Буканир». Самолеты были принципиально новыми: внутренняя подвеска бомб, увеличенные скорость и дальность полета, моторы воздушного охлаждения, убирающееся шасси, противообледенительные системы. В результате оба проекта оказались слишком сырыми и потребовали огромного количества доработок и исправлений. Одна задержка следовала за другой, но фирма «Кертисс», обладавшая большим опытом, наконец сумела поднять прототип в воздух.

К счастью для союзников, на другой стороне Тихого океана японцы мучились точно с такими же проблемами, создавая свой новый пикировщик «Джуди». Он совершил первый полет в декабре 1940 года, но в нем обнаружилось такое количество неисправностей, что испытанный «Вэл» оставался основным пикировщиком японского флота до 1943 года.

Чтобы как-то исправить положение, созданное отсутствием замены «Вэлу», японцы занялись его модернизацией. Был установлен новый мотор «Кинсэй 54», увеличена вместимость топливных баков. Был слегка изменен фюзеляж, и осенью 1942 года на вооружение эскадрилий флота начала поступать Модель 22.

Одновременно начались работы по созданию пикировщика, который смог бы заменить и «Вэл», и «Джуди». Это был Аичи В7А «Рюсэй» (Метеор), который союзники назвали «Грейс». Этот самолет был довольно крупным для авианосцев. «Грейс» имел максимальную скорость 352 мили/час и бомбовую нагрузку 800 кг, но в 1939 году о нем можно было только мечтать.

Во Франции несколько флотских эскадрилий, вооруженных «Виндикейторами» и LN-401/411, провели первые 8 месяцев войны довольно бестолково. Бесконечные организационные хлопоты, приемка новых самолетов чуть ли не поштучно, обучение действиям с авианосца отнимали все время. Вдобавок следовало учесть, что французы имели лишь один устаревший авианосец «Беарн», что еще больше осложняло положение.

Боевой дух пилотов был высок, хотя до сих пор они базировались исключительно на берегу и только-только успели поменять древние аэропланы на современные машины. Капитан Масни повел первую боевую эскадрилью АВ-1 на первое боевое задание, которое заключалось в противолодочном патрулировании вдоль побережья Ла-Манша и Северного моря. Врага французские пикировщики не обнаружили, зато отбомбились по голландской подводной лодке. К счастью, без последствий.

Интересно отметить, что пилоты французских пикировщиков не обучались атакам таких наземных целей, как танки. Это оказалось роковым недостатком, который еще больше усугубила малая численность пикировщиков.

Накануне войны большая часть подразделений пикировщиков перевооружалась монопланами вместо бипланов, а пилоты проходили переподготовку. Легкие бомбы сменялись тяжелыми. Германские и японские пилоты успели понюхать пороха во время боев в Испании и Китае, поэтому они представляли реальный потенциал своих машин. Зато те, кто служил в английском и американском флотах, верили просто потому, что верили. Летчики Франции, Италии и Швеции могли лишь строить теоретические догадки. Сухопутная авиация всех стран, кроме Германии, с пренебрежением относилась к пикирующим бомбардировщикам. Воображение генералов полностью занимали дорогостоящие исполинские дальние бомбардировщики. Они все еще упрямо твердили, что войну можно выиграть одними стратегическими бомбардировками, а помощь армии не так уж и нужна. Пикировщики же нужны еще меньше. Другие виды вооруженных сил тоже испытывали определенные сомнения. Пикировщик не мог нести достаточно тяжелые бомбы, чтобы уничтожить линкор. Он мог повредить авианосец, вероятно, мог потопить крейсер и наверняка мог уничтожить эсминец, но для моряков пикировщик так и остался вспомогательным оружием. Армия иногда с завистью поглядывала на противника, имеющего крупные силы воздушной поддержки, но даже представить не могла, какой эффект может оказать атака пикировщиков на зеленых новобранцев.

А если бы армейские генералы поинтересовались мнением самих пилотов, многих бед удалось бы избежать.

«Мы имели «бомбоубежища», сооруженные из толстых бревен, обложенных мешками с песком, откуда следили за бомбометанием, находясь в относительной безопасности. Однако оружейники стояли совершенно открыто, прячась в убежище лишь тогда, когда становилось ясно, что пикирующие самолеты идут в их направлении. В первый раз, когда пикировал самолет, я стоял в 10 футах от входа в убежище, разговаривая с другим пилотом, который тоже следил за учениями. Я увидел только первую часть пике. Какая-то таинственная сила унесла меня вглубь убежища, и я столкнулся головами с приятелем, который бежал туда же. Никто из нас не помнит, как это произошло. Бомба упала примерно в 100 ярдах от нас, и оружейники разразились дружным хохотом.

Следующий самолет начал пикировать, и я твердо решил не двигаться, пока не окажусь точно на линии огня. Мой друг поступил так же. Тем не менее, мы снова очутились в укрытии за несколько секунд до падения бомбы, хотя она упала еще дальше, чем первая. Самолет, ревя мотором, пронесся над убежищем, которое все задрожало, хотя пилот пролетел более чем в 1000 футов у нас над головами.

Мой приятель воскликнул: «Вот так! Не удивительно, что они не могут заставить солдат стоять на месте и стрелять по самолету во время атаки с пикирования или обстрела с бреющего! Я поклялся бы, что парень идет прямо на нас!»

Глава 4. Мы просто наклонили нос вниз

Вторая Мировая война началась 1 сентября 1939 года, когда в 4.45 германские войска пересекли польскую границу. Но для пикирующих бомбардировщиков война началась на 15 минут раньше. Именно «Штуки» провели первую боевую операцию новой войны. Причину этого обнаружить совсем нетрудно. Задание требовало меткости, обеспечить которую могли только пикировщики.

К моменту начала первого великого наступления на востоке Люфтваффе имели всего 219 Ju-87. Гитлер решил рискнуть по-крупному, и против подавляющих сил французской армии на западе он оставил только слабые заслоны практически без авиации. Он стремился как можно быстрее сокрушить поляков и перебросить войска на запад, прежде чем союзники сообразят, что происходит. Гитлер полагал, что в его распоряжении всего 2 недели, союзники дали ему 8 месяцев!

На вооружении Люфтваффе состояли в основном Ju-87B, хотя авианосная группа была вооружена специально модернизированными самолетами. Ей же были переданы 12 новых Ju-87C-O, но сама группа была придана StG.2. StG.2 действовала в составе 1-го Воздушного флота Кессельринга. В составе 2-го Воздушного флота генерала Вольфрама фон Рихтгофена числились StG.77 и (St)LG.2.

Самое первое боевое задание получило звено 3/StG.l под командованием Бруно Диллеи. Они должны были постараться уничтожить специальные подрывные посты, созданные на мостах через Вислу в Диршау, там где она пересекает польскую границу возле Тчева. Эти мосты были важнейшим звеном железной дороги, по которой должны были доставляться грузы для германской армии, наступающей на восток из Германии и на юго-запад из Восточной Пруссии. Поляки придавали огромное значение уничтожению этих мостов в самом начале войны, а немцы наоборот жаждали захватить их в целости.

В течение нескольких дней перед атакой 3 молодых пилота усиленно готовились к операции. Они должны были сбросить бомбы абсолютно точно, прямо в крошечную мишень. Хотя немецкие карты были очень точными, обнаружить эти посты с воздуха было крайне сложно. Поэтому пилоты совершили несколько полетов над мостами, чтобы получше рассмотреть их и окружающую местность. Они решили атаковать с предельно малой высоты, что позволяло рассчитывать на точное попадание, хотя это и было связано с серьезным риском.

Если удар пикировщиков окажется успешными, то немецкий бронепоезд успеет пересечь мосты и удержать плацдарм в течение нескольких часов. Если летчики промахнутся, это может задержать наступление и преследование. Утром 1 сентября сама природа была на стороне поляков. Тучи и туман помогали обороняющимся и серьезно осложняли действия пикировщиков, как недавно показала катастрофа в Нойхаммере. Погодные условия сорвали первые удары Люфтваффе по всей линии фронта. Это не позволило захватить их врасплох, когда все-таки начались бомбежки аэродромов.

Звено Диллеи от его цели отделяли всего 8 минут полета. Пикировщики стартовали в 4.26, как и было намечено планом. Они шли, прижимаясь к земле, то и дело попадая в полосы тумана и рваные тучи. Выйдя к Висле, «Штуки» повернули на север и направились вдоль реки к мостам. В 4.35, секунда в секунду, три пикировщика оказались над целью. Первые бомбы Второй Мировой войны были сброшены с высоты всего 30 футов. Пилоты проявили завидную меткость, и большинство проводов, ведущих к детонаторам, было уничтожено. Последующий налет бомбардировщиков Do-17 лишь поджег город. Однако, несмотря на достижения пилотов Диллеи, которые все вернулись на аэродром, решительные поляки сумели исправить провода и впоследствии все-таки взорвали мосты. Однако сделано это было поспешно и плохо, и немецкие саперы позднее без особого труда восстановили один из мостов.

Первые удары по польским аэродромам «Штуки» нанесли значительно позднее, чем планировалось. В результате поляки успели убрать большинство самолетов, хотя в Роковице пикировщики обнаружили самолеты на взлетной полосе и уничтожили 20 штук. Позднее, впрочем, выяснилось, что это были устаревшие или неисправные машины. Истребители уже были переброшены на секретные базы и остались невредимы.

В этот исторический день далеко не все атаки Ju-87 прошли так, как намечалось. Как проходили операции пикировщиков в первый день войны, рассказал автору Фридрих Ланг:

«В этот день I/StG.2 было выделено несколько целей. Лишь 1-я и 2-я эскадрильи группы должны были атаковать ангары аэродрома Кракова. Я полетел в звене командира эскадрильи капитана Хитчхольда. По пути к цели над промышленным районом Верхней Силезии мы столкнулись с огромными массами облаков как раз на нашей высоте – 5000 метров и выше. Мы летели с кислородными масками на лицах сквозь тучи. Крошечные льдинки, тонкие, как иголки, вырастали на стенах кабин. Какое-то время мы не видели земли. Все было темно и мрачно.

3-я эскадрилья отделилась от основной группы, чтобы атаковать цели рядом с границей. Судя по времени полета, мы уже должны были находиться рядом с Краковом, но сказать это наверняка было нельзя. Поэтому майор Динорт решил спуститься и сориентироваться на местности, прежде чем продолжать путь. После захватывающего дух спуска мы выскочили из туч на высоте примерно 500 метров над какой-то долиной, по которой текла маленькая речушка.

Перед глазами все плыло и крутилось, пока мы не услышали в наушниках голос командира: «Прекратить снижение. Развернуться на запад». Майор Динорт кое-как восстановил управление самолетом и вышел в голову группы. Мы пристроились за ним в относительном порядке. Маленькая речка вывела нас из заполненной тучами долины, и мы оказались на свободе.

Мы все еще находились где-то над северными склонами Бескид, и мы все еще несли свои бомбы. Мы сбросили их с высоты 400 метров с горизонтального полета на польский аэродром, который совершенно неожиданно появился перед нами. Все, что мы смогли увидеть, – маленькая мачта с полосатым красно-белым конусом и деревянный ангар. Ничего больше».

Это оказался один из секретных польских аэродромов, и счастливая случайность вывела пикировщики прямо на него. Они увидели польские истребители, выруливающие на взлет, когда в 5.20 начали падать бомбы. В ходе последовавшего боя был сбит самолет командира 121-й эскадрильи капитана Мечислава Медвецкого [3]3
  Истребитель был сбит совсем в другом месте лейтенантом Нойбертом, о чем немного ниже пишет сам автор. Прим. пер.


[Закрыть]. Польский пилот погиб. Этот бой описывает Ланг:

«Вскоре после нашей атаки на нас неожиданно набросились 2 истребителя PZLР-11. Один из них заложил левый вираж, находясь ниже и прямо впереди меня, после чего открыл по мне огонь. Мое левое крыло и хвостовая часть фюзеляжа вскоре были изрешечены пробоинами, и через пару секунд истребитель пропал. Мы сомкнулись теснее и продолжали полет, все еще не зная, где мы находимся.

Тем временем выяснилось, что вместе держатся только самолеты штаба группы и 1-й эскадрильи, причем пропал сам командир. Местность под нами постепенно пробуждалась. Хитчхольд полетел к железнодорожной станции, и мы смогли прочитать вывеску с названием. Наконец-то мы определили, куда попали. Через 20 минут мы приземлились на своем аэродроме в Нидер-Элльгуте. Динорт потерял нас и сел в Брюнне (Брно), когда у него кончилось топливо. Остальные самолеты 1-й эскадрильи под командованием лейтенанта Нойберта и 2-й эскадрильи Мертца в конце концов все-таки провели, как и намечалось, бомбежку ангаров краковского аэродрома.

Нойберт не заметил, когда наши самолеты внезапно вывалились из облаков, и продолжал полет на высоте 5–6 тысяч метров в направлении на восток. Когда тучи наконец кончились и снова засияло солнце, выяснилось, что с ним летит только его звено и часть 2-й эскадрильи. В Тарнове, в 80 км от Кракова, он наконец выяснил, где находится, и атаковал цель, хотя немного позднее намеченного времени. Пикировщики зашли с востока, что позволило добиться полной неожиданности. Нойберт сумел сбить истребитель PZLР-11, который неожиданно возник прямо перед ним во время атаки.

Левое крыло моего Ju-87 следовало заменить, поэтому я был вынужден пропустить несколько следующих вылетов».

Не было никаких сомнений в исходе Польской кампании. Немцы превосходили противника во всех отношениях – в численности, уровне подготовки, качестве техники, в тактике. Отважное и упорное сопротивление польских солдат с их устаревшим вооружением и примитивной тактикой было бесполезно. Используя уникальные возможности пикировщиков в качестве «летающей артиллерии», несмотря на несовершенство системы управления и наведения авиации, немцы срывали любую попытку поляков сосредоточить свои силы и нанести удар.

Вторая операция Диллеи и I/StG.l показывает, что пилотам пикировщиков предстояло еще многому научиться. Они атаковали радиостанции в Варшаве, Бибиче и Лачи, чтобы нарушить работу централизованной системы радиосвязи. Однако летчики обнаружили, что добиться прямого попадания в такую цель очень трудно, даже пилотируя «Штуку». Близкие разрывы выглядели эффектно, но ударная волна была совершенно не эффективна против гибких мачт, которые выпрямлялись и могли действовать дальше.

Гельмут Мальке объясняет, что в то время взаимодействие пикировщиков с наземными частями было налажено плохо.

«Разумеется, при указании целей для атаки рядом с линией фронта или вообще вплотную к ней главная проблема заключалась в том, как сделать это эффективно. Средства решения этой проблемы в начале войны были откровенно плохими, но постепенно они улучшались. Прежде всего, штаб командира авиационной части и штаб армейского подразделения все время должны находиться как можно ближе. Прежде чем начнется наступление на земле, все имеющиеся «Штуки» проводили массированный налет, каждое подразделение против отдельной цели на ограниченном участке, где был намечен прорыв. Выбор цели часто основывался на данных фотосъемки. Бомбардировку следовало проводить точнов указанное время, чтобы войска могли начать атаку сразу после того, как последний самолет повернет домой. Этот аспект планирования и согласования действий был относительно простым.

Таковы были исходные принципы, из которых развилось все последующее. Прежде всего, при переброске на новый аэродром требовалось организовать телефонную связь с вышестоящим штабом либо с «передовым пунктом управления» такого штаба. Процедура указания целей в каждом отдельном случае была своя. Она зависела от характера цели. Фиксированные объекты, вроде мостов, железных дорог и тому подобного, просто указывались на карте по квадратам, что нередко приводило к проблемам обнаружения и атаки. Другие неподвижные цели фотографировали самолеты-разведчики, но к экипажам пикировщиков эти снимки попадали очень редко, особенно когда цели находились далеко за линией фронта – аэродромы, гавани и прочее».

Может быть, эта схема была примитивной по стандартам Люфтваффе, которые постоянно развивались и совершенствовались, но против поляков в 1939 году этого было более чем достаточно.

Тактика действий германских пикировщиков по наземным целям постоянно совершенствовалась с учетом боевого опыта. И точно так же совершенствовались методы атаки военных кораблей. В такого рода атаках немцы вскоре добились смертоносной эффективности. Причем и при действиях на суше подопытными кроликами послужили несчастные поляки. Первую атаку пикировщиков против военных кораблей провели 11 самолетов группы 4/186, которые утром 1 сентября появились над портом Хела. Им пришлось прорываться сквозь довольно плотный зенитный огонь. Позднее в тот же день удар нанесли подразделения I/StG.2 и II/StG.2, а также IV(St)/LG.l. Все они в тот день действовали на севере Польши. Именно самолеты IV(St)/LG.l под командованием капитана Кегля добились первого успеха, в 14.00 потопив миноносец «Мазур» в Оксыве.

Хотя зенитные орудия вели яростный огонь, «Штуки» решительно атаковали противника, потеряв при этом один самолет (полковника Чуприны). Еще несколько машин были повреждены. Минный заградитель «Гриф» стоял у причала. Он получил попадание бомбы, которая вызвала пожар в артиллерийских погребах и топливных цистернах. Корабль горел 2 дня, а потом затонул.

Атаки пикировщиков продолжались всю неделю. 2 сентября IV/LG.1 потопила в Данцигском заливе транспорты «Гдыня» и «Гданьск», а 3 сентября летчики 4/186 Карл-Герман Лион и обер-лейтенант Руммель добились 2 попаданий в эсминец «Вихер», который в результате затонул. Возле Хелы был потоплен тральщик «Мева». 6 сентября настал черед канонерки «Генерал Халлер». Она была потоплена. Стоящий рядом однотипный «Комендант Пилсудский» был поврежден, и поляки сами затопили его 1 октября. Тральщики «Цапля» и «Ясколка» были потоплены 14 сентября. Остатки польского подводного флота бежали в Англию или были интернированы. Мелкие корабли попали в руки немцев и в годы войны служили в составе немецкого флота. Как уже говорилось, во время атаки Хелы один Ju-87C-O вернулся на базу без шасси. Опубликована фотография этого самолета, летящего на свой аэродром. Рассказывали, что пилот увлекся, пикируя на польские корабли, и, выходя из пике, зацепил колесами воду. Тем не менее, он сумел выровнять пикировщик и вернуться назад.

В действительности этот самолет был легко поврежден зенитным огнем, и пилот, ожидая падения в бухту Хелы, сам отстрелил шасси. Это обычно делалось в случае аварийной посадки. Но ему удалось восстановить управление и привести самолет на базу, где его пришлось сажать на брюхо.

Однако этот снимок использовался для пропагандистской кампании, доказывая, как надежно построен Ju-87. Но это была фальшивка. Мой старый друг Ханфрид Шлипаке прислал мне оригинал фотографии, использованной мастерами доктора Геббельса, которым удалось обмануть и меня. Действительно, одна из «Штук» потеряла колеса, но обстоятельства этого инцидента были выдуманы. Министру пропаганды удалось обмануть даже опытных пилотов пикировщиков. Фридрих Ланг твердо стоял на своем:

«Это не пропагандистский трюк. Я видел этот самолет на аэродроме Оронско, юго-западнее Радрма, в сентябре 1939 года. При посадке на брюхо весь аэродром заволокло пылью».

Из этой маленькой лжи не следует делать больших выводов. Немцам совсем не требовалось фабриковать фальшивки. И друзья, и враги признавали, что «Штука» была крепким самолетом. Опять обратимся к Фридриху Лангу, который описывает типичные инциденты в его собственном подразделении.

«Конструкция Ju-87 была очень прочной. В мирное время нередки были случаи, когда после учебных стрельб с бреющего полета из крыльев торчали срезанные ветки деревьев. В феврале 1942 года один из Ju-87 привез домой полутораметровое бревно толщиной 20 см. Это произошло во время атаки деревянного моста через реку Мста к северу от озера Ильмень. Взрывом бревно подбросило в воздух, и оно воткнулось в крыло пикировщика».

Новые доказательства надежности «Штуки» были получены над Варшавой, когда несколько самолетов серьезно пострадали от зенитного огня. В своих мемуарах генерал Кессельринг с восторгом вспоминает инспекционную поездку. Он полагал, что некоторые самолеты вернулись просто чудом, так как они «были просто изрешечены. Оторванная половина крыла, сорванная нижняя обшивка, простреленные фюзеляжи, хвостовое оперение, висящее на каких-то ниточках».

Нет никаких сомнений в том, что пикирующие бомбардировщики Ju-87 сыграли главную роль в исходе победоносной кампании в Польше. Снова и снова пикировщики решали исход боев, гасили польские контратаки еще до того, как они превращались во что-то серьезное. Они нарушали работу коммуникаций, затрудняли переброску войск и подвоз снабжения на фронт, уничтожали живую силу и технику в решающие моменты боя.

Рихтгофен имел две группы из StG.77 под командованием полковника Гюнтера Шварцкопфа. Сначала они базировались в Нойдорфе к западу от Оппельна. Шварцкопф был одним из первых сторонников пикировщиков в Германии и даже заслужил прозвище «Отца «Штуки». Он командовал StG.165, которая была переименована в StG.77. Полковник Байер командовал двумя другими группами, базирующимися в Нидер-Эльгуте. Половина этих сил была брошена против польских аэродромов в Катовице и Вадовице. I/StG.76 под командованием капитана Вальтера Зигеля атаковала Велюнь, а подразделения StG.77 в первый день войны бомбили Люблинец. После этих первых ударов пикирующие бомбардировщики переключились на поддержку действий армии. К 8 сентября «Штуки» начали налеты на Варшаву с передовых аэродромов в Ченстохове. Из Германии была переброшена только что сформированная II/StG.51, чтобы помочь остальным частям на последней стадии операции. Поэтому по попавшим в котел польским войскам наносили удары до 140 пикировщиков. 26 и 27 сентября они бомбили остатки гарнизона, удерживавшего крепость Моддин. За 2 дня на головы несчастных поляков обрушились 318 тонн бомб, поэтому 28 сентября последовала капитуляция.

Теория использования пикировщиков себя полностью оправдала в ходе первых крупномасштабных операций. Гитлер хотел сразу после разгрома Польши обрушиться на Францию, однако армейское командование заявило, что войска на это сейчас не способны. Кроме того, ухудшение погоды серьезно затрудняло ведение наступления. Второй стадии германского наступления в Европе пришлось ждать до весны. «Гитлер пропустил свой автобус», – заявил Чемберлен. Однако он грубо ошибался. Но еще до того как это выяснилось, в апреле 1940 года неожиданно начались бои в Норвегии. Во время этой кампании проявили себя пикировщики обоих противников, что привлекло к ним всеобщее внимание.

* * *

Хотя Западный фронт зимой 1939–40 годов был неподвижен, и пилотам пикировщиков обеих сторон оставалось только тренироваться, проводить рутинное патрулирование и снова тренироваться, появились определенные признаки того, что весной передышка завершится. Все взоры были прикованы к Западному фронту, на котором за последние 6 месяцев ни один человек даже не сдвинулся с места, однако полыхнуло совсем в другом месте. Немецкие войска неожиданно вторглись в нейтральные Данию и Норвегию, проявив при этом свои обычные стремительность, отвагу и надежность.

Данию немцы просто оккупировали без всяких проблем. Однако Норвегия имела протяженную береговую линию, которая была слишком соблазнительной целью для контратаки Королевского Флота, обладавшего подавляющим превосходством над немецким. Поэтому немцы, чтобы захватить главные города и порты Норвегии, должны были действовать стремительно и смело. Хотя смелость принесла свои плоды, неизбежной контратаки не пришлось ждать долго. В ходе этой быстротечной кампании пикировщики впервые убедительно продемонстрировали свое влияние на ход морской войны, хотя самые главные события были еще впереди.

Одну из самых блестящих контратак провели Воздушные Силы Флота, ее целью стал немецкий легкий крейсер в гавани Бергена. «Кенигсберг» был 8 апреля поврежден норвежскими береговыми батареями во время высадки десанта. Немцы намеревались перевести его в Германию для ремонта, но не успели. Атаки средних бомбардировщиков Королевских ВВС были совершенно безуспешны, поэтому было решено использовать 800-ю и 803-ю эскадрильи пикировщиков «Скуа» ВСФ, находящиеся в Хатстоне на базе «Спарроухок», хотя самолетам пришлось бы действовать на самом пределе дальности полета. Атака была запланирована на 10 апреля. Командование было вынуждено согласиться пойти на риск натолкнуться на истребители прикрытия, а также потерять самолеты, израсходовавшие топливо.

Еще одной проблемой была слабая подготовка летчиков этих эскадрилий. Как вспоминал один из пилотов: «В моей летной книжке были записаны всего 2 вылета на учебное бомбометание общей продолжительностью 2 часа 20 минут. И после этого меня, вместе с остальными летчиками 803-й эскадрильи, отправили в Хатстон».

10 апреля в 5.15 все 16 «Скуа», до отказа заправленные топливом, поднялись в воздух и построились двумя группами, чтобы пересечь Северное море. 800-ю эскадрилью возглавлял капитан морской пехоты Р. Т. Партридж, а 803-ю эскадрилью – капитан Э. Д. МакИвер. Когда самолеты повернули на восток, «Скуа» лейтенанта Тэйлора оторвался от остальных. Однако пилота это не смутило, и он успешно проделал сложное путешествие, хотя и прибыл к цели самым последним. Капитан Гриффит позднее описал методы захода на цель и атаки, которые в то время использовали «Скуа» ВФС:

«Обычно к цели приближались, держась над облаками, звеньями по 3 самолета строем клина. Затем мы перестраивались в колонну, поворачивая вправо или влево. Каждый командир звена, выйдя в исходную точку, переворачивался через крыло и пикировал на цель, выпустив закрылки. Высота исходной точки зависела от высоты облаков, однако после начала атаки все это уже не имело значения».

«Скуа» подошли к гавани Бергена с юго-востока. Они ненадолго задержались, чтобы найти 2 крейсера, о которых сообщала разведка. Пилоты заметили крейсер типа «Кёльн» в порту возле мола. В 7.20 звенья перестроились в колонну и начали последнюю фазу выхода в атаку, чтобы пробить облака, находящиеся на высоте 8000 футов. Внизу видимость была великолепной, по крайней мере 20 миль. Немцы были застигнуты полностью врасплох, когда длинная колонна «Скуа» спикировала на крейсер со стороны солнца.

Большая часть самолетов сбросила бомбы с высоты 2000 футов, начав пике на высоте 6500 футов. Большинство самолетов пикировало под углом 60 градусов, но, разумеется, были и отклонения от нормы. Бомбы сбрасывались с разной высоты. Двое пилотов, Рупер и Харрис, сделали это на высоте 3000 футов, другая пара, Хансон и Спэрвей, наоборот, спустились до 1500 футов. Черч, самый хладнокровный из всех, спикировал на крейсер вертикально, но не сбросил бомбы, потому что вышел на цель неправильно. Он развернулся и повторил заход, на этот раз зайдя со стороны кормы в пологом пике под углом 40 градусов. Он сбросил 500-фн бомбу с высоты всего 200 футов, проскочив сквозь плотный огонь зениток, которым провожал его немецкий корабль. Смелость пилотов не осталась без награды. Все «Скуа» были целы, а самым серьезным повреждением оказалась «большая пробоина в центроплане рядом с фюзеляжем».

Угол пикирования тоже был различным. Нормой были 60 градусов, хотя кто-то пикировал под углом 70 градусов, а кто-то лишь 50. Заход выполнялся с носа, поэтому большинство бомб попало в кормовую часть крейсера. Целиться в неподвижный корабль было просто, при этом пилоты использовали электронные прицелы.

«На «Скуа» мы имели прицел, который высвечивал на лобовом бронестекле кольцо и крестик. Он также использовался для сброса бомб. 500-фн бомба, подвешенная под фюзеляжем, имела по бокам ушки, и рампа выносила бомбу за пределы круга пропеллера».

Это рассказал один пилот. Для другого пилота все происходило гораздо более обыденно.

«Что касается меня, то мы просто наклонили нос вниз и надеялись на лучшее. Нас больше заботила длина маршрута, так как «Скуа» действовали на самом пределе дальности».

Майор А. Э. Марш, который также летал на «Скуа», хотя не участвовал в этой операции, позднее вспоминал: «Как пикирующий бомбардировщик, он был достаточно хорош, хотя постоянно норовил перевернуться на спину во время пике и вилял хвостом, если пилот пикировал неправильно».