Текст книги "История пикировщика"

Автор книги: Питер Смит

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 17 страниц)

Найти путь было очень легко. Черная вода фиордов резко выделялась на фоне заснеженных гор, окруживших ее. Второй волне помог дым, поднявшийся после атаки первой. Радиосвязь работала просто отлично, и командир первой группы сумел сообщить командиру второй всю информацию об обстановке. Над морем «Барракуды» летели на высоте всего 50 футов над волнами. Истребители держались немногим выше. Но берег они пересекли на высоте 7000 футов, а к цели подошли на 8500 футах, как и планировалось.

В Ланг-фиорде были замечены 2 эсминца и судно снабжения. Они не открыли огонь, когда самолеты промчались мимо них. Примерно в 15 милях от цели бомбардировщики начали снижаться на скорости около 200 узлов. На высоте 5000 футов в 3 милях от цели они увидели «Тирпиц». Командир группы отдал приказ развернуться для атаки.

Группа намеревалась провести одновременную атаку с нескольких направлений, поэтому на последнем отрезке сближения самолеты должны были разделиться. Левая группа воспользовалась для маскировки холмами, поднимающимися на высоту 3000 футов, но правая укрыться не могла. К счастью, пока зенитный огонь был очень слабым. На последней стадии сближения стрельба немцев стала более интенсивной, но была крайне неточной. Береговые батареи попали под огонь «Уайлдкэтов» и «Хеллкэтов». Сам «Тирпиц» к моменту прибытия второй волны полностью прекратил огонь в результате удара первой, как и планировали англичане.

21 «Барракуда» первой волны выполнила атаку в течение 60 секунд. Хотя немцы начали ставить дымовую завесу в момент появления английских самолетов, она не успела закрыть линкор. Неожиданность была полной.

Капитан-лейтенант Р. Бейкер-Фолкнер, командир 8-го торпедоносно-разведывательного авиакрыла, так описал атаку:

«Примерно в 10 милях от цели я расположил самолеты 830-й эскадрильи позади 12 самолетов 827-й эскадрильи. Вскоре после этого отделилась правая половина 827-й эскадрильи, согласно отработанной тактике синхронной атаки. Заметили цель именно там, где и ожидали ее увидеть. Укрываясь за холмами, отправил «Уайлдкэты» и «Хеллкэты» обстрелять зенитки и цель. Затем я перестал следить за самолетами и спикировал на линкор в направлении от кормы к носу, сбросив бомбы с высоты 1200 футов».

Немецкие истребители не появились, и никто не мог помешать англичанам, когда прибыла вторая волна. Первая бомба была сброшена в 5.29, а вторая группа атаковала час спустя. Теперь зенитный огонь был сильнее, но дымовая завеса опять оказалась не слишком действенной. Однако пилоты слишком многих «Барракуд», стремясь добиться верных попаданий, снизились больше, чем намечалось. Немцы потом утверждали, что большинство бомб было сброшено с высот от 600 до 1200 футов, поэтому ни одна из них не пробила главную броневую палубу линкора. Тем не менее, он получил множество попаданий и близких разрывов. В корабль попали 5 бронебойных и 4 фугасных бомбы первой волны, а также 5 бомб второй.

Суб-лейтенант Дж. Д. Бриттон из 830-й эскадрильи вспоминал:

«Пикирую до 2000 футов, чтобы сбросить бомбы (1600-фн). Во время пике видел, что «Тирпиц» получил несколько попаданий. Большой взрыв в средней части скорее всего вызван 1600-фн бронебойной бомбой. «Тирпиц» охвачен багровым пламенем, в средней части валит дым. Линкор неподвижен и стоит носом к Каа-фиорду».

Суб-лейтенант Э. М. Кинг был замыкающим в этой атаке. Он пишет:

«При заходе на цель огонь тяжелых зенитных батарей, установленных на берегу, был довольно сильным, но совершено неточным. Буквально перед входом в пике увидел черный дым и вспышку пламени, взлетевшую выше мачт. За ней последовала другая, но меньше, в носовой части, вероятно, у башни «В». Цель ясно обрисовывалась сквозь облака дыма, но определить размер повреждений было невозможно».

Только одна «Барракуда» была потеряна во время этой блестяще выполненной атаки. «Предположительно, этот самолет пошел в атаку, несмотря на полученные повреждения. После этого он отстал от остальных, и его видели падающим вертикально на горы. Самолет был весь охвачен огнем».

На борту «Тирпица» начался настоящий ад. Хотя его толстая броня не была пробита, все надстройки были превращены в обломки, уничтожены зенитные орудия, пострадали верхние отсеки. Из моряков, находившихся на боевых постах наверху, 122 человека были убиты, а 316 ранены. После этого налета линкор вышел из строя на 3 месяца. Это стало наградой молодым пилотам ВСФ за их отвагу и решительность. Несколько лет назад их старшие товарищи в этих же водах на неуклюжих «Скуа» действовали так же смело, но далеко не так удачно.

После этой операции Флот Метрополии нанес еще несколько ударов по «Тирпицу», используя «Барракуды». Атаки проводились 15 мая, 14 июля, 22 и 24 августа 1944 года. Во время этих налетов линкор получил еще одно попадание тяжелой бомбой, но в целом они были гораздо менее успешны, чем первый налет. В этих последующих операциях самолеты столкнулись с гораздо более хорошо подготовленной системой ПВО. Королевский Флот снова вернулся к порочной тактике ударов мелкими силами, что неизменно приводило к скверным результатам. Весь опыт войны показывал, что воздушная атака обязательно должна быть массированной.

Тем временем, основные усилия Королевского Флота переместились на восток, сначала в Индийский океан, а в 1945 году – в Тихий. Здесь «Барракуды» 810-й и 847-й эскадрилий с «Илластриеса» вместе с пикировщиками «Доунтлесс» с американского авианосца «Саратога» атаковали японские нефтехранилища и нефтеперегонные заводы в Сабанге на Суматре в период с 16 по 21 апреля 1944 года. Потом к атакам подключились 815-я и 817-я эскадрильи «Индомитебла» и 822-я и 831-я эскадрильи «Викториеса», которые бомбили эту важную цель зимой 1944–45 годов.

К январю 1945 года большая часть авиагрупп на авианосцах Восточного флота пересела на Грумман «Авенджеры». «Барракуда» покинула сцену.

* * *

Торпедоносец Грумман TBF хорошо послужил в годы войны на Тихом океане после катастрофического дебюта у Мидуэя. В период с 1942 по 1944 год вместе с «Доунтлессом» он уничтожил подавляющее большинство кораблей противника, числящихся на счету американского флота. Хотя самолет был создан в качестве торпедоносца, его объемистый бомбовый отсек позволял «Авенджеру» без всяких проблем нести на внутренней подвеске 1000-фн бомбы. По мере того как потребность в торпедоносцах постепенно сокращалась, «Авенджер» все чаще выполнял атаки с пологого пикирования, особенно в последние месяцы войны.

Более тысячи этих прочных и надежных самолетов поступили на вооружение Королевского Флота. Они использовались почти исключительно в качестве пикировщиков и почти никогда в качестве торпедоносцев.

Внешне «Авенджер» напоминал летавшие вместе с ним истребители «Уайлдкэт» и «Хеллкэт», хотя был значительно крупнее. Проект оказался очень удачным. «Авенджер» был трехместным цельнометаллическим монопланом. На нем был установлен мотор Райт «Циклон» GR-2600 (Mk.l) мощностью 1850 ЛС или Райт «Циклон» R-2600–20 мощностью 1750 ЛС. Это позволяло ему развивать максимальную скорость до 262 миль/час. Впервые в составе ВСФ «Авенджер» появился 1 января 1943 года в 832-й эскадрилье. К концу войны этими самолетами были оснащены уже 15 эскадрилий.

Вероятно, самым эффектным примером использования этих самолетов британским флотом стали атаки нефтеперегонных заводов Пладжу и Сонгей-Геронг возле Палембанга на Суматре 24 и 29 января. Британский Тихоокеанский флот провел их по пути в Австралию, когда покидал Индийский океан, чтобы принять участие в операции по захвату Окинавы.

Вместе с авианосцами «Илластриес», «Индефетигебл», «Индомитебл» и «Викториес» 16 января Тринкомали на Цейлоне покинули линкор «Кинг Георг V», 4 крейсера и 10 эсминцев. Выдержав два шторма недалеко от берегов Суматры, 24 января флот прибыл в точку взлета самолетов. Каждый «Авенджер» нес четыре 500-фн бомбы. Бомбардировщики летели в сопровождении истребителей. Ударную группу сопровождали вооруженные ракетами «Файрфлаи». Хотя английские самолеты были перехвачены японскими армейскими истребителями с соседних аэродромов, «Авенджеры» провели атаку, несмотря на сильный зенитный огонь и аэростаты заграждения.

Один из «Авенджеров», участвовавших в налете, пилотировал суб-лейтенант Хэлидэй. Позднее он рассказал мне в цветах и красках, как выглядит атака с пикирования на «Авенджере».

«Нас кратко проинформировали о целях. Мы изучили фотоснимки района и макет, сооруженный на борту корабля. Поэтому, когда мы прилетели к нефтеперегонному заводу, то сразу узнали все ориентиры. Моей целью был отдельно стоящий серебристый цилиндр. В качестве метода атаки мы выбрали нечто среднее между ударом с пикирования и планирования. Это был единственный способ уничтожить точечную цель. Было особенно важно уничтожить цель, а не просто положить бомбу рядом с ней. Чтобы добиться требуемой меткости, мы отрабатывали этот метод атаки на учениях. Бомбы следовали сбрасывать с помощью прицела на определенной высоте. Если вы не соблюдали все необходимые условия, бомбы летели мимо. Главной проблемой было то, что перед нами была цель, защищенная очень хорошо по любым меркам. Очень трудно сосредоточиться на бомбардировке объекта, когда ты знаешь, что по тебе стреляют. Надо добавить, что японцы использовали большое количество трассирующих пуль, поэтому очереди были ясно видны.

Другими словами, вам приходится думать о посторонних вещах. Но после того как начинается атака, следует забыть обо всем остальном. Главной задачей пилота является поразить намеченную цель на земле, и мы пытались это сделать. Это означало, что бомбардировщики не могут выполнять маневр уклонения и должны лететь прямо, полагаясь на истребители, которые были обязаны отгонять вражеские самолеты.

Японцы очень умело использовали аэростаты заграждения. Они не держали их на определенной высоте, а ждали, пока мы не начнем атаку, и только тогда поднимали аэростаты. Те взлетали достаточно быстро, чтобы встретить наши самолеты. Я полагаю, что японцы сделали это намеренно, а не потому, что были застигнуты врасплох. Такая хорошо рассчитанная акция могла сбить с курса пилота любого пикировщика. Ему предстояло в доли секунды принять решение, должен ли он продолжать атаку, прорываясь мимо аэростатов, или пытаться перескочить их сверху.

Все быстро сообразили, что если мы желаем добиться в ходе атаки какого-то результата, то мы должны идти на малой высоте мимо аэростатов. Что мы все и сделали. Мы заходили на цель в пике, и тут перед пилотом опять вставала дилемма. Либо вы будете сбрасывать бомбы с большой высоты, но в этом случае меткость будет значительно ниже, или идти вниз сквозь кабеля аэростатов, чтобы сбрасывать бомбы с нужной высоты. Разумеется, пилот не может видеть тросы. Зато вы прекрасно видите сами аэростаты и знаете, что под ними тянутся смертельно опасные тросы, хотя не представляете, где именно они находятся. Для любого пилота это очень неприятное ощущение – лететь рядом с другим самолетом и неожиданно увидеть, как он кувыркается вниз с отрезанным крылом. Но в тот день мы потеряли не слишком много самолетов.

Если вы задеваете трос консолью крыла, у вас остается шанс уцелеть. Однако вы можете позволить себе потерять не более 2 футов крыла. Если же трос попадет в центроплан – вам конец. Отлетит все крыло, и самолет кувырком полетит к земле».

Во время первой атаки были потеряны 2 «Авенджера». Второй налет был проведен 29 января в 7.32 в промежутке между дождевыми шквалами. Каждый из авианосцев поднял в воздух по 12 «Авенджеров» для атаки Сонгей-Геронга. Снова все цели получили множество попаданий. Суб-лейтенант Хэллидей был сбит во время этой атаки.

«Я получил попадание, когда пикировал на цель, но не сразу осознал это. Когда я отворачивал, то увидел 3 или 4 маленькие дырочки в крыле и выбивающееся из них пламя. Я горел все время обратного полета к побережью. Я даже не ждал, что сумею добраться до берега, который лежал в 90 милях от места атаки, по другую сторону горного хребта. Я получил попадание, когда летел на очень малой высоте. Я понял, что должен набрать высоту, чтобы перевалить через горы и оказаться на «своей территории». У меня было множество проблем. Не выпускались колеса и закрылки, отказала гидравлика, мотор начал чихать. По неизвестной причине он работал только на очень высоких оборотах. Каждый раз, когда я пытался убрать газ, он грозил остановиться, причем остановиться навсегда. Поэтому мне снова приходилось увеличивать обороты. Вот таким образом я летел в течение получаса, а крыло пылало, как факел. Я не понимал, почему оно еще не отвалилось. В любом случае, я дотянул до моря и с облегчением увидел внизу эсминец. Я проскочил над ним на малой высоте и выпустил сигнальную ракету, приводнившись рядом с ним. Это оказался эсминец «Уэлп». Его матросы очень быстро подняли нас на борт».

Над целью были сбиты 4 «Авенджера», но во время налетов оба завода пострадали так сильно, что до конца войны их производство полностью так и не было восстановлено. Действия японских истребителей были, в основном, неэффективны.

«Единственной защитой «Авенджера» была шаровая турель, и противник потерял несколько самолетов от ее огня. Японцы проявляли неосторожность при атаке самолетов с такими турелями. Вероятно, ранее они их просто не видели.

Во время первого налета на Палембанг я понял, что противник ждал нас, но настоящая тревога не была объявлена. В конце концов, эти заводы были напрашивающейся целью, и рано или поздно японцам следовало ждать нашего визита. Они прекрасно знали, что наши авианосцы действуют в Индийском океане. Ко второму налету противник подготовился лучше. Японцы ждали нас, и истребители перехватили нас гораздо дальше от цели. Даже за короткое время между двумя налетами японцы могли перебросить сюда резервы из отдаленных районов».

Во время этих атак Королевский Флот начал применять стандартную тактику американцев. Один из старших офицеров координировал действия самолетов, находясь вместе с ударной группой.

«Для этого выбирался опытный старший офицер, обычно командир авиагруппы авианосца. Он патрулировал над районом боя на собственном самолете, чаще всего одноместном истребителе. Координатор должен был знать план операции и быть знакомым с местностью, где находились цели. Он поддерживал связь по радио с воздушными наблюдателями и службой управления полетами на штабном судне.

Значение работы воздушного координатора особенно четко проявлялось во время высадки десантов, когда обстановка меняется особенно стремительно. Он должен перенацеливать группы поддержки, направлять самолеты к внезапно появившимся целям. Самолеты постоянно находятся в воздухе, и заказы на бомбовые удары и обстрелы, поступающие с земли, передаются службой управления полетами через координатора. Это похоже на отработанную в Европе систему воздушной поддержки. Воздушный координатор подчиняется командиру сил воздушной поддержки. Тот решает, какие самолеты выделить для удара по определенной цели, но непосредственно их действиями руководит координатор, которому часто приходится направлять самолеты в другое место, потому что он лучше всех видит, как разворачивается битва».

Хотя Королевский Флот не использовал в боях настоящие пикировщики после списания «Скуа», а полагался на эскадрильи торпедоносцев «Авенджер» и «Барракуда» или истребители «Файрфлай» и «Корсар», в конце концов в Соединенном Королевстве все-таки появились два пикировщика. «Виндженс» был единственным американским пикировщиком, который воевал в составе британских ВВС. А как обстояло дело с «Бермудой»?

Следует напомнить, что в начале 1943 года проволочки и задержки с этим самолетом все еще не закончились. Проблемы корпорации «Брюстер» и падение интереса к пикировщику, как к специальному типу самолета, заставили Лондон задуматься. В общем обзоре ситуации на 1943 год отмечалось, что самолеты первоначального французского заказа следовало переделать, чтобы приспособить к требованиям КВВС. Это было естественно, и все необходимые бумаги корпорация «Брюстер» получила в период с августа по декабрь 1940 года, к тому времени, когда были заказаны 400 «Бермуд». Дата начала поставок отодвинулась, так как было необходимо доработать самолеты. Одновременно фирма «Брюстер» получила заказы от американского правительства и от голландского правительства в изгнании.

Производству «Бермуды» мешало то, что фирма получила субподряд от американского флота на постройку истребителей «Корсар», которым сильно интересовались англичане. Отчасти из-за перегрузки производственных мощностей, отчасти из-за проблем на заводах, выполнение контрактов задержалось. В результате морское министерство США решило заменить дирекцию своими ставленниками. Это не дало желаемого эффекта, и первый самолет КВВС получили только 1 сентября 1942 года. Столь неудовлетворительное положение дел беспокоило представителей американского флота и англичан, и в начале 1943 года последовали новые кадровые перестановки. Управление взял на себя энергичный и предприимчивый Генри Кайзер. Он решил, что наладить массовое производство «Корсара» не удастся, пока не завершится эпопея с «Бермудой», и поставил американскому флоту условие: не менять уже сделанных заказов.

Когда первая «Бермуда» прибыла в Англию, начались интенсивные испытания. Как мы видели, самолет был найден неудовлетворительным. К тому же выяснилось, что он полностью устареет, когда будут завершены поставки всей партии. Начались попытки найти повод расторгнуть контракт, не ставя об этом в известность армию. «Бермуду» хотели заменить лишними «Виндженсами».

Так прошел 1943 год. В результате армия, которая в 1940–42 годах требовала дать ей пикировщик, успела переменить мнение и согласилась с рекомендациями министерства авиации. Пикировщик был отвергнут, как неподходящий для европейского театра. Наконец-то министерства авиации получило возможность взорвать свою бомбу.

Сначала в военное министерство было отправлено письмо с изложением проблем вокруг «Бермуды» и предложением заменить ее «Виндженсом» (А-31 или А-35). При этом чиновники круто изменили свое мнение относительно достоинств этих самолетов. «Министерство полагает, что решение заменить «Бермуды» «Виндженсами» ни в коем случае не снизит значения эскадрилий и не приведет к отсрочке их появления на фронте». Вдобавок министерство авиации с постным видом заявило: «Их характеристики заметно превосходят характеристики «Бермуды».

Начальник авиационного отдела военного министерства потребовал ответить, следует ли считать «Бермуду» и «Виндженс» пикировщиками, и будут ли они использованы в такой роли. «Мы хотели бы знать, будут ли эти самолеты использованы в той роли, ради которой они создавались, а именно – как пикирующие бомбардировщики в точном значении этого термина. Либо они станут горизонтальными легкими бомбардировщиками, или же будут использоваться как те и другие».

Министерство немедленно ответило, что КВВС пообещали использовать эскадрильи «Виндженсов» «для атак с пикирования, потому что данные самолеты были спроектированы именно для этого. Однако это не помешает их использованию как горизонтальных бомбардировщиков, если конкретные обстоятельства сделают это желательным».

Это было сказано, несмотря на сообщения из Индии и заключение испытательного центра, в котором говорилось, что «Виндженс» может действовать только как пикировщик. Тем не менее, министерство авиации на время спрятало свою гордость и немного отступило, решив дать-таки армии то, что она давно выпрашивала – пикирующие бомбардировщики. Поэтому для министерства стало настоящим потрясением узнать, что армия изменила свое мнение. Когда министерство авиации предложило пикировщики армейцам, те в ответ заявили, что больше в них не нуждаются! «Главнокомандующий 21-й Группой армий считает, и его мнение разделяет командующий Тактическими воздушными силами, что потребности фронта не оправдывают появления в составе авиации пикирующих бомбардировщиков типа «Виндженс».

Но, как это ни было неожиданно, такое заявление устроило решительно всех. КВВС получили долгожданную возможность расправиться с пикировщиком раз и навсегда, как они давно мечтали. И Маршалы Авиации не стали терять время. На совещании 2 августа 1943 года относительно организации и состава Тактических воздушных сил маршал авиации д'Альбиак и командиры двух его авиагрупп «высказались категорически против использования пикировщиков «Виндженс».

Заместитель начальника штаба КВВС написал государственному секретарю, который задал вопрос относительно применения «Виндженса» КВВС: «Чтобы прояснить ситуацию, я вложил в папку краткую записку, в которой изложены причины, подтолкнувшие нас отказаться от пикирующих бомбардировщиков. Суть этой записки заключается в том, что истребитель-бомбардировщик сочетает в разумной степени достоинства пикировщика и истребителя. Это гораздо предпочтительнее с точки зрения экономии и гибкости использования».

Он также добавил, что излишки «Виндженсов» можно использовать для других целей. Учитывая опыт «утилизации» «Хенли», несложно угадать, что их ждало. «Мы перебросим часть «Виндженсов» в подразделения буксировщиков воздушных мишеней, где давно ощущается нехватка самолетов». «Упоминание «истребителя-пикировщика» оставляло лазейку, которую, впрочем, постарались побыстрее захлопнуть. «Что означает «истребитель-пикировщик»? Намереваемся ли мы установить воздушные тормоза на часть своих истребителей, как американцы делают на «Мустангах»? И если да, то сколько самолетов будет переделано?»

Заместитель начальника штаба КВВС поспешно ответил:

«Термин «истребитель-пикировщик», использованный в приложенном документе, в определенной степени неточен, самолет скорее следует именовать «истребитель-бомбардировщик». Установленные воздушные тормоза позволяют самолету пикировать под крутым углом и снижают скорость, чтобы он сохранял устойчивость во время пике. Это позволяет добиться повышения меткости. Однако мы не намерены устанавливать воздушные тормоза на истребители-бомбардировщики. «Тайфун» и без них способен пикировать под углом 80 градусов. Хотя скорость временами превышает 450 миль/час, он добивается вполне разумной меткости».

Однако «Бермуда» упрямо не желала сдаваться. Американское министерство флота запросило британскую авиационную комиссию в Вашингтоне, действительно ли контракт будет расторгнут. «Однако учитывая то, что ведение дел передано мистеру Кайзеру, министерство флота полагает невозможным выполнить наши требования или согласиться забрать выпущенные самолеты себе», – грустно констатировали члены комиссии. Поэтому выполнение контракта продолжалось до сентября 1943 года, когда были выпущены все 450 «Бермуд» по первому заказу и 18 из 300 по второму. «В этот момент министерство флота и мистер Кайзер изменили свои взгляды и согласились более не производить «Бермуды». Второй контракт был аннулирован».

Из выпущенных 468 «Бермуд» 98 самолетов забрали себе американские ВВС. Остальные 370 ждало превращение в буксировщики мишеней, но «выяснилось, что необходима серьезная модернизация, которая потребует больших расходов и будет просто неэкономичной, особенно с учетом того, что имеются более подходящие самолеты для этой задачи».

В целом вся эта авантюра стоила британскому казначейству 48807225 долларов и 34 цента по первому контракту и 21014898 долларов и 90 центов по второму. 70 миллионов долларов были потрачены на закупку никому не нужного и ни на что не годного самолета!

Пикировщик «Бермуда» не сыграл никакой роли в предотвращении немецкой высадки в Англии. Точно так же он не помог высадке англичан на континент. Зато он наверняка внес огромный вклад в послевоенное банкротство британской экономики, от последствий которого страна полностью так и не оправилась!

* * *

Так как все же обстояли дела с пикировщиками в конце войны? Эти самолеты распространились гораздо шире, чем в ее начале. Пикировщики воевали в составе ВВС всех стран. Но в Германии все уцелевшие «Штуки» были переведены в ночные штурмовики. Примерно 300 Ju-87D получили пламегасители на выхлопные патрубки мотора. Они поступили на вооружение семи групп (NSGr), которые действовали на Восточном фронте, в Северной Италии, во Франции, Бельгии и Голландии. Каждая группа имела до 60 самолетов. Они также участвовали в последнем наступлении немецкой армии в Арденнах в декабре 1944 года.

Поэтому, хотя количество знаменитых Ju-87 значительно сократилось, они продолжали воевать до самого последнего дня. Партнер Германии по Оси был вынужден отказаться от любых попыток нормального использования пикировщиков. Уцелевшие «Вэлы» и «Джуди» закончили свои дни в частях камикадзэ. Хотя можно сказать, что это самая решительная форма атаки с пикирования!

Пикировщики воевали и по другую сторону фронта. Французы использовали традиционные «Доунтлессы» в Европе. КВВС с большой пользой применяли «Виндженсы» в Бирме. Королевский Флот также занялся пикировщиками, превратив в них «Барракуды» и «Авенджеры». Но где в 1945 году наиболее широко использовались традиционные пикирующие бомбардировщики? Это делали невообразимо далекие друг от друга американский ВМФ и Советские ВВС.

На Восточном фронте после Курска русские армии покатились вперед, к Балтике, границам Польши и Румынии. Так как Люфтваффе основные силы держали на Средиземном море, зимой 1944–45 годов пикировщики Пе-2 действовали практически без помех, уничтожая германские колонны и укрепления. Однако русские несли потери, особенно после того, как на фронте появился истребитель Me-109G-2, который мог догнать ранее неуловимый Пе-2. Но с февраля 1943 года на советском самолете начали устанавливать новый двигатель ВК-105ПФ. Это снова позволило самолету получить превосходство в скорости, ведь он обладал исключительно совершенной аэродинамикой.

Полковник А. Г. Федоров тщательно изучил тактику действий пикировщиков и усовершенствовал «вертушку». Сначала новую тактику опробовали на полигоне, а потом в бою. Это сделал лично Федоров под Рославлём. Тройка Пе-2 начала пикировать под углом 60 градусов на позиции немецких зениток, прикрывавших танковое соединение. Остальные советские пикировщики в это время кружили выше. Затем от строя отделилось следующее звено и тоже пошло в атаку. Очередная тройка атаковала уже основную цель. Эта методика была детально описана Федоровым и стала стандартной тактикой Пе-2.

К началу 1945 года русские уже находились на границах Германии и готовили колоссальное наступление на Берлин. Массированные воздушные атаки сопровождали этот удар, и они сокрушили германское сопротивление, просто задавив немцев числом. Но 11 февраля 1945 года погиб лучший советский ас-пикировщик генерал-майор Полбин, сбитый во время боевого вылета над Бреслау.

В мае 1945 года Германия была разгромлена. На последнем этапе войны русские были вынуждены вести ожесточенные уличные бои, в которых пилотам Пе-2 приходилось летать с планами города в руках, как это делали немцы под Сталинградом. После окончания боев в Европе многие соединения Пе-2 были переброшены на Дальний Восток для участия в заключительном наступлении на Японию. Но спешка при подготовке этой кампании привела к тому, что на восток было отправлено сравнительно немного пикировщиков. Тем не менее, в июле 1945 года они очень хорошо показали себя, когда советские армии вошли в Манчжурию. Японская армия там просто развалилась и бежала.

Чтобы подвести итоги участия пикировщиков во Второй Мировой войне, следует сказать, что Пе-2 сыграл огромную роль в разгроме Германии. Ирония судьбы заключается в том, что в последние месяцы войны он был единственным настоящим пикировщиком, действовавшим против немцев, которые внесли колоссальный вклад в развитие именно этого типа самолетов.

Хотя война в Европе закончилась, американцы продолжали наращивать численность пикировщиков в составе флота. Вероятно, теперь это была самая большая группировка пикирующих бомбардировщиков в мире, к которой, в случае необходимости, могла присоединиться авиация морской пехоты. Хотя и на Тихом океане происходило увеличение численности истребителей-бомбардировщиков, специфика морской войны означала, что пикировщик остается. И здесь проводились эксперименты с новыми, более крупными и совершенными машинами.

Основную тяжесть проектирования и испытания пикировщиков взял на себя Испытательный центр авиации американского ВМФ в Патуксенте, штат Мэриленд. Как это происходило, описывает контр-адмирал Пол Холмберг.

«Испытательный центр был создан в начале 1943 года. Он был сформирован на основе испытательного подразделения, базировавшегося в Анакосите, округ Колумбия, которое появилось еще в 20-х годах, а также оружейного испытательного центра в Норфолке, штат Вирджиния. Начались и другие виды испытаний, вроде проверки радио и тактических испытаний. Поэтому, когда я год спустя прибыл туда, население центра составляли около 3000 военных и гражданских лиц. Я возглавил инспекционную комиссию и занялся оценкой пикировщиков и их вооружения, так как должен был определить, насколько точно производитель выполнял требования спецификации. Я опробовал последние модели «Доунтлессов» с их многочисленными «улучшениями», SBA, построенный фирмой «Брюстер», и AD, будущий преемник «Доунтлесса». Мартин «Маулер» появился там, когда я уже покинул центр. Я знаю, что он был почти так же хорош, как AD, хотя и уступал ему в скорости.

В моей памяти запечатлелись все полеты, которые я выполнил на SB2C «Хеллдайвере». Нам для испытаний прислали 3 таких самолета. У 2 самолетов из 3 на выходе из пике отвалились крылья. Мне жутко повезло, что на них летели мои помощники. Мы менялись самолетами после каждого вылета, и, к счастью для меня, погибли другие. Первые образцы «Хелддайверов» имели роковой недостаток – их тормозные решетки не всегда складывались при выходе из пике. Это приводило к повышению нагрузки на крыло, которое могло не выдержать. Позднее на самолетах были установлены специальные фиксаторы, которые устранили этот дефект».

После гигантской морской битвы в заливе Лейте от японского флота остались жалкие обломки. Армия на берегу вела затяжные бои, освобождая Филиппины, и непосредственную поддержку войскам оказывала авиация морской пехоты. Летчики MAG-24 полковника Г. Мейера обладали большим боевым опытом и делали все, что от них требовалось. Позднее к ним присоединилась MAG-32. Обязанности этих 7 пикировочных эскадрилий морской пехоты описывает подполковник МакКетчон. Он говорит, что самолеты действовали против целей, которые нельзя было уничтожить другим оружием. Удар в поддержку наступающей пехоты следовало наносить немедленно и точно, взаимодействуют с другими частями.