Текст книги "Главный конструктор"

Автор книги: Петр Асташенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 19 страниц)

ОТ САМОЛЕТА К РАКЕТЕ

Блестяще сделали свое дело советские конструкторы ракет и других носителей ядерного оружия. Наш народ может быть спокоен: оборона Родины теперь надежно обеспечена.

Академик И. В. Курчатов

В грозную пору

В 1942 году военная судьба снова свела вместе Валентина Петровича Глушко и Сергея Павловича Королева. Это произошло в городе, где уже несколько лет работало конструкторское бюро по созданию ракетных двигателей. Руководил им Валентин Петрович, неутомимый и непреклонный энтузиаст ракетного дела. Сергей Павлович был вызван сюда для проведения летных испытаний.

«По моему ходатайству, – вспоминает академик B. П. Глушко, – на работу в наше ОКБ был направлен C. П. Королев. Он горячо взялся за руководство разработкой установки наших двигателей на боевых самолетах и проявил в этом деле блеск своего таланта. С 1942 по 1946 год С. П. Королев был заместителем главного конструктора двигателей по летным испытаниям. Еще в РНИИ нас связала преданность любимому делу и взаимная заинтересованность в сотрудничестве, так как под его руководством разрабатывались летательные аппараты, а под моим – двигатели для них».

Долгим был разговор двух старых товарищей, они вспоминали первую встречу в ГДЛ в Ленинграде, горячую работу в РНИИ. И наконец разговор коснулся самого заветного для Королева – ракетного самолета.

– Наконец-то у нас будет настоящий двигатель для ракетного перехватчика! – с удовлетворением воскликнул Сергей Павлович, когда узнал подробности о сконструированном Валентином Петровичем РД-1. Он поднялся из-за стола и возбужденно заходил по комнате: – Немедленно сажусь за расчеты.

– Для начала хорошо бы дать солидное обоснование необходимости и возможности постройки сверхскоростной новой машины, – заметил Глушко.

– Пожалуй, с этого и начнем…

И действительно, своему проекту перехватчика с РД-1 Сергей Павлович предпослал введение, в котором четко определил обстоятельства, диктующие своевременность и актуальность замысла. Он отметил: «Ознакомление с реактивными двигателями показало, что в ближайшее время вполне возможно и необходимо использование этих двигателей на самолетах. При обеспечении необходимых условий такие самолеты могут быть осуществлены в короткие сроки и с большим эффектом применены в войне против Германии».

Сергей Павлович высоко оценил двигатель РД-1 и высказал уверенность, что он поступит в декабре на испытания и в начале 1943 года будет окончательно доведен и весной установлен на самолет. «Одна камера этого двигателя, – прикидывал Королев, – дает тягу 300 килограммов, вариант с четырьмя камерами обеспечивает тягу 1200 килограммов». Это было как раз то, что нужно.

В обосновании своего замысла Сергей Павлович сослался на собственный опыт постройки ракетоплана, летавшего в 1940 году. Но тут же подчеркнул, что «эта машина весом в 700 килограммов, с тягой РД-1 50 килограммов была задумана как первый опыт и исключительно для экспериментальных целей».

Вспомнил Королев и проект двухместного ракетного перехватчика, предложенный им в 1937–1938 годах. Славной победой ракетного летания назвал он полеты на самолете БИ-1 конструкции В. Ф. Болховитинова. Вместе с тем Сергей Павлович отметил, что, поставив двигатель РД, у которого предусмотрен турбонасос для подачи компонентов, можно получить преимущества по сравнению с БИ. Дело в том, что на этом самолете подача компонентов обеспечивалась давлением сжатого воздуха, для чего на борт устанавливались громоздкие баллоны. У самолета Королева их не будет. Но самым принципиальным усовершенствованием было, конечно, увеличение тяги и времени работы двигателя.

Могли найтись люди, которые сказали бы: зачем строить новый самолет? Просто надо у БИ заменить двигатель на новый. И на этот вопрос Королев ответил без обиняков: все правильно, если на самолет БИ поставить двигатель ДР-1, то его летные данные еще более поднимутся. Однако это не позволит использовать все возможности нового двигателя. Придется так переделывать самолет, что это будет равноценно, по существу, созданию новой машины.

Королев опять встречался с военными специалистами, обсуждал с ними проект. В результате расчетов и обсуждений у него сложилось четкое представление о том, что сможет сделать во фронтовом небе РП. Его главное предназначение: борьба с авиацией противника в воздухе при обороне определенных пунктов – городов, укрепленных объектов и линий. Сергей Павлович снова вспомнил о зоне тактической внезапности, о которой он писал в 1938 году, и, оперируя конкретными цифрами, доказал, что РП сможет сократить эту зону. Резкое превосходство в летных качествах позволит ему догнать и уничтожить любой современный бомбардировщик, летящий с любой скоростью на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия.

Сергей Павлович предполагал также, что его РП может быть использован для внезапной быстрой атаки наземных целей – танков, батарей, зенитных точек противника, переправ. Он доказывал, что значительная скороподъемность и скорость 1000 километров в час позволят летчику РП владеть инициативой в бою, внезапно и стремительно атаковать противника, совершать быстрый маневр для повторения удара.

Зная, что в военные годы страна испытывает трудности в материалах и производственной базе, Сергей Павлович предусматривал сделать крыло, фюзеляж и оперение из дерева и вообще обойтись без дефицитных металлов. Учитывая особенности РД-1 – отсутствие у него по сравнению с обычными авиамоторами коленчатого вала, кривошипно-шатунного механизма, поршневой группы и других частей, – Королев видел возможность упрощения технологии, отказа от специального станочного оборудования.

После предварительных расчетов определились основные черты ракетного перехватчика. Это будет, решил Королев, одноместный моноплан с низким расположением крыла. Шасси трехколесное, но более низкое, чем у обычных самолетов, так как воздушного винта не будет. Сергей Павлович сделал расчет на два полетных веса почти в две и в две с половиной тонны. Более тяжелый вариант имел размах крыла 7 метров и примерно такую же длину. Вес топлива на нем превышал тонну. В качестве топлива применялся тракторный керосин, окислителем была азотная кислота. Высотность двигателя, естественно, ничем не ограничивалась, так как окислитель перехватчик сможет «возить» с собой. Вооружение включало две пушки и пулемет, да еще предусматривалась подвеска реактивных снарядов – знаменитых PC.

В заключение С. П. Королев отмечал, что самолет РП является оригинальной конструкцией, не дублирующей конструкцию БИ инженера Болховитинова и других известных самолетов-истребителей. И автор выражал уверенность: малая трудоемкость и доступность в изготовлении РП позволят в короткие сроки наладить его выпуск для использования в идущей войне.

Пока предложение С. П. Королева рассматривалось, В. П. Глушко посоветовал поставить РД на боевой самолет. И тут ему помог главный конструктор завода, выпускавшего пикирующие бомбардировщики Пе-2 для фронта, Владимир Михайлович Мясищев.

Они встретились на аэродроме осенью 1942 года. Было уже прохладно, дул сильный ветер, солнце проглядывало лишь на мгновение и тут же пряталось в серо-пепельные облака.

Мясищев, высокий, в кожаном реглане, крупно шагал вдоль взлетной полосы и внимательно слушал рассказ о дерзких планах своего спутника – Королева. Сергей Павлович был в темном демисезонном пальто с поднятым от ветра воротником. Королев и Мясищев знакомы давно, они встречались в ЦАГИ и у Туполева. Оба окончили МВТУ, только Мясищев на три года раньше. Владимир Михайлович славился огромной работоспособностью, неиссякаемой страстью к поиску нового в самолетостроении. Еще студентом, в 1925 году, он разработал проект цельнометаллического истребителя, за который Туполев до окончания учебы принял его к себе, на работу, правда, на первых порах без получения зарплаты – свободной ставки не было.

Мясищев попал тогда в бригаду крыла, которую возглавлял будущий конструктор известного пикировщика Пе-2 В. М. Петляков. Очень много дала молодому инженеру работа с этим талантливейшим конструктором. А потом Мясищев возглавлял у Туполева бюро экспериментальных самолетов, выполнял самые сложные и рискованные задания.

В 1939 году Владимир Михайлович возглавил КБ по созданию дальнего скоростного бомбардировщика и к 1942 году построил отличный дальний самолет, названный ДВБ-102. На этом самолете со скоростью 600 километров в час, высотой 11,5 тысячи метров и дальностью 4000 километров, что для бомбардировщика было отменно, внедрялось много смелых новшеств. Мясищев впервые тогда применил герметические кабины для экипажа, схему с носовым колесом, дистанционное управление оружием. После успешных испытаний бюро Мясищева получило телеграмму Сталина с благодарностью за заботу об укреплении дальней авиации. Коллектив был удостоен правительственной премии. «Наконец-то, – думал Владимир Михайлович, – и наша машина пойдет на фронт, станет хорошим оружием летчиков». Есть ли большая радость для конструктора!

Но жизнь рассудила по-иному. Вот на этом аэродроме, где встретились Мясищев и Королев, летом 1942 года произошла трагедия. Возглавлявший здесь выпуск Пе-2 Петляков, обеспокоенный задержкой решений по его предложениям, решил с тремя ближайшими помощниками немедленно вылететь в Москву. Поскольку транспортного самолета не оказалось, он сел в одну из боевых машин, направлявшихся на фронт. В полете произошла авария, и выдающийся конструктор погиб.

Пикировщики нужны были фронту, их надо было строить больше, строить лучше. Мясищева вызвал Сталин и сказал: «Надеемся на вас».

С тем и прибыл Владимир Михайлович сюда, на завод. Его самолет ДВБ-102, оставшийся без хозяина, в серию не пошел и сослужил пользу авиации лишь как разведчик нового.

Королев видел, что все думы и помыслы Мясищев отдавал самолету Пе-2. Когда у немцев на фронте появился модифицированный истребитель, имевший преимущества в скорости перед Пе-2, главный конструктор завода в чрезвычайно короткий срок создал новую оборонительную турельную установку, провел бронирование кабины летчика и стрелка-радиста. Но на этом не остановился.

Весовой расчет реактивной установки на самолете Пе-2И, выполненный лично С. П. Королевым.

Он неустанно искал пути увеличения скорости Пе-2, чтобы еще более повысить его живучесть в бою. Мясищев принимал самые решительные меры по улучшению аэродинамики самолета, руководил установкой форсированного мотора. Но вопрос повышения скорости ни на день не терял своей остроты.

Вот и сейчас, слушая рассказ Королева о том, что может дать ракетный двигатель на самолете, Мясищев согласно кивал головой, а сам думал о своем: нельзя ли от преимуществ «ракетного сердца» уже сейчас получить что-нибудь для фронтового Пе-2. Они подошли к зданию КБ. Прошли в кабинет главного, и тут у Мясищева отчетливо созрела новая идея:

– А давай попробуем ракетный двигатель поставить на Пе-два…

– Как вспомогательный, с подачей топлива и окислителя за счет энергии его основных моторов… – на лету подхватил Королев.

– При этом применим принцип агрегатизации, – продолжал Мясищев.

– Гениально! – ахнул Сергей Павлович, рассмеялся и добавил: – Как сказал мудрец, перепрыгивают через забор там, где он ниже. Пока будет решаться вопрос о постройке ракетного перехватчика, мы создадим реактивную установку для бомбардировщика из отдельных агрегатов. Их легко собрать на любом другом типе самолета. И станут реальными новые скорости, новые высоты в бою.

Довольный Мясищев, потирая рукой подбородок, резюмировал в тон Королеву:

– Еще в древности сказано: с умного хватит и намека…

Пройдет время, Королев станет знаменитым, но он постоянно будет называть Мясищева своим главным учителем. Утверждение новой идеи в полете посредством агрегатизации реактивной установки было важной вехой в его конструкторском становлении.

Шел трудный 1942 год. Заводы, эвакуированные из западных районов страны на восток, прочно обживались на новых местах и выпускали все больше боевой техники и оружия. Но не только о росте количества техники, поставляемой фронту, заботились Центральный комитет партии и Советское правительство. В чрезвычайно сложных условиях, в которых оказалась наша промышленность, ни на минуту не прекращались на ее предприятиях и исследования, направленные на повышение боевой эффективности военной техники, и в том числе авиационной. Советские ученые и конструкторы, работавшие в авиации, хорошо понимали, что наши научные силы, техническое искусство и мастерство вступили в невидимую, но жизненно важную битву с фашистскими «мозговыми трестами». В КБ и на заводах интенсивно и широко велся поиск путей совершенствования боевых самолетов.

В этом непрерывном поиске и принял участие тридцатипятилетний инженер С. П. Королев, ставший заместителем главного конструктора ОКБ, руководимого В. П. Глушко. В 1942 году коллектив конструкторского бюро напряженно трудился над доводкой жидкостного реактивного двигателя РД-1. Его сейчас можно видеть в павильоне «Космос» на ВДНХ. Это – настоящий ветеран ракетной техники. Он прошел официальные испытания в полете в 1943 году. Но проверка его на борту самолетов продолжалась до 1946 года.

РД-1 работал на азотной кислоте и тракторном керосине. Расходуя 90 килограммов топлива в минуту, РД-1, как и рассчитывал конструктор, развивал тягу в 300 килограммов. Вот эту-то реактивную силу, рождавшуюся в бурном пламени, бушевавшем в камере сгорания РД, Глушко и Королев теперь использовали для придания новых боевых свойств известному бомбардировщику Пе-2. Главным конструктором реактивной установки стал Сергей Павлович.

Впоследствии, в период создания ракетно-космических систем, он бережно хранил расчеты и описания своих первых реактивных детищ. Показывая на шкаф, где размещались папки с расчетами и чертежами военных лет, Королев говорил своим сотрудникам:

– В них – моя жизнь в войну.

Восстановить картину работы С. П. Королева над реактивными самолетными установками помогли те, кто трудился тогда рядом с ним. У товарищей Королева сохранились первые наброски, выполненные его рукой, начальные прикидки размещения реактивных устройств на Пе-2.

Несколькими энергичными линиями Сергей Павлович обозначил схему бомбардировщика: фюзеляж, крыло с двумя моторами под ним, двухкилевое оперение хвоста. «Камеры сгорания и сопло, откуда будут вырываться горячие газы, – размышлял он, – безопаснее всего разместить в хвосте. Самая тяжелая часть системы – баки с кислотой, которую придется брать на борт сотнями килограммов, их лучше всего расположить в средней части фюзеляжа, иначе центровка самолета может нарушиться. А за счет чего подавать топливо в камеру сгорания? Придется отбирать часть энергии от мотора». И Сергей Павлович задумчиво закрашивает место установки привода насосов зеленым цветом.

Схема расположения реактивной установки на самолете-истребителе ВИ, предложенном С. П. Королевым в 1944 году.

Во всем остальном он решил сделать реактивное «сердце» автономным, работающим независимо от самолетных систем, переделку самолета предусматривал свести к минимуму, чтобы не ухудшить аэродинамику машины. А вот как повлияют на нее горячие газы, извергающиеся из сопла, или открытый срез самого сопла, он заранее сказать не мог. На эти вопросы должны были дать ответ расчеты, а за ними летные испытания.

Много томов занял аэродинамический расчет будущего бомбардировщика с дополнительной реактивной установкой. Берем один из томов, где против графы «Главный конструктор» стоит знакомая теперь миру роспись: «С. П. Королев» и дата: «27 января 1943 года». В расчете поражает во всем тщательность и предусмотрительность. Эта черта всестороннего предвидения будет характерной для Королева и позже, при работе над ракетно– космическими системами. Навык проектирования, компоновки и испытания реактивных установок на самолетах принесет ему большую пользу. Но это все будет потом, а пока посмотрим, что же обещала реактивная установка РУ-1, как назвал ее Сергей Павлович, для улучшения боевых свойств Пе-2.

Поскольку двигатель требовал 90 килограммов топлива в минуту, то 900 килограммов топлива, запасенных на борту самолета, обеспечивали двигателю десятиминутную работу. За счет реактивной тяги скорость Пе-2 в полете должна была возрасти на высоте 7000 метров на 108 километров в час. Как видим, прибавка весьма солидная, и достигалась она за 80—100 секунд. Причем увеличивать скорость полета можно было в любой момент простым включением рубильника в кабине летчика. Расчет подтвердил также, что чем больше высота, тем эффективнее РУ-1.

Но не только в увеличении скорости полета был смысл реактивной установки. В случае необходимости она могла помочь сократить разбег Пе-2 на 70 метров. «Вертикальная скорость при отрыве от земли с включенной РУ-1 возрастает на 30 процентов и соответственно увеличивает возможный угол набора высоты, – писал С. П. Королев, – что важно при взлете с аэродрома, ограниченного препятствиями». В то же время наличие реактивного «сердца» на борту Пе-2 не уменьшало дальности полета самолета.

Окончательный расчет самолета с дополнительным реактивным «сердцем» Сергей Павлович утвердил 24 мая 1943 года. Во введении он писал: «Необходимо отметить, что РУ-1 является совершенно новым техническим агрегатом, впервые осуществленным на самолете с целью испытания и отработки реактивного двигателя в летных условиях».

Подготовка самолета и изготовление всех частей РУ-1 велись быстрыми темпами. Тут сказалась и организаторская хватка Сергея Павловича. Уже в том же 1943 году на одном из заводских аэродромов можно было видеть внешне почти обычный Пе-2, но стоявший отдельно от своих собратьев и время от времени (когда подходил срок огневых испытаний) громко гудевший и извергавший огненную струю из сопла, помещенного в его хвостовой части. Самолет этот значился в документах под номером 15/185.

В техническом описании, составленном С. П. Королевым специально для заводских испытаний первенца, говорилось, что «для грамотной эксплуатации РУ-1 требуется тщательное, глубокое изучение конструкции ее агрегатов и систем, строгое соблюдение всех правил обращения с ними». Экипаж самолета состоял из трех человек: летчика, инженера-экспериментатора на месте штурмана и еще одного инженера на месте стрелка-радиста.

В инструкции четко определялось все, что надо было делать при подготовке опытной машины к полетам. «Любые отступления, – предупреждал С. П. Королев, – от установленных правил допустимы лишь с письменного разрешения главного конструктора РУ-1».

Забота о людях, их безопасности, как видим, проявлялась С. П. Королевым с первых шагов в ракетной технике. И здесь он продумал многое: и приборы контроля за режимом РД, и автоматику, способную выключить двигатель в случае любой неисправности. Впрочем отключить РД в нужный момент мог вручную и летчик, и каждый из инженеров-экспериментаторов.

Для опробования РУ-1 на земле Сергей Павлович рекомендовал на всякий случай удалять самолет от других машин и от строений, устанавливать его против ветра. Чтобы пламя от сопла не попадало на оперение, хвост рекомендовалось поднимать над землей, а сам самолет на стоянке надежно закреплять.

Каждая операция с РУ-1 подробно описана, чтобы экипаж мог в любой момент проследить, правильно ли идет работа. Описание сделано в стиле, характерном для С. П. Королева. Вот что говорит, например, он о пуске РД с помощью воздуха, насыщенного парами эфира: «Горящая эфиро-воздушная смесь заполняет весь объем камеры и выходит в виде языка пламени из сопла… Пламя получается мощным, устойчивым и имеет золотистую окраску». Именно это пламя и зажигает топливную смесь.

Для проведения заводских испытаний Пе-2 с реактивным «сердцем» была создана комиссия. В нее вошли конструктор двигателя В. П. Глушко и автор реактивной установки С. П. Королев. Летчиком, пилотировавшим необычный бомбардировщик, был Г. А. Васильченко. Королев был включен и в летный экипаж в качестве инженера-экспериментатора.

Испытания в воздухе проводились по широкой программе. Первый полет предназначался для пробного включения и рассчитывался на 30 минут. Потом предстояли шесть полетов общей продолжительностью в четыре с половиной часа для включения РУ в режиме максимальной скорости на высоте 2500, 5000 и 7000 метров. После этих испытаний экипажу нужно было готовиться к полетам при двухкратном включении реактивного «сердца» и тоже на максимальной скорости. Планировалось два таких полета.

Далее в программе значились полеты с двумя запусками ракетного двигателя на малой высоте, у земли. Затем следовали три полета с включением РУ-1 на взлете, еще два в режиме набора высоты. Всего планировалось шестнадцать полетов.

Программа испытаний в действительности сильно разрослась. Всего на Пе-2 было совершено 110 полетов, в том числе 29 с включенной реактивной установкой. Четырнадцать раз экипаж поднимался для отладки оборудования, 67 полетов было выполнено для отработки зажигания. Эта последняя задача в первоначальной программе испытаний не значилась, а потребовала, как видим, львиной доли летного времени. Дело в том, что поначалу пусковая смесь зажигалась с помощью электрической свечи накаливания. Но свеча работала неустойчиво, особенно на больших высотах. Тогда главный конструктор двигателя В. П. Глушко разработал систему химического зажигания двигателя (ХЗ) и к названию двигателя добавились две буквы: РД-1ХЗ. Эту систему опробовали, а затем доводили в многочисленных полетах.

«Двигатель РД-1 с химическим зажиганием, – отмечалось в отчете об испытаниях, – надежен на земле и в воздухе. Допускает повторные включения, число которых зависит от запаса пусковой самовоспламеняющейся жидкости». Реактивная часть самолета в течение двух лет работала хорошо.

Все эти испытания заняли два года времени. Первый раз самолет Пе-2 с включенным жидкостным реактивным двигателем летал 1 октября 1943 года. Ракетное «сердце» билось тогда в течение 2 минут, и его выключили, когда самолет вошел в облака. К моменту остановки давление в камере сгорания возросло до 20–30 атмосфер, а скорость полета увеличилась на 92 километра в час.

Экипаж, взволнованный первым успехом, приземлился и, не уходя от машины, решил проверить, нет ли дефектов в реактивном оборудовании. Никаких дефектов не выявилось. «Значит, можно в новый полет», – решил С. П. Королев и дал команду товарищам: отдохнуть и подготовиться к следующему вылету. Через день – повторный полет. Ракетный двигатель включили на скорости 365 километров в час, и он работал 3 минуты. После этого обороты моторов увеличили, и РД тянул еще минуту. И опять все оборудование после полета оказалось полностью в исправности.

Что же чувствовал летчик при включении «реактивного помощника» на борту? «В первые секунды, – говорилось в отчете, – создавался небольшой кабрирующий момент и ощущалось ускорение. Возникало давление на штурвал, которое легко устранялось летчиком. Условия пилотирования не ухудшались».

4 октября 1943 года экипаж шесть раз поднимался с бетонной полосы при включенной реактивной установке. Она работала каждый раз по минуте и каждый раз сокращала длину разбега. Затем начались систематические полеты, продолжавшиеся до мая 1945 года. РД включался десятки раз на разных высотах и на максимальных скоростях.

В течение всех испытаний Сергей Павлович, как правило, непосредственно находился на борту летающей реактивной лаборатории и вместе со всем экипажем делил опасности и трудности освоения нового устройства в воздухе. Поначалу реактивная установка преподносила экипажу сюрпризы. Так, в одном из полетов вышла из строя газовая трубка на высоте 2500 метров, в другой раз упало давление в камере сгорания, а как-то двигатель даже самовыключился. По возвращении из таких полетов Сергей Павлович вместе с другими членами экипажа не уходил с аэродрома, пока не устранял неполадки. А в следующий летный день экипаж снова шел в небо, чтобы довести проверку ракетного «сердца» до конца.

Руководство установкой на самолеты первых жидкостных реактивных двигателей и проведение летных испытаний было очень сложным и рискованным делом. Вот что вспоминает о тех днях К. И. Трунов, работавший в то время с С. П. Королевым и ставший впоследствии одним из близких его друзей:

«Сергей Павлович был очень искусен в испытании техники, особенно в полетах. Это умение пришло к нему благодаря инженерной эрудиции и летному опыту, выработавшему привычку к риску. Там, где был риск, он всегда старался проделать эксперимент лично. Он был находчив, умел заметить и устранить неисправности. Профессиональная строительная школа, которую он окончил в юности, дала ему навык все делать своими руками, что также было полезно в полете.

Когда во время войны он занялся установкой жидкостных реактивных двигателей на некоторые самолеты, дело это было абсолютно новое и, как оказалось, весьма рискованное. Двигатели тогда еще только отрабатывались и иногда взрывались. Вот что произошло, например, с самолетом Пе-2, когда на нем испытывался жидкостный ракетный ускоритель.

Сергей Павлович попросил меня зайти и посмотреть, как работает жидкостный двигатель на самолете, на котором ему предстояло подняться в воздух. „Ты как летчик скажи мне свое мнение“, – попросил он. Мы отправились на аэродром. На земле двигатель работал нормально. „Надо все же испытать его в воздухе и убедиться лично, что все работает исправно“, – сказал Сергей Павлович.

Он занял место в задней кабине самолета, летчик дал газ, и самолет вырулил на старт. Взлетел, набрал небольшую высоту и пошел над аэродромом по курсу, на котором должен запускаться ускоритель. Мы на земле ждали этого момента. Наконец пуск ускорителя состоялся. Но что произошло? Почему самолет как-то неестественно пошел на посадку? Вот он подрулил к месту стоянки. Мы кинулись к нему. Сергея Павловича нашли в кабине с окровавленной головой. Помогли ему выбраться из самолета, забинтовали голову и сдали на попечение врача. Как оказалось, он был ранен в лицо осколками взорвавшегося двигателя, но, к счастью, не тяжело. „Хорошо, что я летел сам, а то потом все время терзался бы догадками: что при запуске было сделано не так? Почему двигатель взорвался? Вот главное, что надо установить!“ И это он говорил в больнице.

Немного поправившись, Сергей Павлович продолжал испытание двигателей. С повязкой на голове. Снять ее врачи еще не позволили».

О размахе, с которым велись летные испытания жидкостных ускорителей, можно судить хотя бы по тому, что на бомбардировщике Пе-2 с двигателем РД-1ХЗ было выполнено 110 полетов. Еще задолго до завершения испытаний стало ясно: надежды конструкторов оправдываются. В начале 1944 года Сергей Павлович записал: «Испытания показывают, что двигатель РД и реактивная установка в целом работают нормально. Хорошо совпадают экспериментальные и расчетные данные. Таким образом, в настоящее время имеется опробованная в воздухе материальная часть вспомогательного двигателя и реактивной установки Пе-2».

Среди документов периода войны есть заключение по реактивной установке С. П. Королева, подписанное известным авиаконструктором В. М. Мясищевым и директорами заводов: «Считать целесообразным предъявить реактивную установку с двигателями РД-1ХЗ на самолете Пе-2 № 15/185 на испытания совместно с представителями ВВС КА по согласованной программе».

Какие же тактические выгоды получал самолет с реактивной установкой? Эта установка, по мнению Сергея Павловича, могла служить ускорителем для увеличения горизонтальной скорости полета при догоне противника и необходимости быстрого ухода из опасной зоны. Реактивная тяга повышала скороподъемность машины при наборе высоты, обеспечивала достижение высот, превосходящих возможности винтомоторных самолетов. Во время старта ракетный двигатель облегчал отрыв и разгон самолета, взлет с аэродрома, окруженного препятствиями, подъем перегруженных машин, что важно для увеличения бомбовой нагрузки или запаса горючего. Как вывод звучали слова Королева: «Пе-2 с РУ-1 сможет успешно выполнять боевые задания в 1944 году с учетом роста скоростей современных истребителей. Запас топлива предусматривает возможность уйти от вражеских самолетов при выполнении боевого задания и возвращении на свою базу. Ближайшей задачей, – писал в заключение С. П. Королев, – является испытание и проверка в боевых условиях опробованной в воздухе реактивной установки с двигателями РД-1 путем постройки серии самолетов Пе-2 с РУ-1».

Полковник С. П. Королев и полковник Ю. А. Победоносцев в 1946 году.

Во всем, что сказано, чувствуются неуемная воля и энергия Сергея Павловича, его умение придать новому делу большой размах. С юности обуреваемый мечтами о высотных и скоростных полетах, он рисует картину за картиной новых и разнообразных применений реактивной тяги на разных типах бомбардировщиков, рассчитывает и настойчиво предлагает «ореактивить» модификацию «Петлякова» – Пе-3, рассчитывает и предлагает построить высотный истребитель.

На Пе-3 он предложил поставить два реактивных двигателя, чтобы получить от них тягу уже не в 300, а в 600 килограммов. Таким путем Сергей Павлович рассчитывал превратить Пе-3 в истребитель с дальностью полета около тысячи километров и с высокими летными качествами.

«В этом случае, – писал С. П. Королев в феврале 1944 года, – Пе-3 на участке догона противника по максимальной скорости становится на уровень новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъемности и одновременно высоты боевого применения позволит с успехом использовать Пе-3 для уничтожения самолетов противника, идущих на большой высоте. Запас реактивного топлива на Пе-3 обеспечивает последнему выполнение ряда новых тактических задач».

Эти раздумья и предложения С. П. Королева отвечали требованиям отечественной авиации того времени. Как известно, в 1943 году гитлеровцы стали применять высотные разведчики, и нужно было найти способ уверенно сбивать их.

Перед тем как осуществить идею превращения бомбардировщика Пе-3 в истребитель, Сергей Павлович проверил ее на самолете Пе-2 с моторами М-82. Среди документов военных лет хранится полный расчет высотного истребителя на базе бомбардировщика за счет добавления двух ракетных двигателей. Схема его действия описывалась Королевым так. «Самолет поднимается на бензиновых моторах до высоты 9000—11000 метров и совершает горизонтальный полет. При обнаружении летящего выше противника летчик переводит поршневые моторы на режим полного газа, включает реактивные двигатели РД-1 на полную тягу и в короткое время набирает нужную высоту. Далее, если необходимо догнать самолет противника, то дальнейший полет по горизонтали на „площадке“ происходит при полной тяге РД-1 (на Н = 15 000 м и Vmax. = 785 км/час). Если же нужно продержаться на большой высоте, то это происходит на минимально потребной тяге и крейсерских режимах (V = 500–660 км/час)».