Текст книги "Магистрали жизни"

Автор книги: Пётр Кривонос

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 14 страниц)

– Здесь мы применили метод дебальцевского диспетчера Водважко в соединении с методом дебальцевского машиниста Конопкина, – рассказали мне диспетчеры.

Коммунист Николай Водважко зарекомендовал себя на дороге как организатор социалистического соревнования работников станций и поездных бригад за ускоренное движение поездов. А коммунист Митрофан Конопкин доказал, что на участке Красный Лиман – Основа можно водить поезда без набора воды и чистки топки на промежуточных станциях. Их почин обсудило партийное собрание в депо Красный Лиман. Такое же собрание состоялось в депо Дебальцево-Запад и в других депо дороги. За короткое время методом Конопкина овладело много машинистов. Это дало возможность значительно увеличить отправление поездов из основных узлов дороги, ликвидировать трудности в продвижении вагонопотоков, повысить участковую скорость.

Особенно важно, что в борьбу за ускоренное продвижение включились не только диспетчеры и машинисты, но и труженики других профессий. Вагонный мастер Краснолиманского депо Войтенко заметил: отправление поездов зачастую задерживается потому, что надо отцеплять от составов неисправные вагоны. Он организовал скоростной ремонт этих вагонов без отцепки их от поездов. Автоматчик Гайдабука доказал, что автотормозное оборудование вагонов можно содержать в отличном состоянии и отправлять поезда, не допуская каких-либо потерь воздуха из тормозной магистрали. Опыт этих передовиков поддержали вагонники всех пунктов технического осмотра вагонов. На дороге прекратились задержки поездов по вине вагонников.

На станциях, где производилась погрузка угля, я видел, как крепла дружба железнодорожников и горняков, как внедрялась единая технология. На станции Антрацит, где начало деловой дружбе с горняками положила дежурная по станции комсомолка Мария Артемова, теперь труженики вместе добиваются перевыполнения плана добычи угля и скоростного отправления его. На Дебальцевском и Краснолиманском отделениях я часто слышал о том, что железнодорожники считают технологический процесс законченным тогда, когда уголь не только выдан на-гора́ и погружен, но и отправлен за пределы дороги. Это значило, что единая технология объединяет шахты, станции и магистральные линии.

Как и раньше, гремела в Донбассе слава горняков шахты Центральная-Ирмино, где Алексей Стаханов начал могучее движение новаторов. Там на Доску почета занесены фамилии шахтеров и железнодорожников, застрельщиков выполнения годового плана шахты к 20 ноября. Они погрузили 56 тысяч тонн угля сверх задания, сократив простой вагонов на два часа.

На Дебальцевском отделении хозяйственники и работники политотдела энергично распространяли почин весовщика станции Мочалино П. Сидоренко. Он изыскал весомый резерв увеличения погрузки угля. Дело в том, что многие работники транспортных цехов и станционные весовщики не умели правильно использовать подвижной состав, особенно платформы. Они грузили на них значительно меньше угля, чем следовало.

А Сидоренко доказал, что грузоподъемность 50-тонной платформы можно использовать полностью, заполняя всю ее площадь, а посредине насыпать еще и конус, однако с таким расчетом, чтобы топливо не сыпалось во время движения поезда. Его метод оказался очень удобным и эффективным. Руководители Дебальцевского отделения рассказывали, что уже полностью используют грузоподъемность платформ весовщики станций Софьино-Бродская, Чистяково. А на станциях Валяновск и Ровеньки железнодорожники сумели увеличить погрузку щебня на грузовые платформы. Ежесуточно на Дебальцевском отделении за счет уплотненной погрузки отправляют тысячи тонн грузов дополнительно.

Своей работой железнодорожники доказали, что для них наша Северо-Донецкая магистраль, ее станции, депо, дистанции – родные предприятия, которым они отдают свои силы, частицу жизни. И это вполне естественно, закономерно. Большинство тружеников – потомственные железнодорожники. Взять, к примеру, семью Подлесных. Отец – Петр Подлесный – хватил лиха за свою жизнь. Много лет искал он по свету долю. Пришел на станцию Дебальцево задолго до революции, устроился промывальщиком вагонов. Жила семья в маленькой лачужке, голодала. Старший сын ждал, когда отец придет с ночной смены, чтобы одеть его сапоги и идти в школу. Но выросли сыновья, вышли на трудовую дорогу уже в иные времена. Григорий теперь работал начальником станции Дебальцево-Сортировочное, Петр – диспетчером в Купянске, Федор – в оперативно-распорядительном отделе дороги, Александр – офицер, капитан Советской Армии, школьники Володя и Коля тянулись к отцовской профессии, мечтали стать железнодорожниками.

В том же Дебальцево жила семья дежурного по депо Константина Василенко. Сын его Петр работал машинистом, жена сына – нарядчицей, младший сын Иван – слесарем. Все они – передовики производства. И таких рабочих династий на Северо-Донецкой не сосчитать. В какой дом ни войдешь – семья железнодорожников.

Преемственность профессий в нашей среде – это свидетельство всеобщего уважения молодого поколения к профессии отцов, глубокого понимания важности их работы.

Следует подчеркнуть, что наши партийные и политотдельские работники, профсоюзные активисты энергично поддерживали и развивали в среде железнодорожников чувство уважения к своей профессии, личной ответственности за дела дороги. Так в напряженных трудовых буднях развивались, обогащались традиции железнодорожников, которые и теперь мы храним и приумножаем как ценный морально-политический капитал.

Любовь железнодорожников к своей профессии с особенной силой проявилась в упорной, героической работе во время очень суровой зимы 1939—1940 годов. Давно не помнили люди таких ветров и морозов. Но они не растерялись, не дрогнули. Дорога работала, шли составы, грузились и разгружались вагоны.

Чтобы надежно обеспечить движение поездов и работу станций, были очень необходимы смазочные материалы, которые сохраняли бы свои качества в условиях низких температур. Смазка замерзала в буксах вагонов. Достаточно было составу простоять на станции хотя бы один час – и его уже невозможно было сдвинуть с места. Выход из тяжелого положения нашли краснолиманские паровозники. Они стали грузить на тендеры своих локомотивов бочки с горячей смазкой. А вот как выходили из положения дебальцевские движенцы. Каждый поезд, прибывающий на расформирование, они оперативно подавали на горку, пока не замерзло масло в буксах. А на сортировочных путях и в парке отправления поездов организовали пункты подогрева масла. Этот опыт мы применили на всей дороге.

Хуже обстояли дела на небольших станциях, на отдаленных пунктах погрузки и выгрузки. Туда горячую смазку не повезешь, она остынет в пути. На таких станциях мы с большими трудностями приводили в движение даже небольшие группы вагонов. Иногда применяли при этом два паровоза. Сборные поезда отправляли на линию двойной тягой.

В середине зимы значительно увеличились опоздания поездов и остановки на перегонах. Чувствовалось, что наши молодые машинисты не умеют как следует работать в условиях суровой зимы. Посоветовавшись, мы решили созвать селекторное совещание. Пригласили всех свободных от работы машинистов, работников паровозных депо, диспетчеров. На этом совещании выступили опытнейшие машинисты и рассказали, как они предупреждают порчу локомотивов, как преодолевают трудности зимы. И паровозники стали работать увереннее, показатели выполнения графика улучшились.

Следует воздать должное нашим донецким транспортникам. Они в эту зиму применили много эффективных средств и методов работы в условиях морозов и метелей. Несмотря на тяжелые условия дорога в целом работала четко и транспортировка донецких грузов велась планомерно.

В этот сложный, напряженный период плечом к плечу с мужчинами плодотворно трудились женщины-активистки – наши матери, жены, сестры. На всех узлах и станциях дороги действовали женские советы. Они организовывали кружки кроя и шитья, коллективы художественной самодеятельности, проводили шефскую работу в школах, больницах, детских садах, контролировали деятельность столовых и магазинов. Когда начались морозы, женские бригады появились на стрелочных постах, пунктах технического осмотра вагонов, среди путейцев. Женщины приносили горячий чай и кофе, сушили спецовки, чинили одежду. Разгуляется, бывало, метель, а женские отряды, вооружившись лопатами, вениками, идут на стрелки, расчищают снег.

Партия и правительство высоко ценили самоотверженный труд наших активисток. Многие из них получили правительственные награды. Моя жена Анна Алексеевна, активная участница общественной жизни, возглавлявшая женский совет дороги, была награждена медалью «За трудовую доблесть» и знаком «Почетному железнодорожнику».

Вскоре стало известно о трудовых подвигах первой в стране женской паровозной бригады во главе с комсомолкой – москвичкой Зинаидой Троицкой. Сотни девушек и молодых женщин пошли на курсы машинистов, пополнили ряды паровозников. Женское движение за освоение ведущих профессий стало массовым. За короткое время мы подготовили большое количество женщин разных профессий: дежурных по станциям, проводников, путевых обходчиков, стрелочников, осмотрщиков вагонов, слесарей. Этого требовало время.

Комсомол и Осовиахим учили молодежь военному делу. Юноши и девушки знакомились с оружием, средствами противовоздушной и противохимической защиты. На нашей дороге было подготовлено более двух тысяч «Ворошиловских стрелков», действовали курсы пулеметчиков, снайперов, санинструкторов. В аэроклубах готовились стать пилотами сотни юных транспортников. Такие клубы были в Ворошиловграде, Славянске, Красном Лимане.

В это время дороги работали с огромной нагрузкой. Все сложнее было удовлетворять требования, которые ставило перед нами народное хозяйство. Развиваясь ускоренными темпами, оно требовало все большего объема перевозок. К тому же шахтеры перевыполняли план, металлурги, машиностроители опережали календарь пятилетки.

Наша Северо-Донецкая дорога мобилизовывала все резервы, чтобы не отставать от стремительных темпов развития Донбасса.

Дружный, сплоченный коллектив Северо-Донецкой магистрали закалялся, учился решительно и упорно преодолевать крупные затруднения, с честью выходить из сложных положений, добиваться нужных результатов в любой обстановке. Это нам пригодилось потом, когда разразилась война.

Возник и крупный, квалифицированный резерв кадров. Женщины и девушки оказались готовыми заменить своих отцов, мужей, братьев на локомотивах, у станков, на станциях, в вагонном и путейском деле.

Потому и не дрогнули железнодорожники Северо-Донецкой в суровую пору войны, а встретили военные испытания мужественно, стойко, как подлинные солдаты транспортных магистралей страны.

Донбасс в огне

К исходу ночи, когда на горизонте едва заметно начинает пробиваться заря, а из раскрытых окон уже льется в кабинет предутренняя свежесть, работается как-то особенно хорошо. Куда-то уходит усталость, в голове проясняется и тело наливается бодростью. Город еще спит, только издалека доносятся свистки паровозов и чуть слышится перестук колес бегущего где-то поезда.

В ту памятную ночь, когда истекали последние часы и минуты мирной жизни, я сидел в своем кабинете и просматривал отчетные материалы, которые требовалось взять с собой в Москву на совещание, созываемое Наркоматом.

Резкий звонок телефона оборвал мою работу. Из Наркомата сообщили о нападении немецких фашистов на западные рубежи СССР.

В этот ранний час ни я, ни те, кто звонил из Москвы, еще не произнесли слова «война». Возможно, это гитлеровская провокация. Но каждый, кто был способен правильно оценивать ход событий, понимал: война – вот она, на пороге.

Теперь, после разговора с Москвой, надо было что-то предпринимать немедленно, сейчас же. Я начал с того, что собрал своих заместителей, начальников служб, пригласил начальника политотдела дороги и председателя дорпрофсожа.

В ожидании указаний и директив из центра шли часы, но Москва молчала. Где-то там, на рубежах Родины, уже полыхало пламя войны, лилась кровь, гремели взрывы…

Связались по телефону с несколькими отделениями. Доклады дежурных диспетчеров были, как обычно, деловыми и спокойными. На всей магистрали продолжалась мирная трудовая жизнь.

Наконец поступила телеграмма:

«Вручить немедленно. Начальникам дорог. Находящиеся в пути транзитные грузы, следующие в Германию, задержите на дороге нахождения. Погрузку экспортных и перегрузку транзитных грузов назначением в Германию прекратить. К 18 часам 22 июня с. г. доложите наличие на дороге транзитных и экспортных грузов по родам грузов назначением в Германию и пункты, в которых задержаны грузы»[3]3
  ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1451, л. 1.


[Закрыть].

Работники распорядительного отдела уселись за свои селекторы и принялись за дело. На их лицах – суровая решимость и сосредоточенность. Люди уже понимали, что осуществляют свое первое военное задание.

А утро поднялось над Артемовском удивительно ясное, солнечное. В глубокой синеве небес плыли небольшие, нежные облака, отсвечивая легким розоватым отблеском. Откуда-то доносился сильный аромат цветов. И было это праздничное ликование природы таким прекрасным, что никак не укладывалась в сознании грозная и горькая весть о войне.

Но чуть позже город уже забурлил, зашумел. Улицы наполнились встревоженными людьми. Куда-то неслись автомобили. Многие уже знали о налетах гитлеровских пиратов на наши города, о событиях на границе.

Все мы, командиры управления дороги, политотдельцы, профсоюзные работники, поспешили в производственные коллективы, к людям. Повсеместно в этот день проходили многолюдные митинги и собрания, на которых железнодорожники единодушно заявляли о своей решимости не щадя жизни драться с зарвавшимся врагом и добиться победы. Военкоматы осаждали тысячные толпы людей, требовавших, чтобы их немедленно отправили в действующую армию. С первых же дней войны мы отпустили на фронт всех, без кого могли обойтись. Теперь, когда железные дороги перешли на военное положение, когда железнодорожники стали выполнять важнейшую военную задачу, обслуживая фронтовые и прифронтовые коммуникации, каждый специалист был на счету. Но воевать стремились все, и многие, особенно молодые наши товарищи, считали, что участие их в военных действиях должно обязательно заключаться в сражениях, боях. Немало усилий потребовалось тогда, чтобы разъяснять людям как важна, как необходима для победы их работа на транспорте. Очень скоро нам пришлось отправить на прифронтовые дороги немало людей. На запад, туда, где гремели жестокие бои, отправились 680 лучших работников основных профессий, они повели с собой 70 паровозов. Почти все те, кто оставался на своих рабочих местах, влились в ряды формирований народного ополчения.

На дороге был введен специальный график движения поездов. Он предусматривал первоочередной пропуск фронтовых грузов и военных транспортов. За счет уменьшения количества пассажирских и пригородных поездов, внедрения более жестких норм скорости и межпоездных интервалов высвобождались резервы пропускной способности линий для военных транспортировок.

И хотя фронтовые новости были неутешительными, так как фашистские полчища продолжали рваться на восток, а части Красной Армии отступали, не видел я на лицах железнодорожников ни малейших следов уныния, растерянности, отчаяния. Наоборот, каждый будто сжался в стальной комок, каждый стремился как можно лучше, быстрее выполнить порученное ему дело. И работали все как одержимые, забыв об отдыхе, отрываясь на несколько минут на обед или ужин.

Объем перевозок сразу же сильно возрос. Мы едва успевали пропускать по всем линиям дороги маршруты с бойцами, танками, пушками, боеприпасами и снаряжением. Действовала на полный ход и могучая индустрия Донбасса, шел на-гора́ во всевозрастающем количестве донецкий уголь. Рабочие нашего края хорошо знали, как теперь нужен стране каждый слиток металла, каждый кусок угля. Мы же все, что производилось и добывалось, отгружали и доставляли по назначению с военной четкостью и исполнительностью.

Но выполнялись и другие особые задания. На станциях создавались продовольственные и медицинские пункты, санпропускники. Готовились, снаряжались и шли по назначению санитарные поезда и летучки. Для прифронтовых районов формировались военно-эксплуатационные отделения, головные ремонтные поезда и восстановительные отряды, поезда по ремонту водоснабжения и связи. Позже подготовили еще и несколько специальных поездов по ремонту паровозов и вагонов в полевых условиях.

Были приняты специальные меры защиты от возможных нападений вражеской авиации. На прифронтовых магистралях гитлеровские самолеты систематически бомбили и обстреливали станции, мосты, поезда на перегонах. Над Донбассом эти коршуны пока еще не появлялись, но и у нас была введена светомаскировка. Семафорные и стрелочные фонари получили специальные защитные козырьки. Многие осветительные установки были потушены или снабжены синими стеклами.

Мы только удивленно переглядывались, получая сведения о том, что и в этих условиях в Никитовке за ночь сформировали на десять поездов больше, чем планировалось, что в Красном Лимане горка разбирает значительно больше составов, чем полагается по нормам. И при этом не допускается ни схода вагонов с рельсов, ни столкновений вагонов, ни малейших нарушений правил технической эксплуатации. Поистине нет предела изобретательности, мастерству и настойчивости советского труженика!

Социалистическое соревнование, стахановское движение, явившиеся такой могучей силой подъема нашего транспорта в годы пятилеток, теперь приобрели особенный накал, получили новые формы.

Во многих коллективах возникли фронтовые бригады. Это почетное звание получали производственные подразделения за наиболее самоотверженный и кипучий труд. То и дело встречались плакаты и транспаранты с надписями: «Работаем каждый за двоих, за себя и за товарища, ушедшего на фронт», «Две нормы – наш ответ фашистам».

Комсомольцы и молодежь шли работать туда, где труднее. И находили для себя дело – самое нужное, самое горячее. А таких дел у нас было невпроворот. Прежде всего требовалось всемерно ускорить выгрузку. Дорога испытывала острый недостаток в подвижном составе. Комсомольцы и молодежь дружными отрядами уходили в нерабочее время на выгрузку вагонов, помогали грузить уголь на шахтах, промышленную продукцию на заводах. Это благодаря им нам удавалось справиться с резко возросшим объемом погрузки и выгрузки при значительной нехватке вагонов.

Как ни трудно было, а железнодорожники обеспечивали и четкую транспортировку воинских составов с бойцами, техникой, снаряжением, и огромный объем эвакуационных перевозок.

29 июня мы получили директивное письмо Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б). В нем была дана оценка событий и изложена программа действий в борьбе с ненавистным врагом. Особо обращалось наше внимание на обеспечение успешной мобилизации, быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами, усиление работы всех предприятий, на организацию надежной охраны заводов, электростанций, телефонной и телеграфной сети. При вынужденном отходе Красной Армии предлагалось угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, вывозить все ценное имущество, в том числе и цветные металлы, хлеб, горючее, а то, что не может быть вывезено, уничтожить.

Партия и правительство призывали советских людей беспощадно бороться с фашистскими захватчиками, отстаивать каждую пядь родной земли, драться до последней капли крови за наши города и села, проявлять смелость, инициативу и сметливость, свойственные советскому народу.

«В навязанной нам войне с фашистской Германией, – говорилось в Директиве, – решается вопрос о жизни и смерти Советского государства, о том – быть народам Советского Союза свободными или впасть в порабощение»[4]4
  КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. Сб. документов 1917—1958. М., 1958, стр. 356.


[Закрыть].

На следующий день, 30 июня, поступило сообщение об образовании Государственного Комитета Обороны, сосредоточившего всю полноту власти.

В эти дни на линиях нашей магистрали уже появились первые поезда с эвакуированными с прифронтовой полосы народными ценностями, а также людьми: женщинами, детьми, стариками. Многие из них не имели при себе даже самого необходимого. Тут за дело принялись наши женщины-общественницы, медицинские работники, персонал столовых и торговых предприятий. Эшелоны с эвакуированными встречали на узловых станциях. Испуганных, растерянных людей старались ободрить, успокоить, накормить, снабдить необходимой одеждой.

Жена Анна Алексеевна приходила домой, падая с ног от усталости, взволнованная, негодующая. Опаленные огнем войны, убитые горем люди, с застывшими в глазах ужасом и болью, рассказывали о неслыханных зверствах фашистов, о наглом разбое и грабежах, о массовых убийствах ни в чем не повинных людей, о пожарах, свирепых бомбежках и обстрелах. Среди них были и раненые, и дети, потерявшие матерей, и те, у кого погибли родные и близкие.

Анна Алексеевна спешила в детскую комнату, где мирно спали шестилетняя дочь Лариса и трехлетний Вадим, склонялась над их кроватками, словно пытаясь собой заслонить детишек от надвигавшейся военной бури, и молча, взглядом спрашивала меня, что же будет дальше?

Я утешал и успокаивал жену, уверяя ее, что непосредственной опасности нет. Она и сама понимала мое положение, рассказывала о том, как соседки то и дело поглядывают на окна нашей квартиры. Удостоверясь, что семья начальника дороги на месте, они успокаивались: значит пока еще время для отъезда не приспело.

А работать становилось все трудней и сложней. За первые десять дней войны страна лишилась 17 процентов протяженности своих железных дорог. Все больше ощущался недостаток подвижного состава.

После окончания войны я смог познакомиться со статистическими материалами о работе транспорта в ту пору. И только тогда передо мною открылась полная картина титанических усилий железнодорожников в начальном периоде войны. Уже к 28 июня на магистралях страны двигалось 370 поездов с эвакуированным гражданским населением. В июле для вывоза людей с прифронтовой полосы было направлено 80 тысяч вагонов, а под эвакуационные грузы в этом месяце заняли 300 тысяч вагонов. Лишь за два первых месяца войны железнодорожники перебазировали в тыл 350 крупных промышленных предприятий.

Транспорт всей западной части страны действовал в условиях систематических воздушных нападений врага. Ежедневно в среднем 50 железнодорожных объектов подвергались бомбежкам. Гитлеровские воздушные пираты наносили бомбовые удары по станциям и перегонам двадцати двух дорог, в том числе даже таких тыловых, как Горьковская, Пензенская, Куйбышевская. Почти шесть тысяч налетов было совершено лишь в 1941 году.

Один только вид прибывавших на наши станции с прифронтовых участков поездов вызывал содрогание и чувство преклонения перед мужеством людей, ведущих эти поезда. Вагоны с сорванными крышами, изрешеченными, искореженными взрывной волной и осколками кузовами, паровозы, котлы у которых ощетинились деревянными колышками забитых пробоин. С помощью этих колышков машинисты предотвращали потерю пара. И еще снесенные взрывами кровли контрбудок, смятые стенки тендеров, нередко следы крови на передних площадках и ступенях лесенок…

Больше всего сведений о том, что происходит в зоне сражений, приносили наши диспетчеры. По своей селекторной связи они добирались до дорог и отделений, уже находившихся на переднем крае. Их рассказы были полны восхищения стойкостью и героизмом товарищей, трудившихся под огнем врага.

Из уст в уста передавалась весть о беспримерном мужестве и бесстрашии попаснянского машиниста А. Давыдова и его помощника А. Булгакова, водивших поезда в прифронтовой полосе. Их состав с боеприпасами попал под бомбежку на одном из разъездов. Загорелись вагоны. Паровозники, не раздумывая, бросились к упряжным приборам и, отцепив охваченные пожаром вагоны, увели в безопасное место оставшуюся в целости большую часть поезда.

Одной из первых среди железнодорожников была награждена орденом Красной Звезды помощник машиниста из депо Красный Лиман Глафира Тараненко. Она находилась в командировке на фронтовой дороге. Заменив раненого машиниста, Глафира встала к правому крылу и, искусно маневрируя скоростью, сумела вывести поезд из-под минометного обстрела врага, сохранила его в целости и доставила по назначению.

Железнодорожники, эвакуированные с уже захваченных фашистами станций и узлов, делились с нашими людьми фронтовым опытом. Эти люди оказали нам неоценимую услугу, научив многим приемам и способам работы на переднем крае. Они же, не гнушаясь никаким трудом, ожесточенно хватались за любое дело, только бы участвовать в общей борьбе за победу.

Приближался наш традиционный праздник – Всесоюзный день железнодорожника. Мы решили отметить его горячим, самоотверженным трудом во имя победы. 3 августа на Северо-Донецкой магистрали, как и на других дорогах, состоялся массовый воскресник. Заработанные на нем деньги были внесены в фонд обороны. Наш дружный трудолюбивый коллектив постановил впредь до самой победы отчислять в этот фонд ежемесячно однодневный заработок.

Через несколько дней я созвал совещание по вопросу о постройке силами железнодорожников колонны бронепоездов по заданию Государственного Комитета Обороны. Собрались в моем кабинете представители Сталинского обкома партии, политотдельцы, специалисты. Глянул я на товарищей – как изменились они за эти полтора месяца. На похудевших лицах – суровая сосредоточенность, в глазах – боль и жесткая, непреклонная решимость. И все подтянуты, подчеркнуто аккуратны.

Примечательно то, что, зная о задании Государственного Комитета Обороны по поводу постройки бронепоездов, большинство приглашенных на совещание работников пришли уже с продуманными предложениями. У некоторых я заметил даже эскизы отдельных узлов, проектные наброски. Быстро, по-военному приняли план действий, руководство строительством решили поручить заместителю начальника дороги Ляшенко, начальнику паровозной службы Костенко, начальнику отдела той же службы Колтунову. Все они были опытными специалистами, отличными организаторами.

Начальник политотдела дороги Д. Ованесов направил в цеха и бригады, занятые сооружением крепостей на колесах, коммунистов, комсомольцев, политорганизаторов.

В течение трех дней доставили с металлургических заводов броневую сталь, из Горловки привезли кислород. Отобрали пригодные для бронирования паровозы. Это были знаменитые «овечки». Именно они лучше всего подходили для такой цели. Неприхотливые, выносливые, с низко сидящим котлом, относительно небольших размеров легендарные паровозы открывали новую страницу своей славной истории. Для бронированных вагонов и площадок вполне годились полувагоны с металлическими кузовами. Люди работали, не уходя из цехов. Они были тут и конструкторами, и технологами, и рационализаторами. Возник, например, такой вопрос: как оборудовать поворотный механизм для пушек на бронеплощадках, чтобы они могли вести огонь в любом направлении. Очевидно, что тут требуются шариковые подшипники больших размеров. А где их взять?

Вскоре М. Колтунов нашел выход, и под основание каждой пушки стали изготовлять опору из двух бандажей колес паровоза серии «С». По боковой плоскости бандажей протачивали канавку, которую заполняли металлическими шариками. Получался опорный подшипник – надежный и безотказный.

Представитель военного командования, принимавший уже готовые бронеплощадки, нашел это устройство очень удобным и устойчивым.

Трудным делом была сверловка отверстий в бронелистах, да и времени она отнимала много. Тогда решили, по предложению инструктора И. Любченко и сварщика А. Полянского, прожигать эти отверстия газосваркой с помощью шаблонов.

За очень короткое время мы построили и сдали железнодорожным войскам несколько грозных боевых крепостей. Позже не раз приходилось слышать о их героических огневых налетах, о славных подвигах экипажей.

В наших локомотивных и вагонных депо, даже в небольших мастерских путейцев и связистов готовилось тогда много самых различных предметов военного снаряжения и вооружения. Производили взрыватели для гранат и мин, противотанковые ежи, выпускали бутылки с зажигательной смесью.

В локомотивном депо Дебальцево-Восток работал токарь – комсомолец В. Викторов, участник войны с белофиннами. Он хорошо знал минноподрывное дело и организовал в своем цехе изготовление противотанковых мин и гранат. Позже этот отчаянный и бесстрашный парень много раз переходил по нашему заданию линию фронта и приносил ценные разведывательные данные.

Между тем военная обстановка заставила форсировать вывоз в тыл промышленных предприятий, ускорить эвакуацию населения. Бои шли уже на Левобережье Днепра, на подступах к Донецкому краю. В первой половине сентября Военный Совет Южного фронта принял план эвакуации Донецкой области в связи с резким обострением положения на фронте. Подвижного состава на дорогах Донбасса было недостаточно. Мы делали все, что в наших силах, для того, чтобы наилучшим образом использовать каждый вагон и непрерывно подавали на заводские пути составы для погрузки оборудования и людей. Затруднены были и выходы на дороги тыла. Все направления оказались забитыми потоками поездов. Для вызова эвакуационных грузов использовали боковые, второстепенные направления, даже подъездные пути предприятий. Ни о каких нормальных интервалах между поездами не могло быть и речи. Составы двигались цепочкой, на расстоянии тормозного пути между ними. Была введена, как мы ее назвали, «живая блокировка». На перегоны выходили специальные бригады сигналистов. Люди с флажками и фонарями стояли на обочинах путей, на дистанции в двести метров друг от друга. Они подавали нужные сигналы машинистам и кондукторам поездов. И опять-таки, в этих небывало сложных условиях никто не допускал ни малейших нарушений безопасности.

А фашистская авиация уже свирепствовала и на нашей Северо-Донецкой магистрали. В ее воздушных ударах была отчетливо видна определенная закономерность. Этим гитлеровцы стремились вызвать панику и растерянность, дезорганизовать работу транспорта, помешать перевозкам для фронта и эвакуации. Но гитлеровские летчики явно стремились не вызвать сильных разрушений железнодорожных устройств, чтобы использовать их для своих потребностей после отступления советских войск. В нашу же задачу входило обеспечить устойчивую деятельность фронтовых коммуникаций, эвакуацию промышленных предприятий и населения. А при вынужденном отходе – разрушать все устройства своей дороги так, чтобы они не могли служить врагу.