Текст книги "Главный конструктор"

Автор книги: Петр Асташенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 19 страниц)

Искренне уважающий Вас

С. Королев».

Сергей Павлович назвал в письме В. П. Глушко и М. К. Тихонравова, конечно, не случайно. О работах М. К. Тихонравова по ракетной технике уже говорилось выше. Валентин Петрович Глушко был известен как талантливый конструктор ракетных двигателей. Он был на два года моложе Королева, родился в Одессе. С 1921 года Глушко заинтересовался вопросами космонавтики и пятнадцати лет вступил в переписку с К. Э. Циолковским. В шестнадцать лет он опубликовал первые научно-популярные и научные работы по космонавтике. С 1925 по 1929 год учился в Ленинградском университете, потом начал работать в газодинамической лаборатории, создал первые в СССР жидкостные ракетные двигатели. Уже в те годы Глушко предпринял чрезвычайно смелый шаг – разработал первый в мире электротермический ракетный двигатель.

Иначе как подвижничеством нельзя назвать систематическую напряженную работу Глушко над совершенствованием жидкостных ракетных двигателей. К моменту создания РНИИ он уже построил и испытал целый ряд образцов двигателей, предложил и исследовал компоненты ракетного топлива. На его творческом счету были идеи профилированного сопла, теплоизоляции камеры сгорания двуокисью циркония, химического зажигания, агрегатов для подачи компонентов.

Профессор В. П. Ветчинкин – видный ученый, соратник Н. Е. Жуковского, – побывав в Ленинграде в 1932 году на испытаниях ракетного двигателя, писал: «В ГДЛ была проведена главная часть работы для осуществления ракеты – реактивный мотор на жидком топливе… С этой стороны достижения ГДЛ (главным образом инженера В. П. Глушко) следует признать блестящими».

Двигатель конструкции В. П. Глушко Королев успешно применил на крылатых ракетах.

Познакомившись с приведенными в письме высказываниями Королева в пользу немедленного и возможно более широкого развития крылатых ракет, читатель может подумать, что все его интересы в этот период жизни были ограничены именно этими ракетами. Но Сергей Павлович смотрел шире. В подтверждение этого можно сослаться на такой факт. В том же 1935 году в РНИИ обсуждалось предложение о временном прекращении работ по бескрылым баллистическим ракетам. Руководство института склонялось в пользу этого предложения. Однако против него категорически выступил Сергей Павлович. Он, как сказано в протоколе заседания, заявил:

«Необходимо в дальнейшем не прекращать исследования по бескрылым ракетам, так как нельзя отступать перед конструктивными неудачами – вся история мировой техники говорит обратное».

А ведь именно бескрылые ракеты стали ныне самым мощным средством штурма космоса.

За этот десяток лет, отданных ракетам, Сергей Павлович очень изменился. Исчезла юношеская округлость лица. Непрерывная работа мысли сделала взгляд по-прежнему живых и веселых глаз более строгим, сосредоточенным. Во всем облике заметны стали черты собранности, а порой и некоторой замкнутости.

Изменился и подход Сергея Павловича к делу. Решения встававших перед ним проблем он добивался обстоятельной отработкой вопросов. По-новому подошел Сергей Павлович, например, к проблеме надежности ракеты. Эта «надежность» не раз подставляла ножку на испытаниях. Теперь Сергей Павлович ввел систему предварительной стендовой отработки элементов конструкции.

Убедился он и в том, что конструктору новой техники надо идти рука об руку с учеными. Так, вопрос об устойчивости полета крылатой ракеты Королев вынес на обсуждение профессоров Московского университета. Теоретики помогли уточнить, как лучше обеспечить устойчивость ракеты, и это принесло большую пользу группе стабилизации и управления полетом.

С высоты достижений современной техники теперь видно: первые опыты С. П. Королева и его сотрудников с крылатыми ракетами в какой-то мере предвосхитили основные направления развития управляемых боевых ракет классов «земля – земля», «земля – воздух», «воздух – воздух» и «воздух – земля». Научно-исследовательские институты и заводы, готовившие автоматы и телемеханические устройства для ракет, не выполнили заказов группы Королева, и испытания с радио– и телеуправлением тогда полностью провести не удалось. Но идеи самонаведения, радиоуправления, применения гироскопических приборов оказались перспективными и дальновидными. Эти идеи успешно реализованы советскими конструкторами на базе появившейся позднее радиолокационной и другой радиоэлектронной техники. Главное же было доказано еще С. П. Королевым – возможность и целесообразность создания пороховых и жидкостных крылатых ракет для решения различных боевых задач.

Ракетоплан. Год 1938-й

Год 1938-й занимает особое место в истории советского самолетостроения. В том году, как отмечает в своей книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, произошел пересмотр требований к самолетам отечественной военной авиации. Наши бомбардировщики имели значительную грузоподъемность, но скорость и дальность полета их были недостаточны. Некоторые специалисты увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду главную задачу истребителя: догнать и уничтожить противника. Для этого в первую очередь нужны скорость и мощное оружие. И того, и другого у наших серийных истребителей выпуска 1937–1938 годов не доставало.

К созданию скоростных самолетов Коммунистическая партия решительно привлекла молодых конструкторов С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, Ар. И. Микояна. Загорелся смелой идеей создать сверхскоростной истребитель и Сергей Павлович. И конечно, он мечтал сделать это на базе зарождавшейся ракетной техники.

Соединение планера с ракетным двигателем Сергей Павлович уже давно не считал самоцелью. Этот проект остался только как опыт, как момент более широкого плана создания ракетных летательных аппаратов.

У него и у его ближайших помощников, и в первую очередь у Е. С. Щетинкова, сложилось четкое представление о преимуществах, которые сулит применение ракетных двигателей на самолетах, – невиданная скороподъемность и скорость.

– Тут все может быть рекордным, – не раз говорил Сергей Павлович.

Как же представлялись Королеву подходы к постройке ракетного самолета? Об этом ясно говорит проект, разработанный в 1936 году им совместно с Е. С. Щетинковым. Они предлагали выполнить целую серию логически связанных экспериментов и конструкций. Первым шагом они считали создание ракетного самолета-истребителя РП-218. Он рассчитывался на полет на высоте 9 километров.

Причем авторы проекта не ограничились умозрительными представлениями, а тут же начали разработку конкретного образца такого аппарата. Они рисовали его внешний вид, рассчитывали конструкцию. Нередко засиживались в институте допоздна, а потом все вместе шли на квартиру к Королеву. Чтобы не стеснить Ксению Максимилиановну, Сергей Павлович ласково предлагал ей:

– Может, ты пойдешь почитаешь что-нибудь в другой комнате, а мы побеседуем здесь по-мужски. – И обезоруживающе улыбался. Жена понимала все и уходила. А Королев, Щетинков, Палло, оставшись одни, сразу же приступали к обсуждению своих замыслов. А на следующий день их замыслы ложились чертежами на листы ватмана. И все явственнее из этих чертежей проступали контуры будущего истребителя, оснащенного, по мысли конструкторов, не одним, а связкой из трех ракетных двигателей с общей тягой 900 килограммов.

В дальнейшем конструкторы предполагали поднимать истребитель РП-218 с помощью тяжелого самолета-матки километров на восемь, а уже там он должен был стартовать в самостоятельный полет. За короткое время он должен был набрать высоту 25 километров и затем совершить посадку на землю.

Следующим шагом конструкторы считали достижение на ракетном самолете рекорда дальности. И еще один этап обсуждался ими – перспективный вариант высотной машины. Она, по их расчетам, должна была подниматься на высоту 53 километра.

Да, большие замыслы вызревали в отделе С. П. Королева, в лабораториях РНИИ. Многие черты тех замыслов угадываются в современных опытах со стартами ракетопланов с борта самолетов и достижении больших высот…

В июле 1936 года технический совет РНИИ рассмотрел эскизный проект ракетоплана 218, выполненный С. П. Королевым и Е. С. Щетинковым, и утвердил программу работ в этом направлении на ближайшее время. В решении совета говорилось: «Отделы института должны предусматривать работу по 218-му объекту в планах 1937 года как одну из ведущих работ института».

Для начала решено было построить ракетоплан-лабораторию РП-318-1. Число 318 появилось вместо 218 из-за того, что ракетная тематика была передана из второго отдела в третий. Туда же перешел и Сергей Павлович. Отделы в РНИИ вообще были ликвидированы, вместо них введены группы. И тут пришла очередь стоявшего без дела планера Королева СК-9. Ему предстояло первому из советских летательных аппаратов получить ракетное «сердце».

С добрым чувством смотрел Сергей Павлович на вытащенный из ангара длиннокрылый планер. В лучах яркого солнца он выглядел неказисто, краска на крыльях поблекла, на фюзеляже царапины.

«Да, дружище, ты изрядно обветшал, придется тебя осмотреть и подремонтировать, – подумал Королев, погладив рукой по шершавой плоскости. – Как-то ты будешь чувствовать себя в соседстве с огненной струей? Теперь на меня ложится двойная ответственность – и за тебя, и за себя».

Планер подновили, покрасили. Он приобрел внушительный вид, особенно когда на него в конце фюзеляжа установили двигатель, прикрытый специально изготовленным капотом-обтекателем.

Первоначально на ракетопланере стоял двигатель ОРМ-65 с максимальной тягой 175 килограммов. Этот двигатель, созданный Валентином Петровичем Глушко с высокой степенью искусства и опытности, был по многим показателям этапным. Он не раз и не два опробовался на стенде. Управляли его запуском из-за броневой плиты для безопасности.

Отчет об испытании 16 декабря 1937 года сохранился и воспроизведен в книге «Пионеры ракетной техники».

«…У стенда Глушко, Королев и их ближайшие помощники. В трубопроводы залиты компоненты – азотная кислота и керосин. Лаборант Волков ввертывает в гнездо головки двигателя зажигательную шашку и подсоединяет электропитание. По прибору установлено пусковое давление, электроцепь замкнута и кнопка на ручке управления нажата. Оранжевым светом вспыхивает контрольная лампочка, и тут же Волков сектором газа открывает доступ в двигатель топливу. Извергая из сопла огонь, ОРМ оживает, и довольным конструкторам кажется, что он по-своему поет. Шли секунды, а двигатель работал ровно, надежно. Истекла минута, еще 30 секунд. Глушко дал сигнал закрыть пусковой воздушный кран. Сразу же упало давление, под действием которого компоненты подавались в камеру сгорания. Еще движение руки лаборанта – и закрылись топливные краны. ОРМ сразу остановился.

Стали осматривать двигатель и системы питания – все в порядке. За 92 секунды было израсходовано почти 40 килограммов окислителя и 10 килограммов топлива».

Может, после этого удачного огневого испытания Глушко и Королев поспешили заявить о готовности ОРМ к подъему в воздух на планере? Нет, так легко подобные шаги они не делали. Было решено провести на стенде еще десятка два испытаний, чтобы как можно лучше отработать запуск и остановку.

Во время одной из последующих проб после остановки двигателя у его сопла конструкторы заметили слабое пламя, горевшее в течение двух-трех минут. «Отчего бы это?» – задумались они. Ответ нашли быстро: неплотно закрывался топливный кран. Приняли меры, повторили многочисленные опыты, и Королев решительно записал в отчет:

«Отработка запуска двигателя, произведенная в период с 25 декабря 1937 года по 11 января 1938 года во время 20 огневых испытаний, происходила все время нормально, без каких-либо неполадок или отказов. Двигатель запускался сразу, плавно, работал устойчиво и легко останавливался… Отработку запуска двигателя на ракетоплане 318-1 считать законченной».

– Теперь будем подниматься на новые ступеньки, – обращаясь к испытателям, сказал Сергей Павлович и, как обычно, добавил шутливо: – «Сегодня всему наступает пора, что бредом казалось вчера».

Несколько дней он просидел в лаборатории, разрабатывая программу испытаний.

Программа, написанная Сергеем Павловичем в 1938 году, сохранилась и ныне также опубликована. Когда она была готова, Королев собрал тех, кому предстояло обслуживать испытания, – лаборанта по ракетным двигателям А. И. Волкова, авиамеханика А. М. Дурнова, техника-конструктора А. В. Палло. Поглаживая ладонью исписанные каллиграфическим почерком листы бумаги, Сергей Павлович говорил:

– Предлагаю вести испытания в три этапа: наземные, на площадке и на планере в собранном виде, потом летные – в воздухе без включения двигателя и, наконец, в полете с работающим двигателем.

– А как будем поднимать ракетоплан? – осведомился автомеханик.

– На буксире за самолетом Р-5.

– Высота запуска двигателя?

– Полторы тысячи метров. Но полет – дело будущего. Не будем забегать вперед. Как говорится, ковыляющий по прямой дороге опередит бегущего, который сбился с пути. Давайте условимся сначала о наземных делах. Как руководитель опытов, я один буду находиться в кабине, а все вы – за укрытиями. Ракетоплан будет на площадке у стендов. Возле дороги поставим заградительный щит – отражатель газовой струй.

Участники необычных испытаний, привыкшие к опасностям, задумчиво слушали. Изредка вставляли короткие реплики, задавали вопросы.

– В каком положении будет ракетоплан? – спросил Палло.

В полетном. Зацепим его за узлы крепления крыльев. Впереди будет упор. Позади – козелок. И козелок и фюзеляж приконтрим к земле, чтобы хвост и не подумал задираться.

– Да, – после паузы продолжал Королев, – надо не забыть установить зеркала, чтобы из кабины мне было видно хвостовую часть и двигатель. Ну и, конечно, предусмотреть на случай пожара все необходимое.

– На что особенно обращать внимание при наземных испытаниях? – поинтересовался Палло.

– Нам прежде всего, – подчеркнул Королев, – важно выяснить, как скажется работа ракетного двигателя на таких частях планера, которых не было на стенде: крыле, оперении, капоте двигателя. Надо проследить, не будет ли возникать тряска. Предстоит окончательно убедиться, что двигатель и впрямь готов к полетам. А мне, как руководителю опыта, придется потренироваться в условиях, когда я ничем не буду защищен.

…После затяжных февральских снегопадов выдался солнечный в меру морозный денек. Сергей Павлович любил такую погоду и, с наслаждением вдыхая холодный, пахнущий свежим снегом воздух, шагал мимо Центрального аэродрома к Петровскому дворцу. На земле и в небе басовито и звонко гудели моторы, самолеты готовились к полету, взлетали или шли на посадку. Один вид их волновал сердце летчика, а плавное скольжение на лыжах напоминало о единственном виде полета, который ему оставила его занятость, – о прыжках с трамплина. «Тоже неплохое парение в воздухе», – успокаивал себя Королев.

Сегодня Сергею Павловичу предстояло встретиться со специалистами по тактике и боевому применению авиации из Военно-воздушной академии. До этого он побывал в научно-техническом комитете ВВС, советовался с известными теоретиками авиации. Углубленно изучив тактику авиации, он следил за всеми высказываниями о ней в печати. Ему запомнилась статья А. Н. Лапчинского в одном из журналов, где автор категорически утверждал, что в настоящее время почти нет средств остановить бомбардировщики, летящие сомкнутым строем на высоте 6–8 километров со скоростью 500–600 километров в час. Появление таких бомбардировщиков в ближайшее время Лапчинский считал вполне реальным.

«Что же получается? – мысленно репетировал выступление Королев. – Выходит, недостаток скорости истребителей не позволяет перехватить и разгромить бомбардировщиков у самой линии фронта. Это можно сделать только в глубине. Значит, образуется зона тактической внезапности. И чем скорость бомбардировщиков выше, тем эта зона больше. Где же выход? – спрашивает мысленно он будущую аудиторию и отвечает: – Выход в создании истребителя с очень большой скоростью и скороподъемностью для действий в зоне тактической внезапности. Таким истребителем может быть только ракетный. Да, только ракетный».

Королев прибавил шагу, будто хотел скорее вступить в спор, отстаивая свою идею. Но на этот раз спора не получилось. Сергей Павлович кратко рассказал собравшимся специалистам о том, что готова дать авиации уже сегодня ракетная техника, а также в ближайшем будущем, буквально через несколько лет. Он назвал цифру тяги двигателя в тысячу килограммов, от которой у присутствующих разгорелись глаза. А кое-кто стал скептически улыбаться.

– Ну пусть не тысяча, пусть семьсот килограммов, – заметив реакцию слушателей, сказал Королев, – тогда два двигателя способны дать тягу в полторы тысячи килограммов при времени работы до пятнадцати – двадцати минут и при возможности многократно запускать двигатель. Скорость полета достигнет восемьсот пятьдесят километров в час. Тогда появится возможность организовать перехват бомбардировщиков почти над линией фронта.

Сергей Павлович развернул графики и пояснил:

– Предположим, бомбардировщики летят со скоростью четыреста километров в час на высоте пять тысяч метров. Ракетный перехватчик взлетает в момент, когда противник находится в тринадцати километрах от аэродрома. Высокая скороподъемность позволяет еще дать встречный бой в пяти километрах от аэродрома. Потом истребитель делает иммельман и догоняет ушедшего вперед противника, висит у него на хвосте в течение десяти минут. За это время он удалится от своего аэродрома на расстояние шестьдесят километров и возвратится обратно за счет планирования.

Перспектива, нарисованная докладчиком, показалась военным авиаторам заманчивой. Поднялся широкоплечий, туго затянутый ремнями начальник кафедры тактики полковник Шнейдерман и внушительно сказал:

– Все эти цифры продолжительности преследования для ракетного истребителя уже сейчас обеспечивают реальную возможность вести бой. Резкое превосходство летно-технических данных самолета может обеспечить и скорую победу.

Его поддержал представитель кафедры огневой подготовки моложавый и худощавый майор Тихонов:

– Продолжительность полета невелика, но она достаточна для применения ракетного самолета на фронте. Считаю разработку желательной.

Эти свои слова они тут же записали как отзыв на проект будущего ракетоплана.

Возвращался из академии Королев в приподнятом настроении. Немедленно рассказал своим коллегам по сектору в РНИИ о мнении военных авиаторов. А ближайшему помощнику Щетинкову сказал:

– Давай-ка мы начнем узелки ракетного перехватчика заказывать производству.

И вскоре начали поступать к ним нервюры, узлы крепления крыла и другие части. И стали они готовиться строить ракетный истребитель. Но Королев хорошо понимал: объем работ как по ракетоплану, так и по двигателю получится довольно большим и потребует много средств и времени. В тезисах доклада руководству РНИИ он писал:

«Необходимо теперь же принять определенное решение о необходимости и важности этого объекта и обеспечить все необходимые условия для работ. Половинчатые решения только повредят делу, так как при недостаточных темпах работ получение первых практических результатов будет отодвинуто на срок 5–6 лет, когда требования к объекту в связи с прогрессом тактики и техники могут совершенно измениться».

Добиваясь скорейшего развертывания строительства ракетных самолетов, Сергей Павлович торопил испытателей. Закончив программу опытов на земле, он стал готовиться к полетам. Королев строго расписал, что надо проверить перед стартом. Подготовку на земле он предусмотрел до мелочей: и тренировку летчика, и расположение самолета и планера на старте, и длину буксировочного троса, и порядок взлета. Сделал даже такое любопытное замечание: «Выпускающим под крыло объекта должен быть поставлен особо надежный человек, хорошо бегающий и не стесненный лишней одеждой».

И еще он отметил в программе: «Сцепщик, летящий на самолете Р-5, ни в коем случае не должен отцеплять объект во время взлета». Тут уже сказалась летная практика Королева – отцепка на взлете грозила верной аварией.

Сергей Павлович сам предложил и сигнализацию, например: поднятая рука означает старт, отмашка в полете – требование отцепляться, опущенная по борту рука – указание отойти в сторону, частое качание с крыла на крыло – сигнал на восстановление режима полета.

Состоялось пять испытаний ракетного двигателя прямо на планере. Четыре раза поднимали планер с ОРМ в воздух, чтобы проверить, как он будет себя вести в полете.

Летные испытания ракетоплана с работающим двигателем проводились в феврале 1940 года. Но прежде чем рассказывать об этих испытаниях, вернемся к событиям 1938 года.

В этом году продолжались огневые испытания крылатой ракеты 212. Они были удачными. Это воодушевляло Сергея Павловича. Он мысленно видел уже свою ракету в дальнем полете. А за ней ему уже рисовались старты зенитной ракеты по лучу прожектора и самолетной – класса «воздух – земля» с радиоуправлением.

В 1939 году, 29 января и 8 марта, состоялись два полета ракеты 212. По независящим от самого конструктора обстоятельствам он не присутствовал на летных испытаниях своей крылатой ракеты.

Без Королева проходило и испытание ракетоплана, мыслями о котором он жил уже много лет.

Каким же он был, этот ракетоплан? Совершим вместе с летчиком его предполетный осмотр. Вот двигатель. Знакомый нам ОРМ-65 был заменен его модификацией, получившей наименование РДА-1-150 с тягой 150 килограммов. Двигатель РДА-1-150 строился полтора года.

К 1940 году было произведено пять наземных испытаний ракетного двигателя прямо на планере. Он крепился на специальной раме. Трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоны-аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумулятор – в носовой части. На приборной доске – приборы контроля работы ракетного двигателя. По результатам наземных испытаний были изменены и внешние формы планера, в частности форма руля поворота. Получился аппарат, соединявший в себе все элементы самолета с ракетным двигателем.

Испытывать ракетоплан доверили одному из лучших летчиков и планеристов того времени – Владимиру Павловичу Федорову. «Предстоит далеко не безопасный полет», – сказали ему. Федоров ответил: «Понимаю». И спокойно стал готовиться к испытанию. Потом он так полюбил работу летчика-испытателя, что полностью посвятил себя этой профессии.

Предварительный отчет об испытаниях, отпечатанный на желтой, грубой, оберточной бумаге, говорит о многом. И прежде всего о том, что 28 февраля 1940 года в СССР состоялся первый свободный полет планера с ракетным двигателем.

А произошло это так. Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 часов 28 минут и набрал высоту 2800 метров в течение 31 минуты. Потом планер отцепился, и Федоров начал самостоятельный полет. Приближался момент включения ракетного двигателя. Вот как вспоминал впоследствии Владимир Павлович о том, что произошло в воздухе:

«После отцепки на планировании установил направление полета, скорость 80 километров. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, начал включение ракетного двигателя.

Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 метров. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.

Примерно на 5–6 секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 километров в час. После этого я установил режим полета с набором высоты и держал его до конца работы двигателя. По показаниям вариометра подъем происходил со скоростью 3 метра в секунду. В течение 10 секунд был произведен набор высоты в 300 метров. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 метров.

После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы – никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено не было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось.

Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня как у летчика оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 километров в час. Расчет и посадка – нормальные».

С самолета П-5 Фиксон, Щербаков и Палло наблюдали за полетом ракетоплана.

«При включении летчиком Федоровым двигателя, – сообщили они, – было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющее за собой след в виде светлосерой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло, и появился язык пламени длиной до полутора метров – от работы двигателя на основных компонентах топлива. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание топлива было полное.

После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана».

Так первенец ракетной техники преподал наглядный урок винтомоторному самолету, развив не достижимую для него скорость. Этот урок был знаменательным для авиации не только нашей страны, но и всего мира.

Когда ракетоплан плавно приземлился, инженеры тут же окружили Федорова. Каждому хотелось лично расспросить, как проходил полет, как вели себя приборы, двигатель.

Десять лет прошло с того времени, когда Цандер и Королев впервые обсуждали возможность осуществления ракетного полета. И вот их мечта воплотилась в жизнь, стала реальностью.

Первое достижение ведет за собой последующие. Через два года поело полета РП в коллективе, руководимом В. Ф. Болховитиновым, родился истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем БИ-1. 15 мая 1942 года летчик Г. Я. Бахчиванджи поднял его в воздух. Затем последовали замечательные достижения реактивной авиации, а потом ракет и космических аппаратов.