Текст книги "Главный конструктор"

Автор книги: Петр Асташенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 19 страниц)

«Я лечу на своем планере сам»

Товарищи Королева и Люшина начинают опробовать «Коктебель» в воздухе. Очередной учлет, садясь в планер, шутливо говорит: «Ну, конструкторы, волнуйтесь!»

И в который раз двум Сергеям трудно сдержать напряженное ожидание исхода полета. Наконец сделан последний полет. Планером все довольны. А вечером в штабе состязаний к молодым конструкторам подошел начальник слета, крепко пожал руки и сказал: «Как хорошо, когда конструктор – сам и летчик, и инженер!» Королев и Люшин были, безусловно, согласны с этим.

Но их уже занимала другая мысль: «А как будет парить „Коктебель“?»

Но после запуска планера с горы все убедились, что и парит он тоже хорошо! Такой результат буквально окрылил молодых конструкторов. Хотелось скорее сдать экзамены на пилотов-парителей, чтобы самим опробовать планер, о котором мечтали, над которым трудились долгими зимними вечерами.

И этот день настал. Запомнился он надолго, так как во время полета Сергея Павловича произошел случай, который мог стоить ему жизни.

В ту пору планер на стоянке прикрепляли тросом к стальному штопору, ввернутому в землю. Конец троса продевали сквозь кольцо на хвосте планера и обматывали им штопор, чтобы удержать планер при взлете.

Когда выпускали в полет Сергея Павловича, держать хвост планера вызвался Олег Константинович Антонов (ныне известный советский авиаконструктор). Сергей Павлович долго инструктировал его, когда отпускать хвост, потому что для «Коктебеля» нужна была сильная натяжка амортизаторов.

Олег Антонов улегся на землю почти под хвостом планера. Чтобы планер не увлек его за собой, за ноги Антонова держали два человека. В руках Антонова трос. Сергей Павлович садится в кабину и командует: «На амортизаторе!» В ответ: «Готовы!» Потом команда: «На хвосте!» Ответ: «Готовы, натягивай!»

Четыре шнура амортизатора начинают натягиваться. Натяжение растет, планер слегка поскрипывает, чуть трогается, выбирая некоторую слабину хвостового троса. Вот– вот должна последовать команда Сергея Павловича: «Пускай!», но в это время штопор, не выдержав напряжения, вырвался из земли. Олег Константинович еле успел выпустить из руки конец троса. Планер, легко оторвавшись, плавно пошел вверх. Распластав свои узкие длинные крылья и поблескивая лаком на солнце, он начал разворот.

Сергей Павлович так описывал свое парение на «Коктебеле» в письме к матери: «На утро – приказ. Я вылетаю на своей машине сам. Все идет прекрасно, даже лучше, чем я сам ожидал, и, кажется, первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение, и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах.

И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда – самому летать на своей же машине? Ради этого можно забыть все: и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в унарной работе без отдыха, без передышки…»

В этом письме Королев не сообщил матери, щадя ее спокойствие, что полет его мог закончиться трагически. Вот какую картину увидели товарищи Королева, оставшиеся на старте. Провожая взглядом удаляющийся планер, они заметили раскачивающийся под хвостом машины странный предмет. Приглядевшись, определили: это штопор, висевший на запутавшемся тросе.

Все с тревогой следили за полетом. Пока он проходил нормально. Как оказалось потом, Сергей Павлович не заметил ничего странного в поведении планера – ведь он летел на нем впервые.

Прошел час, Королев все летал. Но приближалась посадка, при которой штопор, ударившись о землю, мог разрушить оперение.

И вот этот миг наступил. Планер отходит от склона и начинает снижаться. Последний разворот перед посадкой. Все бегут к месту приземления. А когда подбежали, увидели, что Сергей Павлович деловито ходит вокруг планера. На руле высоты зияют две большие дыры, но жизненно важные части руля, к счастью, не повреждены.

Спустя два часа отремонтированный планер был снова готов к полету. На этот раз на нем полетел Сергей Люшин.

Журнал «Вестник Воздушного Флота» так отозвался о планере «Коктебель» после слета: «Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Несмотря на значительно большую, чем у всех других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планер весьма послушен в управлении…»

В этом отзыве, безусловно благоприятном, обращает на себя внимание замечание о большой удельной нагрузке на крыло – она составляла 19,6 килограмма на кв. метр. Эта черта планеров конструкции Королева сохранится и даже разовьется в будущем. Его товарищи по планеризму в те годы задумывались над этим обстоятельством, но объяснения не находили.

Поскольку планер привлек всеобщее внимание планеристов, журнал «Вестник Воздушного Флота» поспешил опубликовать его подробные данные. Не вдаваясь в детали, воспроизведем некоторые цифры, характеризовавшие первое крылатое создание Королева. Размах крыла составлял 17 метров, планер имел длину около 8 метров, высоту 1,2 метра, вес пустого аппарата 240 килограммов, в полете – 320 килограммов.

20 октября на этом планере К. К. Арцеулов сумел выполнить рекордный полет. Он пролетел по маршруту, который еще никому не покорялся. Константин Константинович задумал пробраться через весьма неблагоприятный для парения район горы Клементьева и Старого Крыма и, выйдя к горе Агармыш и начинающейся от нее гряде гор, тянувшихся почти до самого Симферополя, попробовать побить рекорд дальности, который в этих условиях мог бы составить свыше 100 километров.

Стартовал К. К. Арцеулов в 13 часов при южном ветре 12 метров в секунду. Дойдя до перевала через гору Клементьева, который ведет на Судак, планер набрал высоту над точкой взлета 350 метров. Арцеулов пересек Коктебельскую долину и вышел к подножию горы Коклюк. Он нашел здесь восходящий поток и после нескольких зигзагов поднял планер до уровня вершины Коклюка и обогнул ее.

Далее начинался лесистый перевал между Отузами и Старым Крымом, где планер снизило почти до верхушек деревьев. Ветер в долине имел иное направление, и восходящих потоков не образовывалось. Наконец у одной из горных седловин оказался сильный восходящий поток, при помощи которого удалось перевалить через последние горы и даже набрать значительную высоту. Теперь представилась возможность пройти к Агармышу прямым планированием. С малой потерей высоты планер пошел напрямик через Старокрымскую долину, пролетел на высоте около 200 метров над городом и достиг склонов Агармыша. Однако здесь не только не нашлось восходящего потока, а, наоборот, оказался сильный нисходящий поток, который и явился причиной почти немедленной посадки. Этим полетом была выполнена наиболее сложная часть задачи, связанной с преодолением трудного района.

Сергей Павлович не мог наблюдать за рекордным полетом своего планера – он покинул Коктебель раньше всех участников. В Москву Сергей решил ехать через Одессу, а до Одессы добираться морем. «С утра, – писал он тогда матери, – уже не видно ни кусочка земли и нас окружают вода да небо, словно накрывшее наш пароход голубым колпаком.

Итак, еще один этап моего путешествия: я на пути в Одессу. Почему я выбрал морской путь, сейчас не могу вспомнить, но и не жалею об этом, так как ехать прекрасно. Я все время один в своей каюте. Отсыпаюсь вдоволь и досыта любуюсь морем. Приятно побыть одному среди такого количества воды, тем более что я первый раз совершаю такое „большое“ морское путешествие.

Вчера еще, когда мы шли вдоль Крымского берега, я все время торчал на палубе и не мог глаз отвести от гор, окутанных лиловатым туманом. До чего изумительно красивы их громады с каймой из белых облаков на вершинах!»

Но эта почти идиллическая обстановка не мешала Королеву думать о новом деле – постройке планера для высшего пилотажа. Высший пилотаж был пока уделом только аппаратов с мотором…

Смелость и красота

На VII Всесоюзный слет планеристов С. П. Королев представил свой новый планер СК-3 «Красная звезда», названный так в честь газеты. Это был одноместный парящий летательный аппарат, позволявший выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед этим планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту, ставилась задача выполнения петли Нестерова.

Планер был изготовлен в трудных условиях (средств было отпущено очень мало) и в чрезвычайно короткий срок – за 47 дней. Даже статические испытания произвести по намеченному плану не удалось. Были испытаны на разрыв лишь узлы крепления консолей к центроплану.

Сергей Павлович построил свободнонесущий моноплан с расположением крыла на уровне головы пилота. Фюзеляж овального сечения был собран из 15 коробчатых шпангоутов. Лонжероны и стрингеры со шпангоутами связывались с помощью вертикальных и горизонтальных фанерных книц, борта которых были укреплены рейками. Жесткий каркас был обшит фанерой толщиной 1 миллиметр. Лыжа для посадки отсутствовала, посадка осуществлялась прямо на фюзеляж. Широкая, удобная кабина пилота рассчитывалась под парашют.

Сергей Павлович сделал все, чтобы планер наряду с большой прочностью обладал и летными качествами, позволяющими парить при довольно сильном ветре, чтобы он, не претендуя на какие-либо особо рекордные качества, представлял собой все же нечто новое как конструкция.

Испытания в полете производил сам конструктор. Всего состоялось четыре полета общей продолжительностью около 20 минут. В одном из полетов выяснилось, что велик компенсатор руля направления. После переделки машина была выпущена на парение. Этот факт лишний раз подтвердил преимущества конструктора, который к тому же является и летчиком, и испытателем.

Сергей Королев. 1928 год.

И тут произошло непредвиденное. Сергей Павлович, приехав на слет, заболел брюшным тифом. Его срочно из Коктебеля отвезли в больницу, в Феодосию. Из Москвы приехала мать и, как только Сергею Павловичу стало лучше, перевезла его в гостиницу. После выздоровления у Сергея Павловича началось воспаление среднего уха. Мать увезла его в Москву, и он второй раз лег в больницу.

Но осиротевший планер не остался без внимания участников слета и, несмотря на плохую погоду, на нем был совершен очень удачный полет. Сам Сергей Павлович напишет потом в журнале «Самолет» о полете своего планера следующее: «В рекордный день 28 октября 1930 года на южном старте горы Клементьева при ветре от 12 до 15 метров в секунду пилот-паритель т. Степанченок совершил свой исключительный по смелости и красоте полет, исполнив на „Красной звезде“ три мертвых петли».

А вот как отзывался В. А. Степанченок о планере «Красная звезда»: «Планер СК-3 оказался при ветре силой 12–15 метров в секунду способным быстро и легко набирать высоту и свободно парить у склона. Управляемость планера хорошая… Маневренность вполне приличная. Развороты легко выполняются с малым радиусом. Планер при управлении не любит резких, грубых движений. Мертвые петли выполняются на скорости 140 километров в час без зависания в верхней мертвой точке. Несомненно, что перевороты и штопор также с успехом могут быть выполнены… Фигурные полеты на планере так же целесообразны для повышения квалификации пилота– парителя, как высший пилотаж для летчика моторной авиации».

Подводя итоги VII Всесоюзного слета планеристов, С. В. Ильюшин писал: «К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанченком В. А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также для оборудования планеров приборами, определения качества планеров и снятия поляры планеров».

По геометрическим размерам СК-3 был значительно меньше «Коктебеля». Зато удельная нагрузка на крыло резко возросла – до 22,5 килограмма на кв. метр и была наибольшей из всех планеров, представленных на VII слете. Это означало, что С. П. Королев сделал еще один шаг к осуществлению совершенно новых авиационных задач, которые станут реальностью при создании следующего планера.

Захватывающие идеи

В 1930–1931 годах, в период напряженного творческого труда, учебы, полетов, Сергей Павлович познакомился с идеями К. Э. Циолковского о реактивном движении, о космонавтике. Они поразили его воображение захватывающей новизной, необычностью, удивительной смелостью. Сергею Павловичу захотелось узнать о них подробнее. И он засел за изучение трудов Константина Эдуардовича, хотя времени у него было в обрез: Сергей Павлович работал на авиазаводе, учился в летной школе, строил планеры. Он до предела сократил время на сон и купил даже мотоцикл, чтобы везде успеть: и в МВТУ, и на аэродром, и к месту постройки планера.

Изучая труды Циолковского, Королев пришел к мысли, что великие идеи Константина Эдуардовича, которые многим казались фантастическими, осуществимы. И не в таком уже далеком будущем. Эти идеи нашли в сердце Королева горячий отзвук, ибо отвечали его страстной, деятельной, увлекающейся всем новым натуре. Тут нужно отметить важную черту характера Королева – постоянное стремление самую отвлеченную идею пропускать через призму здравого смысла, находить практические подступы к ней, ее ближайшее техническое воплощение. Такое ближайшее воплощение захватившей его идеи о полете в космос молодой Королев вскоре увидел в установке на планер жидкостного ракетного двигателя.

Но увидел он и другое: то, что путь в космос лежит через знание законов полета в воздушном океане, через овладение навыками конструирования различных летательных аппаратов.

Потому Сергей Павлович не замыкается в кругу собственных планерных идей. Сначала его внимание привлекли бесхвостые планеры конструкции Б. И. Черановского (на одном из них, БИЧ-8, он совершил 12 полетов, о чем подробно рассказал на страницах журнала «Самолет» в статье «Экспериментальный планер БИЧ-8»), затем он занялся конструированием своего самолета.

И конструктор, и летчик. 1929 год. Впоследствии будет признано, что с уходом Королева в область ракетной техники авиация потеряла Генерального, а космонавтика приобрела своего Главного Конструктора.

С первого взгляда разнохарактерные увлечения Королева могли показаться разбросанностью, неорганизованностью молодого конструктора-летчика. Но это только с первого взгляда. А на самом деле целеустремленный, решительный юноша был полон желания посвятить себя целиком ракетному делу. Это вскоре заметил в Королеве Фридрих Артурович Цандер, инженер Центрального института авиационного моторостроения. Оба – и Цандер, и Королев – выступали в журнале «Самолет» со статьями, причем Фридрих Артурович так же, как и профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин, всячески популяризировал идею реактивного полета.

Впоследствии Сергей Павлович не раз обращался к трудам К. Э. Циолковского, многократно перечитывал их с карандашом в руках. И чем глубже он познавал теорию реактивного движения, тем больше крепла его вера в реальность задуманного. Не трудно представить себе радость, которую испытал Сергей Павлович в 1932 году в Доме Союзов, где отмечалось 75-летие великого ученого.

Константин Эдуардович был нездоров, но старался держаться бодро, и весь его вид как бы говорил: «Я с вами, молодые друзья! Вперед и выше к звездам!..»

В период больших успехов в конструировании планеров и приобщения к идее о реактивном полете у Сергея Павловича рождался замысел самолета СК-4. Это был дипломный проект Королева в МВТУ. Выполнялся он под руководством А. Н. Туполева, признанного главы советской школы самолетостроения. В конце 1929 года Сергей Павлович успешно защитил дипломный проект, а в начале 1930 года закончил МВТУ и получил диплом инженера-механика.

Самолет СК-4 строился по заданию Центрального совета Осоавиахима и предназначался для дальних перелетов, в качестве средства связи, а также для полетов на местных авиалиниях, агитполетов и для тренировки летчиков.

По схеме это был двухместный подкосный моноплан с крылом толстого профиля, расположенным на фюзеляже. По прочности самолет был рассчитан на выполнение фигур сложного пилотажа.

На СК-4 пришлось установить мотор мощностью 60 л. с., хотя конструкция всего самолета и его центровка были рассчитаны на более мощную силовую установку, вплоть до 100 л. с. Но подходящего двигателя в то время не было. Шесть баков для бензина и один для масла располагались внутри крыла, в его центральной части. Небольшой дополнительный бензиновый бачок помещался в фюзеляже. Общий запас горючего рассчитывался на полет с полной нагрузкой продолжительностью до 20 часов.

Обшитое фанерой крыло легко разбиралось на три части и имело два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой строительной высоте профиля (максимум 147 миллиметров) и длинных свободнонесущих консолях достигалась благодаря фанерной обшивке и укрепляющим ее стрингерам.

По описанию С. П. Королева фанерный фюзеляж овального сечения имел в центральной своей части узкую пирамиду, на которой лежало крыло, а позади заднего сиденья – обтекатель, переходивший у хвоста непосредственно в вертикальное оперение. Сиденья были расположены одно за другим: заднее – пилота, переднее – пассажира. Переднее сиденье находилось под крылом, в центре тяжести самолета. Около сидений для удобства посадки людей фюзеляж имел глубокие вырезы, прикрытие легко откидывавшимися крышками, а крыло – откидные люки. Подобное расположение сидений обеспечивало лучший обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотирования предохраняло людей от удара и давало возможность быстро выбраться из машины.

Управление рулями и мотором было предусмотрено двойное. Установка стабилизатора могла регулироваться в полете только с заднего сиденья. Все детали и узлы были легко доступны для осмотра и ремонта. Амортизация костыля находилась целиком снаружи. В крыле и в фюзеляже были устроены небольшие багажники.

Самолет выполнил первые пробные полеты под управлением летчика Д. А. Кошица и самого конструктора. При первом полете, ранней осенью 1930 года, Кошиц сидел во второй кабине, Сергей Павлович – в первой. По воспоминаниям механика П. В. Флерова, полет прошел благополучно, но на посадке летчик рано выровнял самолет и при приземлении прогнулась левая полуось. В испытаниях наступил перерыв. В это время Сергей Павлович уехал в Коктебель на очередные планерные состязания.

Пилотское свидетельство Сергея Королева. 1929 год.

В его отсутствие П. В. Флеров отремонтировал СК-4. Летчик И. А. Ситников пытался подняться на нем в воздух, но двигатель каждый раз сдавал. За зиму двигатель как будто отладили, и в конце мая самолет решили снова выпустить на испытания.

К сожалению, большим надеждам, которые возлагались на этот самолет, не суждено было сбыться. Из-за отказа мотора СК-4 потерпел аварию и разбился, упав на крышу ангара на аэродроме. К счастью, летчик Кошиц, пилотировавший самолет, остался жив. Он лишь получил незначительные ушибы.

Королев глубоко переживал эту неудачу. Ведь СК-4 из-за недостатка средств в Центральном совете Осоавиахима был построен в одном экземпляре.

Но неудача не сразила Сергея Павловича. К этому времени у него уже были новые замыслы. Он решил создать мотопланер и планер для дальних полетов. О планере мы расскажем позже. А сейчас остановимся на проекте мотопланера.

Красноречивое свидетельство о нем сохранил журнал «Самолет» за 1936 год. В номере пятом этого журнала опубликована анкета «Над чем мы работаем?». Первым конструктором, выступавшим с ответами на вопросы анкеты, был С. П. Королев. В журнале помещен и его портрет – улыбающееся лицо, военная гимнастерка, ремень через плечо…

Отвечая на вопрос, Сергей Павлович рассказал: «В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский 6-местный мотопланер СК-7 моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выходит из постройки со значительным опозданием, так как была спроектирована еще в конце 1934 года. Мотопланер СК-7 имеет 6 мест, включая пилота и помещение для багажа. Полетный вес 1800 килограммов, коммерческая нагрузка 500 килограммов».

Вот уже к каким аппаратам от легких планеров пришел к этому времени Сергей Павлович. Для чего же предназначался новый аппарат?

«Полетные испытания СК-7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин, и в частности для выяснения вопроса о максимальных возможных перегрузках мотопланеров», – читаем мы ответ С. П. Королева в той же анкете.

На мотопланере устанавливался маломощный двигатель, который помогал своей тягой самолету-буксировщику на взлете и в полете. Такое сочетание буксировщика и мотопланера, по мысли конструктора, обеспечивало быструю и дешевую доставку грузов на большие расстояния; буксировщик в пути мог отцепиться, и мотопланер должен был долетать до пункта назначения самостоятельно.

Замысел Королева получил одобрение в Центральном совете Осоавиахима, и в свободные часы Сергей Павлович занялся разработкой проекта. К этому проекту он привлек Н. И. Ефремова, который вспоминает, что «работы по проектированию планерлета начались в конце лета 1934 года. Общий вид аппарата выполнил лично Сергей Павлович. И уже там предусмотрел возможность установки ракетного двигателя и даже размещение топлива. Недаром фюзеляж планерлета, выполненный в форме веретена, имел вид ракеты. Такая форма фюзеляжа позволяла унифицировать шпангоуты, и мы весь их набор смогли изготовить из профиля одного сечения. Среднее расположение крыла было позже повторено Сергеем Павловичем в крылатых ракетах.

Все, кого привлек Сергей Павлович к работе, получили от него конкретные задания. Мне поручалось спроектировать фюзеляж, другому конструктору – крыло, третьему – шасси и управление. За собой Королев оставил координацию и руководство. Работали дома, вечерами. Сергей Павлович почти ежедневно навещал всех „надомников“.

Когда проект был готов, Сергей Павлович с конструкторами сдал его деталировщикам Научно-исследовательского института Гражданского воздушного флота. Деталировщиками были… тридцать молодых веселых девушек. Работали они умело, спуску конструкторам не давали. Но Сергею Павловичу словно это и нужно было. Он с удовольствием пояснял конструкцию элементов, подшучивал над девушками. Работа шла шумно и быстро».

Сдав проект, Ефремов собрался в отпуск. Его встретил Сергей Павлович:

– Чертежи отсинены, переданы в производство. Ими займутся технологи, на это потребуется месяц. Я тут прокручусь один. А после отдыха и ты подключишься. Осоавиахим выделил нам немного деньжат. Возьми свою долю. Маловато, конечно, но ведь мы не из-за денег работаем…

Мотопланер прошел летные испытания в 1935 году. Он имел тот же мотор, что и знаменитый самолет Н. Н. Поликарпова По-2 – М-11 мощностью 100 л. с. Наибольшая скорость СК-7 составляла 150 километров в час. На посадке она снижалась до 54 километров в час и посадка для летчика была простой.

В заключение ответов на анкету С. П. Королев писал: «В текущем году (это был 1936 год – П. А.) я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них – рекордный двухместный планер, вторая – мотопланер со вспомогательным мотором небольшой мощности».

Трудно сказать, какой планер задумал построить Сергей Павлович. Но наибольшую известность получил его планер СК-9, после которого он планеров больше не строил. И об этом планере стоит рассказать более подробно.

СК-9 был построен Сергеем Павловичем в 1935 году, и ему была предназначена судьбой большая жизнь. Впервые он предстал перед зрителями в Коктебеле на XI Всесоюзном слете планеристов и налетал там 7 часов 55 минут. До этого он испытывался в полетах в районе Москвы и совершил перелет по маршруту Москва – Харьков – Кривой Рог – Коктебель. Летное время перелета составило 11 часов 20 минут. Летчиком самолета-буксировщика был Орлов, механиком – Бочаров; летчиком-парителем – Романов, а в пассажирской кабине планера находился сам Сергей Павлович.

Из Москвы вылетели 19 сентября, в Коктебель прилетели на следующий день, покрыв расстояние в 1600 километров (в Кривом Роге была вынужденная посадка, так как нужно было уточнить маршрут).

Сергей Павлович в статье «Планер СК-9» («Самолет» № 10 за 1935 год) так охарактеризовал назначение своего детища: «двухместный планер для дальних буксирных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта».

Если сравнивать СК-9 с «Коктебелем», то легко заметить, что размах крыла и длина планера остались почти неизменными. Зато вес пустого аппарата возрос до 300 килограммов, да еще нагрузка добавляла 160, и получался в итоге полетный вес почти в полтонны. Удельная нагрузка на крыло превосходила «коктебелевскую» и достигала 20,8 килограмма.

СК-9 демонстрировался иностранным гостям. 26 сентября в Коктебель на XI Всесоюзный слет планеристов прибыли представители авиационной лиги Чехословакии. С одним из чешских гостей взлетел на планере СК-9 начальник слета Минов. Тяжелый планер, предназначенный для полетов в штормовых условиях грозовых облаков, свободно парил и в слабом потоке обтекания. После посадки гость выразил свое восхищение полетом, комфортабельностью планера и продуманностью размещения оборудования.

Итоговый отзыв о планере СК-9 гласил:

«Схема со средним расположением крыла была представлена в единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева…

По заявлениям пилотов планер хорошо и легко управляем. В парящем полете и при буксировке он ведет себя очень спокойно. Скорость снижения его, несомненно, большая, благодаря чему в потоках обтекания он ходит ниже других двухместных планеров. При посадке он очень долго тянет над землей, что объясняется, очевидно, „подушечным“ эффектом низко расположенного крыла».

В журнале «Самолет» тех лет приведен юмористический рисунок: летит СК-9, под ним подпись – «Тара 16 тонн, тормоз Вестингауза, новая конструкция С. Королева».

Планеру для хорошего полета нужен восходящий поток воздуха. А благодатная атмосфера, которая окружала в то время С. П. Королева, образно говоря, была тем самым восходящим потоком для творческих исканий будущего Главного Конструктора ракетной техники.