Текст книги "Магистрали жизни"

Автор книги: Пётр Кривонос

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 14 страниц)

Стальные артерии шахтерского края

На стене кабинета – карта Донецкого бассейна. Вот он, славный горняцкий край, родная земля, по просторам которой пришлось мне немало путешествовать в поездах, на паровозах, в «эмке». Ездил, выполняя обязанности депутата Верховного Совета СССР, поручения ЦК ВЛКСМ, членом которого был избран. Бывал на заводах, шахтах как член обкома КП(б)У. А еще слеты, конференции, совещания, встречи…

Итак, карта для меня – не просто географическое понятие. Это живая панорама Донбасса – сотни шахт, металлургические гиганты – Сталинский, Макеевский, Енакиевский, Мариупольский, машиностроительные заводы – Краматорский, Дружковский, Горловский, коксохимические предприятия, города, поселки, станции, широкие колхозные поля.

Растет, строится, расцветает славная донецкая земля. Экономику бассейна связывает в единое целое сеть стальных путей.

Громадный транспортный организм горняцкого края, растущие объемы перевозок требовали гибкого, оперативного управления, и поэтому на Донбассе были образованы две железные дороги – Южно-Донецкая и Северо-Донецкая. Я был назначен начальником Южно-Донецкой.

Тогда же, в апреле 1938 года, в нашей семье прибавилось забот, приятных, конечно: родился сын Вадим.

Итак, мне двадцать восемь лет, я отец двоих детей. Хозяйственный опыт пока весьма невелик – полтора года руководства депо Славянск. Правда, дела у нас там шли неплохо, однако я чувствовал: надо многому еще учиться.

Прошел я в последний раз по цехам депо, где все такое родное, привычное и близкое. Привык к людям, любил коллектив, который научил меня жить и действовать так, чтобы подниматься по ступенькам жизни не над людьми, а вместе с ними.

Прощаясь с депо, встретил машиниста Петра Степановича Лаврикова. Ему я передал свой паровоз, когда начал работать начальником депо. Подошли другие паровозники, пожимали мне руку, желали успеха на новой работе.

Возле нашего дома отец, уже пенсионер, открыв дверь своей маленькой мастерской, показал великолепный письменный стол.

– Это тебе мой подарок, сынок, – сказал он торжественно. – Помни только мой совет: не засиживайся в кабинетах, работай среди людей, будь с ними. В этом залог успеха.

Добрый совет отца пригодился мне не раз на новой работе.

Вскоре я выехал в Ясиноватую, где разместилось Управление Южно-Донецкой железной дороги. Там была крупнейшая в Донбассе сортировочная станция с двумя паровозными и вагонными депо. Вокруг раскинулся большой железнодорожный поселок, получивший недавно статус города. В центре сооружены многоэтажные дома. За годы пятилеток построены школы, больницы, большие магазины, детские сады.

Управление дороги находилось почти у самых путей сортировочного парка. Из кабинета было видно, как бегут вагоны с горки, как прибывают составы в парк отправления. Наблюдая за работой горки, можно легко определить, как идут дела на станции, нет ли там перебоев в сортировочном процессе.

Приступив к работе, я прежде всего тщательно ознакомился с хозяйством и техникой Южно-Донецкой, с характером перевозок на всех ее магистральных и боковых линиях. Проехал по дороге из конца в конец, посетил многочисленные предприятия, станции. Встречался с железнодорожниками, беседовал с ними, видел их в работе. Только там, где кипит жизнь (в этом я был уверен), где осуществляются операции погрузки и выгрузки, выполняются ремонтно-эксплуатационные процессы, обрабатывается вагонопоток, – можно четко определить первоочередные и второстепенные проблемы, наметить эффективные мероприятия для решения этих проблем.

Глубокое впечатление произвела на меня картина новой жизни Донбасса. Куда ни посмотришь – терриконы, заводские трубы, металлические опоры линий электропередач. И везде стройки: сооружаются комплексы заводских корпусов, жилые дома, горняцкие поселки. Издалека видны высокие копры и транспортные галереи молодых шахт, мимо которых проходит четкая лента недавно проложенного шоссе. Выделяются парки, скверы, аллеи, цветники, покрывшие пыльные пустыри. Будто сказочная могучая рука великана сметает с донецкой земли мрачные признаки прошлого и укрывает ее самоцветным ковром.

Вспоминаются строки В. В. Вересаева:

«Грустные здесь места! Уродливые строения шахт, ряды рабочих хижин, удушливый смрад каменноугольного дыма. Черная земля, черные дороги… Ни единого деревца, ни единого кустика, нет ни пруда, ни ручейка. Вокруг, сколько хватает глаз, однообразная выжженная степь».

Да, это было. И следы прошлого еще не совсем исчезли даже в тридцатые годы. Но сколько уже сделано, сколько делается. Трудовой народ в жестокой борьбе за счастье завоевал неограниченные возможности для свободного труда на благо Отчизны, во имя будущего.

Станция Красноармейск – один из крупнейших узлов нашей дороги. Зеленый уютный город расположился близ громадных терриконов, город горняков и железнодорожников. Через станцию движется мощный поток криворожской железной руды и агломерата для металлургии Донбасса. А навстречу идут поезда с коксующимся и энергетическим углем для домен, мартенов, коксохимов и электростанций Приднепровья. Это обмен индустриальными грузами между Донбассом и Кривбассом.

Здесь, в локомотивном депо, я встретился с паровозниками, беседовал с известным на магистрали машинистом комсомольцем Николаем Климовым.

Этот парень был полон энергии, стремления к высоким трудовым достижениям. Он отлично понимал, что паровоз – основная движущая сила транспорта.

– Я, – сказал он мне, – внимательно слежу за успехами передовых машинистов, которые опережают график с поездами двойного веса. Я и сам вожу составы, вес которых превышает норму нередко почти на тысячу тонн. Хорошо вижу, что если дружно взяться, можно поднять большие резервы. Почему же медленно развивается на дороге движение тяжеловесников? Вот и кольцевой график не на должном уровне.

– Молодец, Николай, – подумал я. Его поддержать надо. И мы стали решительно развивать соревнование локомотивных бригад. Вскоре внедрили кольцевой график на Славянском, Красноармейском и Иловайском отделениях, охватив им весь паровозный парк. Среднесуточный пробег локомотивов увеличился тут на 50—60 километров. Климов, соревнуясь с тружениками станций, диспетчерами, личным примером доказал, что можно достичь большего. Он повысил среднесуточный пробег своего паровоза до 610 километров. Бывало, что Климов давал и 800—900 километров, более чем в два раза перевыполняя норму.

В том же депо Красноармейск я познакомился с другим молодым новатором – бригадиром комплексной бригады Иваном Парамоновым. Плодотворной и интересной была наша беседа. А рассказать бригадиру было о чем. Его бригада добилась высоких успехов в работе – гарантировала высокую надежность ремонта каждого паровоза на протяжении всего межремонтного пробега. Вскоре гарантийные паспорта мы внедрили и в других депо.

В Иловайское я приехал, чтобы поближе познакомиться с этим отделением, выяснить возможность улучшения вывоза грузов в направлении Волги и Кавказа. Здесь я обратил внимание на работу составителя Григория Ищенко. Диспетчеры отделения рассказали, что когда на сортировке работает Ищенко, формирование составов осуществляется удивительно оперативно, и удается отправить в направлении Ростова за смену не 10—12, а 16—18 поездов.

Пошел я в сортировочный парк, встретился с Ищенко.

– Как работаете? – спрашиваю.

– Применяю метод Краснова. Вот посмотрите, что получается…

Оказывается, маневровые паровозы работают на обоих концах сортировочных путей и потому процесс разборки составов объединен с формированием новых поездов. Метод двустороннего формирования всегда считался удобным только для тех станций, где есть сортировочные горки. В Иловайской горки не было, однако Ищенко создал собственную технологию – по-своему применил метод дебальцевского составителя Краснова. Метод Ищенко мы распространили позже среди всех составителей таких станций.

На соседнем Волновахском отделении тоже действовали смелые новаторы. Это отделение имеет большое значение для донецкой индустрии. По участкам идет криворожская руда на Мариупольский металлургический завод, а уголь – в порты Азовского моря. Объем индустриальных грузов стремительно возрастал, и нам, железнодорожникам, все труднее становилось обрабатывать и пропускать эти потоки.

Машинисты депо Волноваха рассказали мне о методах работы Онищенко, дежурного по станции Еленовка.

– Приведет машинист состав порожняка в Еленовку, чтобы в обратном направлении взять флюсы, и его паровоз подают на путь, где стоит уже готовый маршрут с флюсами для Сартаны. Автоматчик приносит справку о состоянии тормозных устройств, и Онищенко дает сигнал отправления.

– А как тормоза? – удивляются машинисты. – Их надо проверить, наполнить воздухом тормозную магистраль.

– Все это делается, – успокаивают движенцы. – Но заблаговременно, с помощью маневрового паровоза. Потому и отправляем поезд на 20—25 минут раньше.

Метод работы Онищенко был внедрен на многих станциях. Это дало возможность значительно сократить время пребывания на них поездных локомотивов, ускорить отправление поездов.

Эти поездки по дороге, встречи с передовиками были для меня необходимостью. Помню, уставал при этом основательно. Зато вернувшись в Ясиноватую, я уже знал, с чего начинать, о чем побеспокоиться в первую очередь.

Управление дороги работало напряженно. Руководители служб, командиры оперативно-распорядительного отдела анализировали выполнение графика движения, таблицы расположения местного груза, ведомости поступления порожних вагонов с соседних участков, контролировали работу паровозного парка. Однако трудности возникали на каждом шагу. Например, требовалось обеспечить значительно увеличенную погрузку индустриальных грузов, а порожних вагонов мало, не хватает и локомотивов.

Утром получаем оперативный отчет за ночь. Это большой, на весь стол лист, усеянный цифрами, испещренный графиками, таблицами. Вместе с начальниками оперативных служб, дорожными диспетчерами веду разбор работы магистрали. Намечаем срочные меры для обеспечения суточного плана погрузки, выгрузки, передачи поездов. Вечером подводим итоги за минувшие сутки, намечаем план и меры по его выполнению на следующие сутки.

Такие анализы необходимы. Руководить дорогой – это значит постоянно быть в центре событий, оперативно управлять перевозками. Транспортный процесс непрерывен, ситуация на станциях и на участках все время изменяется, и важно своевременно реагировать на эти изменения, маневрировать перевозочными ресурсами.

Обстановка требовала большого напряжения сил всего коллектива работников, управлявших транспортным процессом. В те годы нам еще остро не хватало специалистов. На ряде станций и отделений, где не было обеспечено достаточно гибкое и дальновидное руководство перевозками, люди нередко трудились сутками без отдыха. Резко ощущался еще и низкий уровень транспортной техники, недостаточное оснащение.

Но оперативное управление магистралью – лишь одна из обязанностей начальника дороги. Надо развивать хозяйство, устранять узкие места в пропуске вагонопотоков, заботиться о техническом прогрессе, правильно расставлять кадры, вовремя поддерживать и развивать передовую инициативу, укреплять и совершенствовать взаимодействие между транспортом и народным хозяйством. А главное – жить не только сегодняшним днем, а видеть перспективу, уметь предвидеть, понимать тенденции дальнейшего развития экономики Донбасса, а значит и своей магистрали.

В ту пору нам приходилось искать, находить, вводить в действие новые методы и способы использования подвижного состава, локомотивов, технических средств, чтобы последние использовались как можно лучше. Это у нас называлось поиском и реализацией резервов. Борьба за изыскание резервов должна стать массовой, с участием в ней всех работников дороги.

Разработав соответствующий план, я поехал в Сталинский обком партии посоветоваться с товарищами. Потом выступил на совещании руководящих работников управления дороги, в политотделе, в дорожном комитете профсоюза. Я рассказал о том, что видел во время поездки по дороге, о своих беседах с передовиками, о наших планах перестройки работы.

Сообща наметили широкую программу действий, прежде всего решено было взяться за улучшение использования паровозного парка. Внедрили кольцевые графики оборота локомотивов, пересмотрели и увеличили на нескольких направлениях весовые нормы поездов, сократили нормы оборота локомотивов.

Совмещение организационно-технических мероприятий с широким использованием передовых методов труда дало хорошие результаты. Если еще недавно мы испытывали острую потребность в локомотивах, то теперь даже уменьшили размеры действующего парка.

Навели порядок и в технологии ремонта паровозов. Работники политотдела, дорожного профсоюзного комитета, специалисты стали распространять среди ремонтных бригад метод бригадира комплексной бригады депо Красноармейск Ивана Парамонова. В результате почти все комплексные бригады в наших депо начали выдавать машинистам гарантийные паспорта. Резко сократился простой локомотивов в ремонте.

Огромное значение для всего паровозного хозяйства транспорта имел в то время опыт новосибирского машиниста Николая Лунина. Он со своей бригадой выполнял весь текущий ремонт паровоза в процессе эксплуатации, применил ряд новшеств для повышения срока службы узлов и деталей. Словом, паровоз его всегда находился в отличном техническом состоянии, работал безотказно, несмотря на высокую форсировку котла и вождение поездов повышенного веса.

Лозунгом лунинской бригады было: «Больше ухода – меньше ремонта», и верно, когда наступали сроки промывки котла и Лунин проводил свой паровоз в депо, слесари комплексной бригады при осмотре убеждались: никакой ремонт не нужен!

Николай Лунин довел пробег своего паровоза между подъемочными ремонтами до 100 тысяч километров. Это в два с половиной раза превышало норму. А когда машина стала на ремонт, оказалось, что и дышловой механизм, и рессорное подвешивание, и пресс-масленки ремонтировать не надо, что плавающие втулки сцепных и ведущих колесных пар менять не требуется, не надо наплавлять и дышловые валики и ползунки. Это свидетельствовало об отличном уходе и мастерстве паровозной бригады.

Прославился тогда и машинист депо Всполье Ярославской дороги А. Папавин. Он, применяя такие же методы ухода, довел пробег своего локомотива без капитального ремонта до 300 тысяч километров. Это для того времени было огромным достижением.

Наши машинисты равнялись на Лунина и Папавина. Передовики быстро осваивали их опыт. Вскоре ряды мастеров отличного ухода за локомотивами значительно возросли. В результате массового движения за эффективную эксплуатацию паровозов резко уменьшился процент неисправных локомотивов на дороге, улучшилось техническое состояние парка.

Лунинские и папавинские методы ухода за локомотивами оказались особенно ценными позже, в годы Великой Отечественной войны, когда наши железнодорожные бригады работали на прифронтовых участках, где им приходилось и ремонтировать и экипировать свои машины в полевых условиях, обходясь порой месяцами без ремонтников. Машинисты, их помощники и кочегары, в своем большинстве ставшие умелыми лунинцами, выполняли даже сложные слесарные и котельные работы. Так обеспечивалась на войне постоянная готовность к работе паровозов фронтовых колонн, их удивительная живучесть.

А тогда, в конце тридцатых годов, мы решали и другие назревшие проблемы.

Важнейшей задачей было установить слаженность в работе смежных отделений, а также – железнодорожников разных служб. Этого требовала жизнь. Ведь если замедлялось формирование поездов на одной из станций, увеличивались задержки поездов во время технического осмотра, несвоевременно подавались паровозы на контрольные посты, по причине низкой организации экипировки, то это сразу отзывалось на всей дороге. Возникали споры и разногласия. Люди пытались свалить вину друг на друга, а работа тормозилась.

– Надо организовать единые смены, – предложил диспетчер оперативно-распорядительного отдела дороги комсомолец Василий Николенко. – Почему бы не создать комплексные коллективы с общими задачами? Тогда исчезнут разногласия и несогласованность.

Это было дельное предложение. Вместе с партийными организациями мы организовали единые дорожные смены, объединившие всех дежурных работников станций, локомотивных депо, пунктов технического осмотра вагонов, топливных складов. Возглавили эти смены диспетчеры управления дороги. Вскоре развернулось социалистическое соревнование смены Василия Николенко с такой же сменой Северо-Донецкой дороги, возглавляемой диспетчером Андреем Воронько. Это была борьба за достижение наиболее высоких показателей на каждом дежурстве. Трудовое соперничество этих коллективов вызвало значительный интерес среди железнодорожников Донбасса. Соревнование, набирая темпы, воплощалось в новые действенные формы. Примечательно, что в нем приняли участие также транспортники заводов, шахт, цехов, карьеров, строек.

…А это началось в Кальмиусе. Работники станции и горняки треста «Макеевуголь» решили работать по единому плану шахты и станции. Они стали вместе заблаговременно готовиться к погрузке. Для подачи вагонов под бункеры шахт использовали станционные и шахтные паровозы. Продуманные, четко координированные действия обеспечили высокую производительность труда. Каждый угольный маршрут загружался за два-три часа вместо шести по норме. Это успех и очень весомый! За сутки стали отправлять из Кальмиуса почти по две тысячи тонн угля сверх задания.

Вслед за этим организовали единые смены уже в масштабе угольного треста и прилегающих к его шахтам станций. Эти коллективы работали горячо, вдохновенно, согласованно.

Почин кальмиусцев поддержал и политотдел Ясиноватского отделения и Сталинский обком партии. Они провели на многих станциях объединенные собрания железнодорожников и транспортников угольной промышленности. Начинание передовиков получило широкое распространение. Сквозные комплексные смены возникли в Еленовке, Мандрикино, Рутченково, Константиновке, Краматорске и многих других станциях, шахтах, промышленных предприятиях.

Это замечательное новшество помогло нам установить четкое взаимодействие между железнодорожниками и транспортниками промышленности, особенно на шахтах. Именно тогда и возникли первые ростки, так широко развившегося потом, комплексного социалистического соревнования, борьбы за единство действий всех видов транспорта, за стройную и слаженную транспортную систему страны.

Перевозки угля были для нас, железнодорожников, первоочередной задачей. Добыча его возрастала стремительными темпами, увеличивалось и его потребление. Одним из самых крупных потребителей этого топлива был железнодорожный транспорт. Третья часть всего добываемого в стране угля шла тогда в паровозные топки.

Обстоятельства сложились так, что от погрузки угля зачастую зависела и его добыча. На шахтах внедрялись бункерные эстакады, откуда уголь, поступая из забоев по транспортным галереям, механически поступал в вагоны. Если заполнялись бункеры, а вагоны своевременно не подавали, шахтеры были вынуждены уменьшать его добычу или вовсе прекращать работу. В отдельных случаях уголь высыпали в отвалы на шахтных дворах. А грузить его оттуда в вагоны – дело весьма затруднительное, да и механизмов для этого тогда не было.

Вот и получалось, что успехи горняков в значительной степени зависели от нас, железнодорожников. Потому-то согласованность в действиях горняков и железнодорожников была насущной необходимостью. Единые же смены обеспечивали четкий, согласованный ритм, содействовали укреплению дружбы коллективов. В Донбассе каждый железнодорожник хорошо помнил, как помогали нам шахтеры в штурмовые годы первой пятилетки, когда мы с огромным напряжением боролись за улучшение работы транспорта. Из года в год наша дружба крепла и развивалась.

Участники соревнования между шахтерами и железнодорожниками не раз говорили о том, что трудовые усилия транспортных цехов, шахт и станций следует объединить технологически. Вокруг этой мысли разгорались дискуссии, споры. Некоторые работники утверждали, что так поступать не следует, ибо очень велика разница между характером деятельности промышленного и магистрального транспорта. Единую технологию эти работники считали невозможной. Но сторонников новой идеи было значительно больше.

Начальник политотдела нашей дороги Ястребов тогда очень метко определил внутреннее содержание этих противоречий.

– Здесь, – отмечал он, – столкнулись два мировоззрения, – старое, отжившее, и новое, революционное.

Политотделы на железнодорожном транспорте в те годы сыграли огромную роль в сплочении людей, в борьбе с отсталостью и рутиной, во внедрении всего нового, прогрессивного, что пробивало себе дорогу, открывало новые возможности для быстрейшего продвижения вперед.

Дорогу единой технологии прокладывали узловые парткомы, партийные организации шахт, райкомы партии, транспортные политотделы. И вот первая ласточка: специалисты Ясиноватского отделения вместе с инженерами угольного треста создали первый в Донбассе единый технологический процесс. Он объединил работу станции Кальмиус и транспортного цеха Центральной обогатительной фабрики. Почти одновременно была внедрена единая технология станций Кальмиус, Чумаково и местных шахт.

Вскоре железнодорожники и транспортники угольной промышленности стали работать четко, как единый согласованный коллектив, что дало возможность отгружать значительно больше угля, чем раньше, а простои вагонов уменьшились почти в два раза.

На одном из совещаний, где обсуждались перспективы внедрения единой технологии, мы вели горячий и обстоятельный спор о том, что же такое единая технология, в чем ее значение и смысл. Было высказано много верных и дельных соображений и о природе этого новшества, и о путях его развития. Все мы сошлись на том, что единая технология эффективна и необходима потому, что связывает в единое целое функции промышленности и транспорта. Именно так оно и должно быть. Ведь железнодорожный транспорт – одна из отраслей экономики страны, активно влияющая на развитие производительных сил. Внедряя единую технологию, мы действовали в полном соответствии с объективными экономическими законами социализма. Такова теоретическая основа этого важного дела.

Известно, что единая технология была широко распространена. Она совершенствовалась из года в год. Процесс этот продолжается и в наши дни, создавая простор для улучшения работы промышленности и транспорта.

В те памятные годы третьей пятилетки комплексное социалистическое соревнование разгоралось все шире, охватывая не только угольную промышленность, но и металлургию, машиностроение и другие отрасли народного хозяйства.

Вместе с промышленностью Донецкого бассейна развивались, оснащались новейшей техникой и стальные магистрали. По пятилетнему плану были сооружены просторные паровозные депо, приспособленные для ремонта локомотивов новых серий. Вступили в эксплуатацию водосмягчающие установки, появились эстакады и мощные подъемные краны для экипировки паровозов. Канула в Лету пресловутая «коза» – коромысло с бочкой, при помощи которой еще недавно загружали уголь в тендеры. В депо создали химические лаборатории, внедрили безогневую заправку паровозных топок. Особенно узким местом было тогда вагонное хозяйство. Ремонт подвижного состава производился в маленьких, кустарных мастерских, и, как правило, под открытым небом. Лишенным всякой механизации был и технический осмотр, безотцепочный ремонт вагонов в поездах, на станционных путях. Таким было тяжелое наследие дореволюционных железных дорог. Но пришла пора решительной перестройки и этого хозяйства. Возводились механизированные вагоноремонтные пункты, строились колесные мастерские, буксосмазочные комплексы. Создавалась сеть автоконтрольных пунктов для ухода за авторемонтным хозяйством.

Решительные перемены происходили и в путейском хозяйстве. Путь – основа железнодорожного транспорта, а состояние его было плохим: старые, изношенные рельсы, отслужившие свое шпалы, устаревшие типы стрелочных переводов, а главное, труд путейцев оставался ручным, очень тяжелым и малопроизводительным. Наступило время покончить с этим.

К нам стали поступать долгожданные балластеры, путеукладчики, пневматические шпалоподбойки, механические домкраты и другие средства механизации. Промышленность давала транспорту все больше рельсов тяжелых типов, современных стрелочных переводов и других путейских материалов и конструкций. Путейцы энергично, в больших масштабах приводили в порядок свое хозяйство.

Хорошо развивались технические и грузовые станции Донбасса. Увеличивалось количество станционных путей, внедрялась механическая и электрическая централизация стрелок и сигналов, вступали в строй механизированные сортировочные горки.

На нашей дороге действовала диспетчерская система управления движением поездов с современной селекторной связью. Многие линии оборудовались автоматической и полуавтоматической блокировкой.

Неустанно и планомерно повышался культурно-технический уровень железнодорожников, их благосостояние. В третьей пятилетке мы уже имели на дороге 37 домов культуры и клубов, много киноустановок, радиоузлов, библиотек. Были сооружены санатории, дома отдыха, пионерские лагеря. Почти в каждом доме почетное место заняли книжные шкафы, радиоприемники. Не было семьи, где бы не читали газет и журналов, не было дома, где бы не слушали радио.

Теперь железнодорожники проводили свободное время в клубах и домах культуры. На концертах и представлениях самодеятельных коллективов они гордились успехами своих земляков, товарищей по труду. В моем родном Славянске, например, более 800 железнодорожников были участниками художественной самодеятельности. Ансамбль песни и пляски Красного Лимана пользовался большой популярностью на станциях и шахтах, заводах и в колхозах нашего края. Краснолиманская капелла бандуристов ездила на гастроли в Москву. В Дебальцево работала студия живописи, в Попасной действовал коллектив самодеятельных скульпторов.

Если люди поют, играют, танцуют, читают, учатся, их жизнь становится интересной, полноценной, и работают они с полной отдачей. А стремительные темпы пятилеток, грандиозная программа хозяйственного строительства требовали огромного трудового напряжения.

Уже в ту пору, когда страна еще закладывала основы могучей социалистической экономики, Коммунистическая партия неустанно заботилась о социальном развитии коллективов, о жилищном, культурном, бытовом строительстве, о развитии культуры и образования. Много работали мы и на своей магистрали в этом направлении, достигли немалых результатов.

Весной 1939 года состоялся XVIII съезд ВКП(б). Вместе со мной в числе делегатов на съезд прибыли начальник Северо-Донецкой дороги В. Егоров, машинист депо Красный Лиман М. Конопкин и другие.

Съезд сформулировал главную экономическую задачу СССР: в ближайшие десять-пятнадцать лет догнать и перегнать главные капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Предусматривалось удвоить выпуск промышленной продукции, выработку электроэнергии, в 2,3 раза увеличить мощность машиностроения, в 2,4 раза – химической промышленности.

Особенно грандиозные работы намечались на востоке страны по развитию экономики Поволжья, Урала, Сибири и Средней Азии, расширению их угольно-металлургической базы, созданию могучей нефтяной промышленности за Волгой, новых зерновых районов на востоке и юго-востоке.

Следует сказать, что к началу Великой Отечественной войны мы не успели полностью осуществить эти мудрые и дальновидные мероприятия. Но и то, что нам удалось сделать, обеспечило стране надежный тыл, ускорило победу над врагом.

Нам, железнодорожникам, в новой пятилетке требовалось осуществить техническую реконструкцию железных дорог. Транспорт предусматривалось пополнить значительным количеством новых паровозов и вагонов. Намечалось оборудовать сотни тысяч вагонов автоматической сцепкой и автоматическими тормозами. Предусматривалось построить 11 тысяч километров новых линий, электрифицировать почти 2 тысячи километров наиболее грузонапряженных и горных дорог.

Техническое и организационное укрепление железнодорожного транспорта имело тогда большое народнохозяйственное и оборонное значение.

Осенью 1939 года меня назначили начальником Северо-Донецкой железной дороги. Лишь полтора года пришлось мне руководить Южно-Донецкой магистралью. За это короткое время я успел накопить кое-какой опыт, хорошо разобраться в характере и особенностях дороги, установить тесные связи с руководителями партийных и советских органов, промышленных предприятий. Вместе со штабом дороги были разработаны и энергично осуществлялись широкие планы технического прогресса, совершенствования хозяйства и системы управления перевозками. И вот принимаю другую дорогу.

Управление Северо-Донецкой находилось в Артемовске (бывший Бахмут). Этот небольшой, но красивый город расположился вблизи реки Бахмутки. Город был когда-то крепостью, которую построило Московское государство на границе «Дикого Поля» для защиты от набегов кочевых южных соседей. Позже Бахмут стал поселком солеваров, прославился Булавинским восстанием в начале XVIII века. Этот город был также одним из центров революционного движения на Донбассе. Много здешних улиц и домов связаны с жизнью славного Артема, вожака донецкого пролетариата. Теперь его имя носит город.

Северо-Донецкая – одна из передовых железных дорог страны – обслуживала северо-восточную часть Донецкого края. По характеру своей деятельности она мало чем отличалась от Южно-Донецкой. И здесь главными грузами были уголь, металл, изделия машиностроения, химии, строительные материалы.

Побывал я на многих узлах, станциях, в локомотивных и вагонных депо, на дистанциях пути и связи. Люди здесь работали разумно, с большой изобретательностью и напором. Везде социалистическое соревнование возглавляли коммунисты. Помню, возникли какие-то затруднения с отправлением поездов из Красного Лимана и Дебальцева. Магистральные направления, ведущие с этих станций к Москве и индустриальному Харькову, были перегружены. Приехав в Красный Лиман, я зашел к диспетчерам и увидел, что по листу графика круто поднимаются вверх прямые линии, отображающие движение поездов. Это означало, что составы от Красного Лимана до Основы идут без единой остановки на промежуточных станциях. Как этого достигли?