Текст книги "История пикировщика"

Автор книги: Питер Смит

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 17 страниц)

И снова была заказана армейская версия этого самолета А-25А «Шрайк». Сначала американцы вознамерились построить 3000 таких пикировщиков, но бесконечные переделки и усовершенствования привели к тому, что горстка построенных машин закончила свои дни в качестве буксировщиков мишеней. Похоже, это была общая судьба всех нежеланных пикировщиков в мире!

В Австралии КАВВС использовали в Папуа в качестве импровизированных пикировщиков самолеты «Вирравэй», пока наконец не появились «Виндженсы». Новозеландцы вооружили несколько эскадрилий «Доунтлессами».

Операции пикировщиков на Тихоокеанском театре в 1943–44 годах так многочисленны и разнообразны, что описать их в одной книге нет никакой возможности. Мы приведем лишь некоторые факты. По мере возрастания потерь японцы были вынуждены комплектовать эскадрильи полуобученными экипажами, поэтому, начиная с 1942 года, эффективность атак резко упала. Кроме того, численность американского флота резко возросла, увеличилось количество истребителей прикрытия, на всех кораблях устанавливались радары. Количество зенитных орудий вообще превзошло все мыслимые пределы. Например, только на кораблях Оперативного Соединения 38 зениток было больше, чем во всей Великобритании! Поэтому попытки горстки японских пикировщиков прорваться сквозь мощную систему ПВО заканчивались плачевно. После нескольких боев, в которых японские эскадрильи вдребезги разбивались о несокрушимую стену, они были вынуждены признать, что такие атаки потеряли всякий смысл. Поэтому японцы перешли к тактике камикадзэ на том простом основании, что у бомбардировщика все равно нет никаких реальных шансов вернуться из вылета. А так он, по крайней мере, может прихватить с собой вражеский корабль.

Зато положение американцев было прямо противоположным. Колоссальное увеличение численности флота привело к тому, что пикировщиков оказалось слишком много. Они могли наносить сокрушительные удары по любой цели, где и когда хотели. Но прибытие на корабли огромного количества неопытных пилотов также привело к снижению меткости. Ветераны действовали гораздо лучше. Поэтому потопленный тоннаж рос не слишком быстро, хотя теперь в атаку отправлялись сотни пикировщиков, а не десятки. Лишь в самом конце войны остатки японского флота были уничтожены прямо на якорных стоянках в самой метрополии, как это произошло немного раньше в Германии.

После того как японцы были выбиты с Гуадалканала, американцы начали медленное продвижение вверх по цепочке Соломоновых островов, чтобы изолировать Рабаул, находящийся на острове Новая Британия. «Доунтлессы» перепрыгивали с одного острова на другой, нанося тяжелые потери японским эсминцам, перебрасывавшим подкрепления и эвакуировавшим разгромленные гарнизоны. Время от времени эти атаки поддерживали набеги американских авианосных соединений, но после 1942 года в этом районе не происходило крупных морских сражений. Центр тяжести военных действий переместился на север.

В январе и феврале 1943 года «Токийский экспресс» несколько раз попадал под удары пикировщиков. Потери, понесенные эсминцами, подтолкнули адмирала Ямамото к ответным действиям, и 7 апреля 1943 года началась операция «И-ГО», целью которой было раз и навсегда уничтожить эти осиные гнезда. В течение 4 дней японцы бомбили американские аэродромы, но добились совершенно ничтожных результатов, которые, впрочем, сами японцы крупно переоценили. В операции были задействованы все свободные самолеты японского флота, в том числе «Вэлы» из состава авианосных эскадрилий. На самом деле американцы потеряли вдвое меньше самолетов, чем атакующие. При этом погибло множество «Вэлов» с незаменимыми опытными экипажами. В результате японские авианосцы были вынуждены уйти в метрополию, чтобы пополнить потрепанные авиагруппы. «Вэлы» временно пропали в небесах на юго-западе Тихого океана.

В итоге из всех пикировщиков на этом театре остались только «Доунтлессы», которые действовали совершенно свободно. Австралийские береговые наблюдатели сразу сообщали о всех новых орудийных позициях, которые японцы строили на Мунде, и пикировщики морской пехоты тут же уничтожали их.

Насколько эффективными были их удары, рассказывает капитан 2 ранга Эрик А. Фельдт в своей книге «Береговые наблюдатели»: «Бомбежка джунглей по квадратам не приносила никакой пользы. Но точные удары фугасными бомбами по заранее выбранным целям представляли собой совершенно иную картину».

Несмотря на то, что даже пехота союзников сначала не слишком доверяла пикировщикам, несмотря на грозящие со всех сторон опасности, летчики морской пехоты в течение всей кампании продолжали совершенствовать свою тактику, с которой могли теперь соперничать лишь методы, применяемые германскими пикировщиками.

Были созданы группы связи под командованием майора Уилфреда Стайлза. Каждая из них имела рацию SCR-193, сигнальную лампу Олдиса, пиротехнические средства, специальные брезентовые полотнища для сигнализации. При боях в джунглях противник может находиться всего в нескольких ярдах от тебя, причем японские блиндажи и бункера могли выдержать все, кроме прямых попаданий. 12 июля 12 SBD провели первую атаку, однако она завершилась неудачей. Но американцы продолжали упорно тренироваться и добились своего.

1 августа 1943 года 18 «Доунтлессов» и 18 «Авенджеров», действовавших в роли бомбардировщиков, атаковали японские батареи на плантации Ламбети, поддерживая наступление 43-й пехотной дивизии. 25 августа был проведен массированный налет, в котором участвовали 54 SBD и 53 TBF, принадлежавших флоту и морской пехоте. Они уничтожили японские зенитные батареи на холме Библило.

28 октября адмирал Кога перебросил в район боев подкрепления, чтобы попытаться остановить американское наступление. Это снова была авианосная авиация, в том числе пикировщики D3A-1 и -2. Разведка сообщила, что на аэродромы Рабаула прибыло не менее 45 «Вэлов». В ноябре они совершили крупный налет на американский плацдарм на Бугенвилле, но понесли при этом тяжелые потери. Погибло 75 процентов экипажей японских бомбардировщиков. Немногие уцелевшие снова были отозваны в Японию. Это была последняя крупная операция японских воздушных сил в 1943 году.

В конце 1942 года были сформированы 4 авиакрыла морской пехоты (MAG), и эскадрильи SBD были переброшены в центральную часть Тихого океана на только что захваченные острова. Это были MAG-13, в составе эскадрилий VMSB-151 и VMSB-241, и MAG-31, состоящее из VMSB-331 и VMSB-341. В декабре 1943 года они начали действовать с Таравы, Гилбертовы острова, нанося удары по японским аэродромам на Маршалловых островах. В марте 1944 года они перебрались на Кваджеллейн и принялись бомбить вражеские аэродромы на Вотье, Малоэлапе, Мили и Джалуите. Позднее к ним присоединилась знаменитая эскадрилья VMSB-231 «Туз пик» под командованием майора Элмера Глиддена, ветерана Гуадалканала и Мидуэя.

Рассказывая об их работе, контр-адмирал Де Витт К. Рамсей, начальник Бюро аэронавтики, 27 декабря 1944 года заявил:

«Более 70 процентов целей имели диаметр 50 футов и меньше, тогда как цели обычных бомбардировщиков имеют диаметр 200 футов. Главной целью пикировщиков были японские орудийные позиции, которые уничтожались одна за другой.

Эскадрильи морской пехоты испробовали несколько методов атаки, но самым эффективным оказалось пикирование «Корсара» на высокой скорости под углом 70–80 градусов».

Истребитель-бомбардировщик корпуса морской пехоты «Корсар» все чаще использовался в роли пикировщика эскадрильями берегового базирования, почти заменив «Доунтлесс» в составе эскадрилий морской пехоты.

«Корсар» был выдающимся самолетом, и как истребитель, и как бомбардировщик. В роли бомбардировщика он впервые был использован при высадке на Маршалловых островах 18 марта 1944 года, когда 8 «Корсаров», вылетевших с Макина, сбросили 1000-фн бомбы на зенитную батарею на Милле. Эскадрилья ВМФ VF-17 в феврале бомбила Рабаул. При этом летчики использовали самодельные узлы подвески бомб. Колесо описало полный круг, вернувшись в ту же точку, где было в 1918 году.

«Последующие эксперименты открыли, что F4Uможно безопасно и эффективно использовать в качестве пикировщика на углах до 85 градусов. Его шесть 12,7-мм пулеметов использовались для обстрела цели на заключительном участке пике».

Потрясающий «Корсар» мог нести вдвое больше бомб, чем созданный в качестве бомбардировщика «Доунтлесс». Однако часть пилотов осталась верна старому SBD до конца. Одним из них был «Железный» Глидден.

Глава 11. Задирать нос самолета вверх и сбрасывать эти бомбы

Капитан Элмер Г. Глидден родился в Гайд-Парке, штат Массачусетс, и закончил политехнический институт Генселайера со степенью инженера-авиаконструктора. Как огромное множество молодых людей, он видел свое будущее в военной карьере и в декабре 1939 года поступил в авиационное училище. Он получил звание второго лейтенанта и стал морским летчиком в ноябре 1940 года, после чего был переведен на Гавайи. Глидден был типичным примером своего поколения. Его боевой дебют состоялся при Мидуэе, как мы можем видеть из его боевых рапортов. Для большинства пилотов пикировщиков этого хватило бы, но для Глиддена это было лишь начало.

Он отличился во многих боях, и его «Доунтлесс» стал на Тихом океане настоящей легендой. По случаю его 100-го боевого вылета в журнале корпорации «Дуглас» была опубликована статья об этом неизвестном асе, беспощадно уничтожавшем противника.

«На юге Тихого океана пикирующие бомбардировщики прорубают дорогу морской пехоте и армии от Мунды на Рабаул. Они впервые участвуют в боях с япошками и впервые садятся на новые полосы, которые только что построены.

Пикировщики Дуглас SBD, которые начали долгий путь к Токио, все еще бомбят противника. Пилоты, которые нанесли первый удар за штурвалом SBD, все еще летают на ветеранах-»Доунтлессах» и уничтожают врага. Их главной целью сейчас стали Маршалловы острова. День за днем морские пехотинцы выполняют монотонную работу, нанося удары по обойденным японским гарнизонам.

Именно во время этого августовского налета был поставлен мировой рекорд для пикировщиков. Этот рекорд, 100 атак с пикирования, выполненных одним человеком, был поставлен без всяких фанфар. Вероятно, не более десятка человек вообще знали о нем.

Человек, которому принадлежит этот рекорд, – майор Элмер Г. Глидден, действительно опытный пилот. Он совершенно намеренно избегает шумихи и однажды сказал своему ведомому: «Я знаю, что я делаю, и ты знаешь, что я делаю. Так какая разница, кто еще об этом знает?»

Из патрульного самолета первый лейтенант Луис Ольчик следил, как майор Глидден ведет свою эскадрилью SBDиз состава 4-го авиакрыла бригадного генерала Луиса Вудса, увидел, как он вышел из строя и начал пикировать в сторону позиций противника на берегу.

Ольчик писал: «Слой облаков проглотил его, когда он шел вниз. Затем он пробил облака и выровнялся. Внизу осталась его метка, где одна 500-фн и две 100-фн бомбы подняли фонтаны дыма, пыли и обломков на занятом японцами атолле».

Когда он вернулся на свой аэродром, происшедшая там сцена была типичной. Сначала не было никаких фанфар, лишь пара случайных рукопожатий. Глидден хранил число своих вылетов в секрете. Только первый лейтенант Литтон Гласс из Гарретсвилля, штат Огайо, который служил с ним на Гуадалканале, а также работники канцелярии эскадрильи знали об этом.

Когда другие узнали о его сотой атаке и начали выражать восхищение, Глидден оборвал их: «Если вы летаете достаточно долго, число растет само собой. Вам вообще не следует делать ничего особенного, только вовремя задирать нос самолета вверх и сбрасывать эти бомбы.».

Однако записи раскрывают, что не всегда работа Глиддена была такой простой, как он пытается представить. Менее 10 человек, которые служили вместе с ним на Мидуэе и Гуадалканале, остались сегодня в составе эскадрильи. Примерно половина остальных погибла, другие стали жертвами нервного истощения и были переведены на штабную работу.

Даже малярия и дизентерия не сумели удержать этого человека на земле, когда он служил на Гуадалканале. Он совершал вылеты на расстояние 250 миль от базы в то время, когда ему следовало находиться в госпитале. И тогда, и сейчас Глидден успешно отбивает все попытки перевести его на канцелярскую работу.

Глидден был нелегкой мишенью для японцев. Его самолет несколько раз получал попадания, хотя ни разу не был серьезно поврежден. Сам он не получил ни царапины. Единственным на все эскадрильи морской пехоты на Маршалловых островах он совершил 73 атаки. На Гуадалканале, проведя 25 атак, Глидден участвовал в уничтожении вражеских крейсеров, эсминцев, десантных барж и солдат на суше. Он принял командование эскадрильей – знаменитым «Тузом пик» – после того, как ее прежний командир погиб в бою.

Сколько вылетов еще совершит Глидден до конца войны, можно только гадать. Его эскадрилье еще предстоит провести на фронте несколько месяцев в этом цикле. Сам Глидден отнюдь не собирался в тыл. «Я нахожусь в боях практически с начала войны, и я хочу оставаться здесь до конца», – объяснил он».

Все вышеизложенное звучит как типичная американская газетная история того времени. Чтобы лучше показать, какую работу проделал Глидден, следует упомянуть, что Глидден был награжден двумя Военно-морскими крестами за Мидуэй и Гуадалканал. После 104-го вылета он был награжден Воздушной медалью. В приказе по случаю награждения говорилось:

«В период с марта по 10 августа 1944 года он совершил множество разведывательных полетов над захваченными японцами атоллами, участвовал в противолодочном патрулировании и провел 63 атаки с пикирования сквозь плотный вражеский зенитный огонь против вражеских военных кораблей и важных наземных сооружений, нанеся большой ущерб своим целям».

Но это не было концом саги Глиддена, так как он ухитрился послужить еще и во Вьетнаме!

Весь 1943 год SBD оставался основным авианосным пикировщиком американского флота, однако 11 ноября состоялся боевой дебют «Хеллдайвера» в составе VB-17 под командованием Дж. Э. Воуза. «My» Воуз летал на «Доунтлессе» при Мидуэе и Санта-Крус, а теперь повел преемника этого прославленного самолета в атаку на Рабаул. В налете участвовали 23 «Хеллдайвера».

Бои на море и в воздухе бушевали с неослабной яростью. Во время удара американских авианосцев по Рабаулу 5 ноября в налете участвовали 22 «Доунтлесса». В ходе боя были серьезно повреждены 4 тяжелых и 2 легких крейсера японцев. Японцы бросили в контратаку 27 «Вэлов», однако они были уничтожены истребителями и зенитками, не пробившись к авианосцам. «Хеллдайверы» постепенно заменили «Доунтлессы», но на 2 авианосцев во время массированного налета на Трук в феврале 1944 года все еще базировались старые «Доунтлессы». Во время грандиозной Битвы в Филиппинском море в июне 1944 года с палуб 9 японских авианосцев поднялись 81 «Джуди» и 27 «Вэлов». С 15 американских авианосцев взлетели не менее 57 «Доунтлессов», не считая огромной массы «Хеллдайверов». «Великая охота на индюков у Марианских островов» означала конец японского авианосного флота и его пикировочных эскадрилий. Они были полностью уничтожены. Отныне «Джуди» и «Вэлы» действовали только с береговых аэродромов, причем все чаще в роли камикадзэ.

В этот период войны на Тихом океане, а также в Африке и Европе, происходит слияние истребителя-бомбардировщика с «чистым» пикирующим бомбардировщиком. Последний перестает существовать как отдельный тип самолета. Зато сама методика бомбометания с пикирования продолжает совершенствоваться и распространяется все шире. Несколько удивительно, что в этот период особых успехов добивается та страна, которая позже других начала развивать пикировщики. Именно в это время русские начали широко платить немцам за всё, что им пришлось вытерпеть от «Штук», причем платить той же монетой!

Интересно отметить, что после Курской битвы летом 1943 года карьера пикировщика в Люфтваффе начинает клониться к закату. Зато советские пикировщики, наоборот, начинают стремительное восхождение к зениту славы. После долгих испытаний ПБ-100 поступил на вооружение фронтовых эскадрилий под обозначением Пе-2. Еще в июне 1941 года Советские ВВС имели 460 таких самолетов, но зато они практически не имели пилотов, знакомых с методикой бомбометания с пикирования. Поэтому русским пришлось отрабатывать ее самостоятельно, начав с нуля. Сделать это было трудно не только потому, что русские армии стремительно отступали, но и потому, что Пе-2 был гораздо более скоростным самолетом, чем туполевский СБ-2, который они сменили. Поэтому в первые годы войны наблюдалась тенденция неправильно использовать Пе-2, который применялся как обычный горизонтальный бомбардировщик. Однако два выдающихся командира вскоре осознали потенциал оружия, которое они получили. Первым был командир 9-го бомбардировочного авиаполка А. Г. Федоров, который детально проанализировал использование Пе-2 в битвах 1942 года. Вторым был знаменитый ас полковник И. С. Полбин, продемонстрировавший исключительный талант прирожденного пикировщика. Именно он командовал 150-м бомбардировочным авиаполком, когда тот осваивал бомбометание с пикирования.

Можно было бы ожидать, что Королевские ВВС, видя все эти успехи, все-таки пересмотрят свои довоенные теории. Например, в марте 1943 года британское командование отмечало: «Пе-2 обычно используется как пикировщик». Но тут же следовал холодный душ: «Но мы не знаем, какие методы они используют, действуя на Пе-2, а кроме того, Пе-2 гораздо менее популярен, чем Ил-2». В конце следовал вывод: «Мы не располагаем информацией, указывающей на то, что роль Пе-2 является выдающейся».

Судя по всему, Маршалов Авиации в принципе ничто не могло убедить в том, что хоть какой-то пикировщик может быть полезен. Однако подобные заявления выглядят преднамеренной ложью после того, как в начале сентября 1941 года они получили подробный отчет майора авиации Лапрайка, который в деталях ознакомился с программой летных испытаний в России и участвовал в них. В его рапорте приведены исключительно точные данные и описание того, на что способен этот самолет. Это единственный подобный документ, составленный англичанином.

«Это один из самых выдающихся самолетов, созданных в России. Он уже интенсивно используется в боях, и КВВС не имеют ничего подобного».

Именно в этом рапорте, о котором министерство авиации благополучно забыло 2 года спустя, содержится детальное описание конструкции самолета. Пе-2 был двухмоторным металлическим монопланом. Фюзеляж заметно сужался к хвосту и заканчивался двухкилевым оперением. Тормозные решетки были установлены на центроплане и выпускались электрически. На самолете были установлены два 12-цилиндровых мотора М-105 (Испано-Сюиза) жидкостного охлаждения. Он мог нести четыре 100-кг бомбы на внутренней подвеске или две 500-кг бомбы под крыльями.

Пилот и штурман попадали в самолет по трапу через люк в нижней части фюзеляжа. Сиденье пилота находилось в носовой части фюзеляжа чуть слева, оно имело откидную спинку. Штурман сидел чуть сзади и правее пилота. Кроме обязанностей штурмана, он должен был также стрелять из пулемета и управлять системой аварийного выпуска шасси. Радист также стрелял из нижней огневой установки, и его место было полностью изолировано от кабины пилота и штурмана.

Лапрайк писал, что летчики-испытатели считали компоновку кабины очень удобной. Рулежка была простой, но не слишком приятной, потому что амортизаторы шасси были жесткими. Взлет был простым, закрылки отклонялись на 15–20 градусов. В горизонтальном полете управлять было легко и просто во всем диапазоне скоростей. Хотя продольная остойчивость самолета была недостаточной, поперечная была вполне удовлетворительной.

На испытаниях проводилось пикирование без использования воздушных тормозов. Ограничение скорости равнялось 360 миль/час, но самолет сохранял управляемость, не рыскал, не возникало никаких вибраций. Он реагировал даже на малые перемещения ручки управления, хотя с ростом скорости она становилась тугой. Выход из пике был легким, самолет выравнивался на высоте 250–300 м. «Одним из наиболее любопытных устройств пикировщика была система датчиков, которая зажигала красную лампочку, если перегрузки превышали 7g».

Лапрайк не использовал воздушные тормоза, потому что его пассажир не был пристегнут ремнями, но потом русские описали ему, как следует действовать в таких случаях.

«Сектора газа подаются назад и выпускаются тормозные решетки. Они выходят довольно быстро, и они блокируют триммера, а самолет норовит клюнуть носом. После сброса бомб триммера автоматически возвращаются в исходную позицию, и самолет выходит из пике. Для учебных пикирований без бомб триммера ставятся в исходное положение маленькой белой кнопкой на панели управления рядом с ручкой переключателя воздушных тормозов».

Самолет не был приспособлен для горизонтального бомбометания. В рапорте Лапрайка отмечается:

«Амортизационные возможности шасси недостаточны. Машина имеет склонность «козлить» при посадке. Русские советуют при этом слегка поднимать хвост. Тормоза хорошие».

Общий обзор хороший, а обзор вперед превосходный, благодаря закругленному носу и большой стеклянной панели в полу носовой части фюзеляжа. На стекле нанесена красная линия, которая облегчает пилоту заход на цель.

Имея в своем распоряжении превосходный самолет, русские стремительно совершенствовали технику бомбометания и методы использования пикировщиков, что является разительным контрастом по сравнению с нерешительностью и колебаниями англичан. В 1942 году полковник Иван Полбин создал классическую тактику Пе-2, когда его полк участвовал в оборонительных боях в июне 1942 года и во время контрнаступления под Сталинградом. Здесь 2-й бомбардировочный авиакорпус полковника И. Л. Туркеля круглосуточно действовал с передовых баз, чтобы сдержать танки Манштейна, пытавшиеся деблокировать окруженную армию в декабре 1942 года.

Полбин создал так называемую «вертушку». Пикировщики выстраивались в круг над целью и поочередно пикировали на нее под углом 70 градусов, держа интервал между самолетами 1500–2000 футов. В результате пикировщики постоянно находились в плотном оборонительном построении и могли отбить любую атаку сосредоточенным огнем. Когда первый Пе-2 выходил из пике, второй приближался к точке сброса бомб, а третий начинал пикировать.

Во время решающей битвы под Курском в июле 1943 года и немецкие, и советские пикировщики действовали с предельным напряжением. С 5 июля Пе-2 и Ил-2 советских 2-й и 17-й воздушных армий практически непрерывно находились в воздухе. По советским данным, 7 июля в результате их ударов 7-я и 9-я танковые дивизии немцев потеряли в течение 20 минут 70 танков, были разгромлены 3-я и 17-я танковые дивизии. В их составе осталось только 60 танков из 300.

С немецкой стороны не менее напряженно действовали Ju-87. 6 июля «Штуки» совершили около 850 самолето-вылетов и уничтожили 64 советских танка. В этом отношении особенно отличились только что сформированные эскадрильи пушечных Ju-87G. Обе стороны несли огромные потери в самолетах из-за неслыханного количества зениток, собранных в районе боев. Особенно насыщенной была ПВО советских армий. Неожиданно выяснилось, что пикировщикам угрожает новая смертельная опасность, особенно когда они находятся на малой высоте, выходя из пике. Десятки тяжелых батарей вели ожесточенную перестрелку, и самолет вполне мог попасть под их снаряд. В боях под Курском погибли такие немецкие асы, как Хорст Шиллер из I/StG.3 и Вальтер Краусс из III/StG.2.

Советские войска отбили немецкий удар после тяжелых боев и 11 июля перешли в контрнаступление на Орловском направлении. Немцы были вынуждены начать отступление. Непрерывные действия Ju-87 во многих местах помогли удержать линию фронта и не допустить повторения Сталинградской катастрофы. Но в любом случае битва завершилась тяжелым поражением немецких армий.

Наконец-то немцы осознали уязвимость стареющих «Штук». Хотя их производство продолжалось, появилась тенденция перевооружать эскадрильи истребителями-бомбардировщиками FW-190, которые, как английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» и «Корсары», все чаще стали использоваться в качестве пикировщиков вместо самолетов специальной постройки. Это изменение немцы официально признали в октябре 1943 года, сменив обозначение эскадр с StG на SG (штурмовые).

Однако замена Ju-87 на FW-190 затянулась. I/SG.5 в Норвегии была перевооружена в январе 1944 года, в феврале – II/SG.2. Впрочем, к июню 1944 года на старых пикировщиках Ju-87 летала только III/SG.2 под командованием несгибаемого Руделя. Списанные «Штуки» перевооружались противотанковыми пушками или переводились в специальные ночные бомбардировочные эскадрильи.

Союзники немцев последовали этому примеру. Венгерская эскадрилья 102,1 пересела на FW-190 в конце 1944 года, сменив Ju-87D, на которых она летала с июля 1943. Румынские 3-я и 4-я группы продолжали летать на Ju-87D-3 и D-4 до самого момента внезапного перехода этой страны на сторону союзников. В 1944 году были перевооружены болгарские и хорватские эскадрильи.

* * *

В 1943 и 1944 годах все больше внимания стало привлекать использование в качестве пикировщика истребителей-бомбардировщиков. Это происходило на Тихом океане, на Средиземном море, на Восточном фронте и в Европе. Англичане, немцы, американцы, итальянцы пришли к одним и тем же выводам. Тем не менее, Ju-87 постоянно участвовал в боях в Северной Африке до конца 1942 и даже в начале 1943 года. Они сумели затормозить английское наступление и даже на короткое время вынудили англичан остановиться. Они нанесли сильнейший удар американцам в Тунисе. Действуя с бетонных взлетных полос бывших вишистских аэродромов, немцы не испытывали особых проблем, тогда как самолеты союзников утопали в грязи на грунтовых аэродромах, размытых постоянными дождями. В Тунисе и Сардинии постоянно базировалось всего 50–60 «Штук», однако они нанесли союзникам несколько зубодробительных ударов до того, как в мае 1943 года пал Тунис. Это неожиданное второе пришествие «Штуки», которую уже много раз хоронили до того, снова вызвало переполох в Англии. Опять шум подняли пресса и парламент.

После дебатов по вотуму доверия в середине 1942 года, на которых был затронут вопрос о пикировщиках, министерство авиации надеялось, что его точка зрения, пусть и не принятая повсеместно, не подвергнется больше публичной критике, тем более что министерство потеряло поддержку премьер-министра. Однако министерство не получило передышки, на которую надеялось. Майор Стюарт в июле возобновил атаку, опубликовав очередную статью. В ней он заявил: «Критика достигла своей цели». Он утверждал, что из заявлений Синклера можно сделать вывод, что КВВС, по-прежнему сомневаясь в полезности пикировщика, все-таки найдут ему кое-какое применение. И это является большим шагом вперед.

«Сопротивление министерства авиации разработке этого самолета и неспособность ряда офицеров авиации полностью осознать специфические особенности бомбометания с пикирования привели к тому, что в списке приоритетов пикировщик был задвинут на задний план. Теперь сделан шаг вперед, который поможет преодолеть последствия этого предвзятого мнения. Начат выпуск пикирующих бомбардировщиков. Лишь одно мы должны воспринимать с осторожностью. Существует тенденция скрывать, как будут использоваться эти самолеты после того, как мы их получим. В последних публикациях высказано мнение штаба КВВС, что пикировщики следует модернизировать и использовать для других целей. Любая попытка вилять в данном вопросе является роковой ошибкой. Пикировщик нельзя превратить в прислугу за всё вроде истребителя-бомбардировщика. Истребитель-бомбардировщик является компромиссом, который прекрасно используют наши пилоты в Африке. Однако он имеет меньшую дальность полета, несет меньше бомб и более уязвим для легких зенитных орудий, чем истинный пикировщик».

Как и ожидалось, министерство авиации отказалось принять эти аргументы, хотя комментарии Стюарта вызвали в министерстве настоящий шок. Он совершенно точно предсказал их намерения. И снова в ход была пущена тяжелая артиллерия.

В пространной статье, опубликованной в сентябре 1942 года, главный маршал авиации сэр Хью Даудинг в очередной раз изложил точку зрения министерства авиации на пикировщик и его эффективность. Впрочем, он был вынужден признать: «Пикировщик является ужасным и сокрушительным оружием». Однако, не переводя дыхания, он тут же добавил: «И в то же время крайне уязвимым». Среди приведенных Даудингом аргументов были все те же самые утверждения: «Бомбометание с пикирования при углах, близких к вертикали, можно выполнять только на узко специализированном самолете, спроектированном и построенном для этой задачи. Бомбометание с пикирования требует специальной подготовки. В принципе не должно возникнуть особых проблем при конструировании специального прибора, который будет учитывать влияние ветра на пикировщик, однако, насколько мне известно, в данный момент такой еще не создан».

Таким образом, хотя эта статья была направлена против пикировщиков, впервые публично Даудинг был вынужден признать, что не располагает достаточной информацией о Пе-2 или о шведских и немецких изобретениях. Между прочим, все они давно прошли испытания в деле и доказали свою эффективность.

Еще одной шпилькой в бок министерства авиации стало письмо мистера Уэстбрука, упомянутое ранее, в котором он критиковал отказ приобрести «Доунтлессы», когда те были предложены англичанам. Начался переполох, так как сначала министерские деятели вообще не могли понять, о каком самолете идет речь. Может, это означает «Бостон», как предположил один из высших чинов КВВС? Секретарь Синклера был вынужден внести ясность:

«В отношении пикирующего бомбардировщика фирмы «Дуглас» следует сказать, что это наверняка А-24, а не «Бостон», о котором вы говорите. Я попросил чиновников министерства связаться с вами и прояснить вопрос, шла ли речь о закупке этого самолета».

Он также коснулся выступления по радио Роберта Сент-Джона, который заявил, что американцы в 1941 году предлагали англичанам пикировщик, который выиграл Тихоокеанскую войну.

«Единственный пикировщик Дугласа, о котором я знаю, это А-24, он же SBD-3 «Доунтлесс». Генерал Лайон из американского посольства информировал меня, что этот самолет официально известен как легкий бомбардировщик и используется американцами как пикировщик.

Я не имею сведений, что А-24 когда-либо предлагался нам для использования в КВВС».

Однако после некоторого замешательства чиновники все-таки были вынуждены признать, что Уэстбрук был прав, и в апреле 1941 года КВВС действительно имели возможность заказать «Доунтлессы». «Однако следует напомнить, что к этому времени мы полагали, что заказано вполне достаточное количество пикировщиков, и мы хотели использовать резервы промышленности для увеличения производства средних и тяжелых бомбардировщиков».