Текст книги "Магистрали жизни"

Автор книги: Пётр Кривонос

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 14 страниц)

Весь этот круг больших и важных задач предстояло решать, добиваясь слаженности в работе железнодорожного, водного, автомобильного транспорта и подъездных путей промышленности.

Положительную роль в этом направлении сыграл созданный при управлении дороги Координационный совет. В его состав вошли представители различных видов транспорта, министерств и ведомств республики.

Тут очень пригодился опыт донецких тружеников. В минувшие годы мне довелось немало поработать вместе с партийными органами Донбасса над установлением делового содружества железнодорожников с горняками, металлургами, машиностроителями. Теперь основные принципы взаимодействия между транспортом и промышленностью, родившиеся и получившие широкое развитие в Донбассе, были использованы в работе Юго-Западной дороги.

Координационный совет явился удобной и действенной формой общения между работниками разных видов транспорта и руководителями отраслей народного хозяйства. Мы сблизились между собой, научились при разрешении обсуждаемых вопросов прежде всего исходить из общественных интересов.

Первым успехом в работе Совета надо считать его решение о частичной передаче с железнодорожного на автомобильный транспорт перевозок грузов на короткие расстояния и переключение значительной массы грузов с железной дороги на воду. Автомобилисты приняли на себя немалую часть внутригородских перевозок и транспортировки междугородного характера в тех районах, где имелись хорошие дороги и мощные автохозяйства. Днепровские водники переключили на свой флот значительную массу сельскохозяйственных и строительных грузов. Удалось также устранить многие нерациональные перевозки.

Пример отличной слаженности показывают коллективы станции Киев-Петровка, автохозяйств, обслуживающих станцию по вывозу грузов, и Киевского речного порта. Передовики и специалисты этих предприятий разработали и успешно внедрили единую технологию всего транспортного процесса. Они работают по общему сменно-суточному плану. В результате на станции значительно снизился простой вагонов, лучше используются грузовые механизмы, возросла ритмичность. Автомобилисты ввозят и вывозят грузы, используя сравнительно небольшой парк автомобилей и добиваются высоких эксплуатационных показателей. Совершается этот процесс, как говорят, «от ворот и до ворот». Это значит, что предприятия и организации Киева получают все, что для них прибывает и отправляют все, что производят, используя транспорт общего пользования. А как еще недавно хлопотали их руководители, раздобывая грузовики, чтобы отправить на станцию свой груз или вывезти оттуда то, что для них прибыло. Требовалось тогда для ввоза и вывоза грузов содержать большой штат экспедиторов, грузчиков, иметь собственные грузовые механизмы.

Речники Киевского днепровского порта в период навигации ведут большую перевалку грузов с железной дороги на воду и в обратном направлении, осуществляя вместе с нами смешанные железнодорожно-водные перевозки. А когда навигация прекращается, порт как бы становится филиалом станции Киев-Петровка, перерабатывая тысячи тонн железнодорожных грузов, выгружая их из вагонов или, наоборот, ведя погрузку. А это взаимовыгодно. Портовые механизмы, грузовые площади, производственный коллектив в межнавигационный период не бездействуют, как раньше, а работают, увеличивая этим и объем грузопереработки и прибыли порта. Станция Киев-Петровка всегда зимой испытывала большие трудности. Ведь те грузы, которые летом идут по воде, зимой прибывают в Киев по железной дороге. Портовики, сняв этот избыток грузов со станции, облегчили тем самым ее положение и помогли намного сократить простой подвижного состава.

Вот какие результаты дают тесное взаимодействие и взаимопомощь!

И чем дальше развивали мы и укрепляли связи с разными видами транспорта, стремясь к установлению единства в действии всей транспортной системы, чем теснее и стройней становилось взаимодействие с министерствами и ведомствами, тем большие перспективы открывались перед нами.

Жизнь показала, что нужно разрабатывать и осуществлять совместные комплексные планы также с теми отраслями народного хозяйства, которые в наших условиях являются ведущими, чьи грузы занимают значительное место в грузообороте дороги. И такие планы стали определять нашу совместную работу с Министерством заготовок Украинской ССР, с Укрглавсахаром, предприятиями Министерства промышленности строительных материалов. Вместе мы разработали оптимальные грузопотоки зерновых грузов, сахарной свеклы, сахара, камня, щебня, железобетонных изделий. На станциях кооперированы технические средства наших производственных участков и отправителей.

Но самое главное, самое пристальное внимание мы, железнодорожники, уделяем грузам сельского хозяйства. Чтобы наиболее гибко и организованно вести транспортное обслуживание колхозного земледелия и всех связанных с ним организаций, мы развиваем и совершенствуем свое взаимодействие с «Укрсельхозтехникой».

Еще несколько лет тому назад транспортировка грузов для сельского хозяйства осуществлялась с большими трудностями. На станциях часто не было необходимых устройств для приема и хранения таких грузов.

Колхозники и работники совхозов, приезжая получить прибывшие для них технику, удобрения, горючее, строительные материалы, были вынуждены чаще всего своими силами, вручную выгружать все это из вагонов и своим транспортом вывозить. Телефонной связи, особенно с отдаленными хозяйствами, не было и передать своевременно информацию о прибытии грузов не представлялось возможным. Такое положение дел вызывало большие задержки подвижного состава, накопления грузов на станциях. Работникам сельского хозяйства приходилось отвлекать от прямого дела транспорт, рабочую силу, платить штрафы за излишний простой вагонов и несвоевременный вывоз грузов.

Все это никак не способствовало улучшению транспортного обслуживания колхозного села. Железнодорожники настойчиво изыскивали возможность улучшить положение.

Одна из славных традиций коллектива Юго-Западной магистрали состоит в том, что дела и заботы хлеборобов наши люди считают своим кровным делом. Прочными и многолетними узами связаны железнодорожники с тружениками колхозов и совхозов. Они осуществляют шефство, помогая в механизации животноводческих ферм, в проведении полевых работ. У многих ближайшие родственники являются членами колхозов.

И уж когда речь идет о выполнении нашего прямого долга, о перевозках, тут железнодорожники полны желания сделать все наилучшим образом. Но возможности для действительно образцовой постановки сельскохозяйственных перевозок появились лишь в результате большой, напряженной работы и настойчивых поисков.

Требовалось прежде всего оснастить станции соответствующей техникой, механизировать погрузку и выгрузку, создать склады, мощеные грузовые площадки, усилить освещение. Чтобы осуществить эти меры, необходимо также концентрировать грузовую работу на меньшем количестве станций. Какой смысл затрачивать средства на развитие малодеятельных пунктов, где грузится и выгружается в сутки лишь два-три вагона? А развитие шоссейных дорог в сельских районах, укрупнение колхозов, возникновение новых крупных промышленных предприятий создавали благоприятные условия для сосредоточения грузовых операций на более крупных станциях.

Работники дороги вместе с руководителями областных и районных партийных и советских органов тщательно изучили характер экономических связей в обслуживаемых нами районах, тенденции их развития. Такое экономическое исследование дало возможность выделить в качестве опорных 90 станций и сосредоточить на них основную грузовую работу, составить план их технического оснащения. На этих же станциях развивают свое пристанционное хозяйство потребительская кооперация, межколхозные строительные организации и другие ведомства. Как раз в эти годы началось в огромных масштабах строительство баз и складов «Укрсельхозтехники». Постепенно наступил крутой перелом в транспортном обслуживании села. Появилась возможность расширять заадресовку грузов, предназначенных для колхозов, через базы «Укрсельхозтехники», которые располагают и выгрузочными механизмами, и грузчиками, и просторными складами.

Совместно с руководителями республиканского объединения «Укрсельхозтехника» мы рассмотрели положение дел на каждой станции и сообща разработали специальное согласование. В нем конкретно определили, на каких станциях выгрузка вагонов с грузами для села ведется силами и средствами местных баз «Укрсельхозтехники» с использованием их складов, техники и подъездных путей. На ряде станций, где хозяйства этой организации еще недостаточно развиты, мы установили систему кооперирования технических средств и сообща ведем обработку грузов для колхозов. На тех же станциях, где вовсе нет баз «Укрсельхозтехники», выгружают вагоны коллективы станционных механизированных участков. Имеется также перспективный план развития и совершенствования перевозочного процесса сельскохозяйственных грузов.

Транспортное обслуживание колхозного земледелия на нашей дороге стало ныне хорошо налаженным, четко организованным процессом. Железнодорожники Юго-Западной магистрали эффективно способствуют развитию колхозной экономики, дальнейшему подъему социалистического земледелия.

Совершенствование перевозок – сложное, многообразное и нелегкое дело. В этой работе мы опираемся на широкий общественный актив. И опять-таки, пристально всматриваясь в те явления и события, которые происходят в жизни, рождаются социалистическим соревнованием, мы обнаруживаем там ответы на многие, волнующие нас вопросы.

Нельзя не вспомнить об одном из таких явлений, которые послужили началом большого и очень важного для нас движения.

Как-то Хмельницкий горком партии созвал руководителей местных промышленных предприятий и транспортных организаций. Речь пошла о серьезных недостатках в организации погрузки и выгрузки на станции Хмельницкий и на подъездных путях промышленных предприятий. Они возникали по причине слабого развития транспортных цехов последних.

А что если кооперировать имеющиеся на заводах и торговых базах механизмы и бригады грузчиков?

Но кто же будет оперативно руководить работой этих кооперированных транспортных средств? Решили создать общественный совет. В его состав вошли руководители транспортных цехов предприятий, железнодорожники, партийные работники.

Этот новый общественный орган оказался весьма влиятельным. Вскоре в Хмельницком значительно сократился простой вагонов и все предприятия стали выполнять и перевыполнять план погрузки.

Спустя некоторое время в городах и на станциях Хмельницкой области уже действовало 18 общественных советов. Их опыт был полезным, он открыл новые возможности для улучшения перевозок. На дороге через несколько месяцев было создано 120 общественных советов, которые работали плодотворно, помогали нам совершенствовать перевозки.

Что ж, практика подтвердила классическую формулу К. Маркса: транспорт – четвертая сфера материального производства. Имея в виду, что железные дороги – не обособленная система, а одна из отраслей социалистического производства, мы делаем все для налаживания более тесного взаимодействия с народным хозяйством, улучшения и совершенствования этого взаимодействия.

Весной 1966 года состоялся XXIII съезд КПСС. Я был его делегатом. Слушал выступление о трудовых свершениях на заводах и фабриках, на колхозных полях и в шахтах, о грандиозных перспективах народного труда. Изучал проекты будущих документов.

После съезда, который подвел итоги семилетки и утвердил новый пятилетний план развития нашей страны, мы, труженики стальных магистралей, должны были разработать конкретную программу действий для успешного выполнения пятилетнего плана дороги. Поэтому требовалось посоветоваться с людьми – передовиками производства, партийными и профсоюзными работниками. Итак, не теряя времени, я отправился в очередной объезд дороги.

Из кабины автомотрисы открывается широкая панорама. Ее пересекает двухпутная стальная колея. Рельсы не те, что были когда-то. Каждый метр их весит 60—65 килограммов. Не слышно резкого стука колес. Шпалы теперь железобетонные, балласт щебеночный. По обе стороны пути опоры подымают ажурное сплетение подвесок контактного провода.

По-праздничному выглядят перегоны. На промежуточных станциях, где раньше были пункты набора воды и чистки паровозных топок, исчезли кучи шлака, пятна мазута на шпалах. Станционные пути, стрелочные горловины посыпаны свежим песком. Строения облицованы керамической плиткой, перроны украшены цветниками. Да и все вокруг как-то посветлело, стало опрятней, привлекательней.

Это если говорить о внешнем виде. Однако главное не во внешности, а в том, что от Мироновки до Здолбунова действует электрическая тяга. А вместе с ней пришли на линию электрическая централизация стрелок и сигналов, автоблокировка, удлиненные пути станций. По этой линии теперь идут стовагонные поезда, груженные рудой, углем, металлом, изделиями промышленности. Мчатся они нескончаемым потоком, стремительно, лишь изредка останавливаясь по техническим причинам.

Приехал я в Казатин. Диспетчеры показали график исполненного движения поездов, рассказали о великолепных результатах применения скоростных методов обработки транзитных составов, что значительно сократило стоянки поездов на станциях. Порожняк на отделении идет со скоростью, превышающей 1000 километров в сутки. Энергодиспетчеры научились так регулировать энергоснабжение, что при максимальной насыщенности линий поездами сохраняется должный уровень напряжения в контактной сети.

Интересный разговор состоялся и в Шепетовке. Местные составители умело используют каждый путь, ускоряют формирование поездов. В Коростене передовые железнодорожники значительно повысили маршрутизацию перевозок строительных материалов. На каждом предприятии было что-то новое, передовое.

Выслушав много ценных, полезных советов и предложений, я возвратился в Киев.

Восьмой пятилетний план развития дороги мы рассматривали на большом совещании с участием многих хозяйственников, специалистов, лучших производственников, партийных и профсоюзных руководителей. Главным для нас на пятилетний период было завершение перехода дороги на новые виды тяги. Планировалось выполнить вместе со строителями огромный объем работ по электрификации линии Хутор-Михайловский – Киев – Фастов на переменном токе. Этим, собственно, завершалось строительство грандиозной трансъевропейской магистрали Москва – Киев – Прага.

Строители и железнодорожники магистрали имели необходимый опыт, знали, как организовать дело. Общими усилиями уже электрифицирована значительная часть дороги. К новым работам готовились коллективы наших энергоучастков, дистанций пути, связи, станций, отделений.

Движенцы разработали новый график, которым предусматривались перерывы в движении, необходимые строителям, так называемые «окна». Следовало при строительстве свести к минимуму эксплуатационные потери. Планировалось поэтому увеличить пропуск поездов перед «окнами» и после них. Чтобы меньше занимать перегоны монтажными поездами и дрезинами, строители решили большинство работ выполнять «с поля», используя автотранспорт.

Все эти мероприятия давали возможность осуществить сложный и большой объем строительства в сжатые сроки. Мы обязались завершить электрификацию к 50-летию Великого Октября, на несколько месяцев раньше срока.

Нелегко было перевести пригородное электрифицированное пассажирское сообщение с постоянного тока на переменный. Проектировщики предложили во время выполнения этих работ применить на пригородном движении тепловозную тягу. Это вызвало бы не только значительные сверхнормативные расходы, но и уменьшило бы количество пригородных поездов.

Нет, мы нашли другой выход – впервые в мировой практике осуществили переустройство, не снимая напряжения, не нарушая движения электропоездов. Но при этом требовалось специальное оборудование, которого не производила промышленность. Его надо было сконструировать. И за дело взялись наши специалисты. Они оперативно создали необходимые устройства, а Киевский завод «Транссигнал» изготовил их в нужном количестве. Таким образом, киевские энергетики выполнили сложную работу по переустройству пригородной энергосистемы, не нарушая движения электропоездов.

В канун полувекового юбилея нашей Родины от перрона вокзала Киев-Пассажирский отправился первый поезд на электрической тяге. Состоялся многолюдный торжественный митинг. Я перерезал красную ленту и дал машинисту И. П. Ситникову сигнал отправления. Ему, лучшему на дороге машинисту электровоза, было поручено открыть движение поездов по новой электрической магистрали.

В тот памятный год коллектив нашей железной дороги добился значительных успехов в работе. Каждый из нас стремился встретить славный юбилей Родины высокими трудовыми показателями. Работы хватало всем – осуществлялось коренное переоборудование дороги на передовой технической и технологической основе. На тех участках, где не проводилась электрификация, мы применили тепловозную тягу. В конце восьмой пятилетки уже 24,7 процента грузооборота выполняли электровозы, а более трети перевозок – дизельные локомотивы. Электровозные депо Казатин и Киев-Пассажирский стали мощными, отлично оснащенными предприятиями, а депо Жмеринка – основной базой магистрали по ремонту тепловозов.

Реконструкция вагонного хозяйства проводилась на основе опыта сибирского депо Московка, где впервые были созданы поточные и полуавтоматические линии для комплексной механизации ремонта подвижного состава. Наши новаторы и инженеры разрабатывали и монтировали более совершенные поточные линии, что обеспечило высокий уровень механизации в вагонных депо. Значительно повысилась мощность ремонтной базы вагонного хозяйства.

Немалые капиталовложения были направлены на развитие грузового хозяйства. На станциях Дарница, Кагарлык, Чернигов, Буча, Хмельницкий, Житомир развернулось строительство новых механизированных грузовых дворов. На многих станциях эти дворы расширялись, оборудовались новой техникой. На опорных станциях стремительно развивалось железнодорожное хозяйство, увеличивался парк механизмов для переработки грузов, сооружались пристанционные базы заготовительных, строительных организаций, потребительской кооперации, «Укрсельхозтехники». Областные и районные советские органы прокладывали от населенных пунктов и колхозов к станциям дороги с твердым покрытием, развивали автохозяйства, обслуживающие опорные станции.

Таким образом, развитие дороги проводилось четко, комплексно, планомерно, в тесном взаимодействии с экономикой прилегающих областей.

Когда на нашей магистрали стала действовать новая мощная техника, созданные в последние годы совершенные и высокопроизводительные комплексы и системы, возникла потребность во внедрении новых организационных и технологических методов и форм организации перевозок, всей эксплуатационной работы.

На дороге имеется много замечательных творческих кадров – новаторов, специалистов, людей зрелой пытливой мысли, обогащенных значительным опытом. Они повели поиски, выдвигали интересные проекты. Вместе с ними был создан комплексный план ускорения технического прогресса на 1966 и 1967 годы. С тех пор комплексные планы создаются ежегодно. Они стали для коллектива дороги ориентиром, базой, на которой выполняются обязательства, взятые в социалистическом соревновании.

Мы тщательно следили за тем, чтобы все лучшее, передовое, новое распространялось на другие предприятия.

Во многих делах отличились локомотивщики депо Киев-Пассажирский. Они организовали эффективный ремонт тепловозов, а позже – электровозов по бездефектному методу. За каждую ремонтную операцию здесь отвечает кто-то из рабочих. Если во время рейса обнаружен брак, виновнику не избежать суровой критики товарищей, материальных издержек. Благодаря бездефектному методу повысилась ответственность людей за порученное дело, улучшилось качество ремонта.

Комплексная механизация, совершенная технология, новая специализация цехов в соответствии с современными требованиями – все это обеспечило условия для перехода в высший класс организации производства, повышения его эффективности. Новаторы депо Киев-Пассажирский первыми на железных дорогах страны внедрили сетевое планирование и управление. Их инициативу одобрило Министерство путей сообщения и рекомендовало для внедрения на других дорогах. Киевляне в новую систему планирования и управления включили еще сетевой график материально-технического снабжения.

Вскоре сетевое планирование и управление стали ведущим принципом организации производства на всех больших предприятиях дороги. Оно принесло ощутимые качественные сдвиги.

В локомотивном депо Казатин сетевое планирование и управление опираются на совершенный комплекс поточных автоматизированных и полуавтоматизированных линий и передовую технологию. Простой электровозов в подъемочном ремонте уменьшен до 1,5 суток. Это рекордный показатель. Такого рубежа не достигало еще ни одно предприятие сети дорог. А в тепловозном депо Жмеринка, при таком же уровне производства, дизельные локомотивы выходят из подъемочного ремонта за 1,3 суток. Это тоже рекордный показатель. Жмеринчане, кроме того, внедрили в подъемочном цехе и большой периодический ремонт. Таким образом, в одном цехе они выполняют две наиболее сложные и важные ремонтные операции тепловозов.

Гордимся мы и славными делами фастовских коллективов моторвагонного и рефрижераторного депо. Здесь достигают наивысших в сети дорог страны показателей эффективности производства. Рефрижераторщики решили на существующих производственных площадях, с тем же штатом ремонтировать и эксплуатировать увеличенное вдвое количество рефрижераторных секций.

На дороге созданы оптимальные условия для использования новой техники, планомерного повышения эффективности производства. Это позволило нам улучшить организацию транспортного процесса, полностью удовлетворять потребности народного хозяйства в перевозках грузов.

Коллектив магистрали с честью выполнил социалистические обязательства, взятые в честь 50-летия Великого Октября. Дорога значительно перевыполнила государственный план перевозок. Прибыль возросла на 25 процентов, а по темпам роста производительности труда мы на целый год опередили контрольные цифры восьмой пятилетки.

За заслуги в деле социалистического соревнования и в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив Юго-Западной магистрали был в 1967 году награжден Памятным Знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. Знамя оставлено на вечное хранение.

…Была на исходе зима. Как и вся страна, наша дорога готовилась встретить знаменательную дату – 100-летие со дня рождения В. И. Ленина.

И вот пришли апрельские дни 1970-го. Они превратились в грандиозную манифестацию любви и уважения к Владимиру Ильичу Ленину – вождю, имя и дела которого воплощают в себе великую правду революции и социализма.

В эти праздничные дни, как всегда, выполняя очередные задачи или собираясь для совета, мы по-хозяйски, тщательно сверяли по Ильичу то, что задумали и сделали. Люди обращаются и всегда будут обращаться к ленинскому опыту, будут искать и находить в нем ответы на сложнейшие вопросы современности.

К ленинскому юбилею партийные организации Юго-Западной широко развернули пропаганду ленинского теоретического наследия. На станциях и предприятиях дороги организовывались лекции, проводились семинары и беседы на ленинские темы. Труженики изучали труды В. И. Ленина. Черпая мудрость из ленинских трудов, слушатели лекций, семинаров, школ коммунистического труда высказали немало ценных предложений, которые приумножили наши трудовые достижения, содействовали успешному выполнению социалистических обязательств, взятых в честь столетнего юбилея со дня рождения Ильича.

Огромный трудовой энтузиазм, пафос труда, с которым железнодорожники отмечали эту знаменательную дату, рождали новых героев, вызывали к жизни новые формы социалистического соревнования, славные начинания. Группа новаторов станции Дарница, например, предложила новую технологию обработки грузопотоков, что дало возможность значительно ускорить формирование и отправление поездов, высвободить столько подвижного состава, что его хватило для выполнения станционного плана погрузки.

В горячих трудовых буднях механизаторы путевой машинной станции № 121 Валентин Карпенко, Александр Лузан, Валерий Гусаров, Григорий Кухарчук показали образцы высокопроизводительного использования мощной техники. На протяжении четырехчасового «окна» они отремонтировали пути на 750 метров больше, чем предусматривалось нормой. А уже через несколько дней коллектив ПМС № 120 значительно перекрыл этот рекорд.

Опыт передового коллектива ПМС-121 подсказал нам основные принципы организации капитального ремонта пути. Эти работы ежегодно проводятся в больших масштабах. Но мы научились такой организации, что получили возможность намного перекрывать установленные нормы и при этом добиваться минимальных потерь в пропуске поездов. Принципы эти заключаются в максимальной концентрации путейской техники на ремонтируемом участке, в передовой технологии работ. Выделяя для производства капитального ремонта на определенном участке «окно» длительностью в шесть часов, на этот участок направляем сразу две, а то и три путевых машинных станции. В результате в течение одного «окна» выполняется такой объем ремонта, для которого раньше выделяли два, порой и три «окна». Кроме того, на наиболее грузонапряженных участках капитальный ремонт пути начинаем ранней весной с тем, чтобы ко времени введения летнего графика движения поездов полностью завершить здесь ремонт. Именно таким образом проводятся на дороге капитальные работы в путейском хозяйстве и теперь, в годы десятой пятилетки.

На примерах героического труда учились тысячи железнодорожников. Партийные организации, руководство магистрали всячески стремились к тому, чтобы опыт рационализаторов, изобретателей, передовиков производства стал достоянием каждого труженика.

Коммунисты возглавили движение за наиболее рациональное использование техники, экономию материалов и электроэнергии, за повышение производительности труда и эффективности производства.

Все это принесло хорошие результаты. В социалистическом соревновании Юго-Западная дорога досрочно выполнила план грузооборота, предусмотренного на 1970 год.

За достижение высоких показателей в социалистическом соревновании в честь 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина наша Юго-Западная была в 1970 году награждена Ленинской Юбилейной Почетной грамотой ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.

1970 год ознаменовался для коллектива магистрали еще одним большим праздником. Мы отмечали столетие со дня основания нашей дороги. Сто лет – такой трудовой стаж Юго-Западной.

История дороги неразрывно связана с развитием революционного движения в России. Еще только укладывались рельсы на новых линиях, а уже вспыхивали забастовки железнодорожников. В 1875 году в Одессе на базе рабочих кружков был основан «Южнорусский союз рабочих», почти треть которого составляли железнодорожники, возглавляемые слесарем Виктором Обнорским. Забастовки состоялись в Киеве, Одессе, Бобринской и Конотопе.

В период сплочения революционных сил, подготовки к созданию марксистской партии российского рабочего класса от западных границ русской империи шли поезда, в которых железнодорожники нелегально перевозили революционную литературу, экземпляры ленинской «Искры». В Киеве возле Демиевского переезда и сейчас стоит путевая будка, в которой в то время помещался склад искровской литературы.

Ближайшие соратники В. И. Ленина – Н. Бауман, П. Красиков, Ф. Ленгник, М. Литвинов и другие имели верных друзей и помощников среди железнодорожников. От Киевской социал-демократической организации на I съезд РСДРП был избран железнодорожник П. Тучанский.

Подготовкой и проведением революции 1905 года в Киеве руководили известные революционеры Г. Кржижановский и О. Шлихтер, работавшие в управлении дороги. В том же году во время всероссийской стачки железнодорожников вооруженные выступления рабочих состоялись в Казатине, Жмеринке и на других узлах и станциях дороги.

В нашем музее революционной и трудовой славы, созданном в Киеве старыми большевиками вместе с партийными организациями и профсоюзным комитетом, собрано много ценных реликвий, которые рассказывают о событиях Великого Октября, героической борьбе арсенальцев и железнодорожников против контрреволюционной Центральной рады, о всеукраинской стачке на железных дорогах во время немецкой оккупации 1918 года.

Такие музеи созданы почти на всех предприятиях, в них хранятся документы об участии железнодорожников в славных походах щорсовцев, о боевых операциях с участием бронепоездов, о деятельности подполья и партизанских отрядов.

У входа на Киевский электровагоноремонтный завод имени Январского восстания (бывшие Главные железнодорожные мастерские) есть мемориальная доска. Она напоминает о том, что здесь в двадцатые годы работал и возглавлял комсомольскую организацию писатель-большевик Николай Островский. Интересная деталь: именно в то время рабочая молодежь мастерских создала песню «Наш паровоз, вперед лети».

К столетнему юбилею Юго-Западной магистрали мы вместе с областными и районными партийными органами подготовили и издали несколько брошюр с материалами для пропагандистов и агитаторов; вышла из печати и книга «Столичная магистраль Украины».

На станциях и узлах было прочитано много лекций. Перед производственниками выступали старые большевики, участники Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны, а также герои Великой Отечественной – бывшие подпольщики и партизаны.

Партийные организации Винницкого, Жмеринского, Житомирского, Овручского, Нежинского узлов организовали вечера-встречи ветеранов с молодежью. Бывшие члены Киевского подпольного железнодорожного райкома партии, подпольных партийных организаций паровозников, бойцы бронепоездов, народного ополчения делились воспоминаниями с новым поколением наших тружеников.

В те праздничные для нас, железнодорожников, дни коллектив магистрали получил высокую награду. За большие достижения в работе, систематическое досрочное выполнение планов и в связи со столетием магистрали Юго-Западная дорога была награждена орденом Ленина.