Текст книги "Магистрали жизни"

Автор книги: Пётр Кривонос

Легко сказать: разрушать свою дорогу, ее хозяйство и технику!..

Ведь сколько труда, энергии, предприимчивости, инициативы вложено нашими тружениками в каждое устройство. Все вокруг создано нашими руками, ценой громадных усилий многих тысяч людей. Как радовались мы каждому новому станку, каждому удачно придуманному приспособлению. А могучие краны и эстакады на топливных складах! А красавцы-мосты через реки, путепроводы! А прекрасные, светлые и просторные здания локомотивных и вагонных депо, уютные бригадные дома! А наши дворцы культуры, клубы, школы, больницы, библиотеки!..

Да что говорить… Я видел горькие скупые мужские слезы на глазах суровых и закаленных людей, когда они узнали о том, что нет больше Днепрогэса. А он был не только первенцем нашей гидроэнергетики. Он был символом социализма, олицетворением новой эры, прообразом коммунистического будущего. И теперь на наших глазах гибли, превращались в руины домны и мартены, прокатные цехи и шахты – гордость и слава нашего народа, его надежда и опора.

Как же жить и воевать мы будем без Донбасса, без его исполинской мощи, без тех потоков металла и машин, которые шли отсюда, стремительно нарастая из года в год?

Мне приходилось в те дни, полные драматических событий, колесить со станции на станцию, из конца в конец нашей магистрали. И порой не было сил глядеть на эти разрушения и гибель огромных народных ценностей. Подчиняясь суровым обстоятельствам военной необходимости, шахтеры затопляли свои штольни и штреки, доменщики взрывали свои печи, прокатчики разрушали сложные и мудрые механизмы станов.

Я видел, как на одной прифронтовой станции рабочие депо закладывали взрывчатку под ферму поворотного круга, в топки котлов центральной котельни, под фундаменты, с которых были сняты дизеля электростанции. Была в их работе деловая сосредоточенность, сноровка мастеровых, Люди выполняли полученное задание молча, внешне спокойно и просто. Но в плотно сжатых губах, в глубоко запавших глазах я читал огромное горе и боль. Это были люди созидания, рабочие, которые строили, украшали родную землю. Самой их природе было чуждо и враждебно разрушение. Но они делали и эту работу, они выполняли ее даже под бомбами и разрывами фашистских снарядов. Это был подвиг, это был невиданный никогда раньше героизм масс. Каждый из нас был поглощен одним стремлением: вывезти как можно больше, ничего не оставить ненавистному врагу. А когда вернемся, мы все построим вновь, построим еще лучше, мощнее, красивее.

Известно, что фашисты так и не сумели использовать индустрию и природные богатства Донбасса.

Мы вывозили все, что только можно было вывезти из нашего железнодорожного хозяйства, снимали даже семафоры, стрелки, рельсы. Особенно успешно провели эвакуацию паровозов и вагонов.

Уже через много лет после окончания войны попалась мне книжка гитлеровского полковника Г. Теске «Военное значение транспорта». В ней он писал:

«Захваченные у русских паровозы и вагоны не играли почти никакой роли, ибо, отступая, советские войска оставляли после себя очень мало подвижного состава».

Эвакуация, проведенная железнодорожниками, не имеет себе равных в истории ни по масштабам, ни по срокам ее осуществления.

Ценой невиданного напряжения, уже к осени 1941 года мы лишились около 40 процентов протяженности сети, в неимоверно трудных условиях, нередко под огнем врага были вывезены на огромные расстояния – до двух и трех тысяч километров – миллионы людей, тысячи заводов, имущество учреждении, колхозов, МТС, зерно, промышленное сырье и материалы. Всего в начальный период войны стране потребовалось для эвакуационных перевозок около полутора миллионов вагонов.

С утра до ночи приходилось решать буквально неразрешимые задачи: выделять в массе воинских транспортов самые срочные, по требованию вышестоящего начальства разыскивать в бесконечных потоках эвакуационных составов оборудование какого-то особо важного военного завода, ускорять продвижение на восток состава со станками другого предприятия, уже производящего вооружение на новом месте и т. д. И все такие задания выполнялись четко, быстро, хотя и ценой норой нечеловеческих усилий.

А бои идут уже на западных участках нашей магистрали, все наглее и ожесточеннее становятся налеты фашистской авиации.

8 февраля 1942 года газета «Гудок» опубликовала статью М. И. Калинина, в которой он писал:

«Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перебросили горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко ценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».

С каждым днем управление перевозками, движением поездов все больше усложнялось, становилось порой неимоверно трудным. Отдельные диспетчеры у своих селекторов терялись, не зная, какое принять решение. Тогда рядом с ними вставали начальники отделений движения и паровозного хозяйства и сами руководили работой.

Нельзя не вспомнить добрым словом, не выразить самой теплой товарищеской благодарности бойцам и офицерам железнодорожных войск, которые действовали на наших линиях, когда они стали прифронтовыми. Плечо к плечу трудились вместе с железнодорожниками подразделения этих отважных и самоотверженных воинов. Ставили заграждения, разбирали пути, портили сигнальные устройства или разрушали их, чтобы гитлеровцы не смогли их использовать.

Особенно энергично и умело действовала одна из бригад, которой командовал, позже прославившийся на всю страну, генерал П. А. Кабанов. Эта бригада успешно эвакуировала в тыл рельсы, стрелки, скрепления с участка Купянск – Валуйки. Позже ее подразделения вступали и в ожесточенные схватки с врагом на тех участках, которые по каким-либо причинам оказывались неприкрытыми фронтовыми частями.

В ходе военных действий многие станции и линии по несколько раз переходили из рук в руки. Были периоды, когда фашисты выдыхались, занимали то там, то здесь оборону. Случалось не раз и отступали на каком-то участке фронта. Все это вынуждало железнодорожников то выводить из строя, то вновь оживлять отдельные линии и узлы. В такой обстановке требовались мощные, мобильные, хорошо оснащенные восстановительные формирования. В связи с этим в составе Наркомата путей сообщения было организовано Главное управление военно-восстановительных работ со штабом железнодорожных войск и политотделом.

В составе фронтов появились управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР). Вскоре начало действовать такое управление и на Юго-Западном фронте. Возглавил его бывший заместитель начальника Львовской железной дороги А. И. Григорьев. Его заместителем стал генерал П. А. Кабанов, а главным инженером – крупный специалист мостового дела Г. И. Зингоренко. Начальником штаба назначили полковника С. В. Брыкина.

Всеми эксплуатационными и восстановительными делами фронта управлял уполномоченный НКПС, заместитель наркома, член военного совета Юго-Западного фронта В. П. Егоров.

Нам, железнодорожникам, стало значительно легче обеспечивать активную деятельность своей магистрали, уверенней и успешней справлялись мы со всеми затруднениями. Нередко только что отбитые у врага и изуродованные им станции, перегоны, мосты вновь вступали в строй за считанные часы и дни. Бывало и так, что уже под огнем вражеской артиллерии бойцы желдорвойск и наши труженики быстро исправляли повреждения и успевали вывести из-под обстрела поезда, груженые оборудованием, углем, воинским снаряжением.

Работали, выполняя задания командования, несмотря ни на какие опасности. Пока оставалось в наших руках хоть несколько станций, хоть считанные километры линий, они действовали, осуществляли свою задачу.

17 октября из Ясиноватой было эвакуировано руководство Южно-Донецкой дороги, а через неделю пришлось оставить Артемовск и нам – штабу Северо-Донецкой. Свою семья я отправил в тыл лишь несколько дней тому назад. Она двигалась сейчас где-то через участки, подвергавшиеся свирепым бомбежкам. О дальнейшей судьбе своих близких я узнал не скоро.

Управления обеих донецких магистралей временно обосновались в Ворошиловграде. К тому времени в состав Северо-Донецкой вошла линия от Валуек до Несветая и появились у нас Старобельское и Кондрашевское отделения. Движение поездов мы могли осуществлять только в прифронтовой полосе, лишь на оторванных друг от друга вклинившимся врагом участках. Начальник Краснолиманского отделения движения В. Добров управлял частью своего отделения из Красного Лимана, а его заместитель Т. Медведев руководил несколькими участками из Сентяновки. На две оперативных группы разделились и руководители Попаснянского отделения. Связь, так необходимая транспорту, то и дело нарушалась. Бригады наших отважных связистов ночами трудились на перегонах, восстанавливая столбовые линии, а днем эти линии снова выходили из строя. Приходилось пользоваться связью лишь урывками, часто посылать на станции, находящиеся в зоне боев, связных.

Теперь уже наши труженики и работали, и воевали. Часто железнодорожники угоняли последние составы со станций под самым носом у фашистов. Вот тогда конторы дежурных по станции превращались в пулеметные посты, будки стрелочников становились стрелковыми ячейками.

Во второй половине ноября станции Лоскутовка и Венгеровка оказались неприкрытыми нашими войсками. Обнаружив это, фашисты решили обойти части 12-й армии с правого фланга, чтобы сбить их с берегов Северского Донца и открыть себе дорогу на Ворошиловград. Их продвижение было остановлено дружным огнем и контратакой бойцов 28-й бригады железнодорожных войск и батальона войск НКВД, находившихся в этом районе. Их задачей был демонтаж железнодорожных устройств. Несколько дней здесь шли ожесточенные бои. Позже, отойдя к шахтерскому поселку Голубовка, наши снова преградили путь врагу. На этот раз их поддержали три бронепоезда, которые вели артиллерийский огонь на подступах к станции Сентяновка.

В один из этих дней на командном пункте нашей дороги, находившемся в Ворошиловграде, раздался звонок из Сентяновки. На проводе был старший электромеханик этой станции В. Рогач. Наладив со своей бригадой прерванную вражеским огнем связь, докладывал об обстановке. Прерывающимся от волнения, но веселым голосом он кричал в трубку:

– Мы здесь долбаем фашистов как следует! Сентяновка живет, действует! Привет вам с переднего края! Обстановку буду докладывать!..

Несколько дней, пока шли там бои, мы хоть и с перерывами, но имели связь с Сентяновкой и Шипилово, слышали звонкие голоса телефонисток Люды Белявской и Вали Куринной.

Узнав, что весь подвижной состав уже угнан с этого участка и там теперь проходит передний край, я дал указание начальнику станции Сентяновка Мащенко отходить в тыл.

– Не можем, – ответил Мащенко. – Мы пока нужны здесь нашим войскам. Будем драться.

Как выяснилось позже, наше командование использовало задержку в наступлении противника на этом участке и начало перегруппировку своих сил.

Фашисты трое суток вели ожесточенный артиллерийский и минометный огонь по Сентяновке. Все эти трое суток не уходил с поста дежурный по станции В. Ткаченко, управляя передвижением бронепоездов по станционным путям. Составитель Г. Юраш ползком по кюветам пробирался от стрелки к стрелке, выполняя команды дежурного по станции. Каждое станционное помещение использовалось теперь как командный пункт или узел связи, а то и как огневая точка.

К ночи в расположении врага затихла стрельба, слышался только гул моторов. Необходимо было узнать, что затеяли фашисты. Разведгруппу повел машинист В. Гайворонский, которому знакома здесь каждая тропка. Разведчики засекли новое расположение огневых средств врага и с наступлением рассвета на головы гитлеровцев обрушился меткий огонь бронепоездов. Гайворонский, забравшись на крышу вокзального здания, корректировал стрельбу.

Вскоре возникла необходимость перебросить на станцию Шипилово, которая была еще не занята врагом, четыре эшелона. Ночью эти транспорты благополучно, под прикрытием бронепоездов, прибыли по назначению. Бойцы прямо из вагонов бросились к намеченному рубежу обороны, а железнодорожники тут же принялись готовить в тыл освободившийся подвижной состав. Утром на опустевшую станцию ворвались гитлеровцы, захватив не успевшего отойти начальника станции С. Нехая и его боевых товарищей, выполнявших свой боевой долг до последней минуты.

Враги, обозленные стойкостью и мужеством железнодорожников, подвергли героев зверским пыткам и потом расстреляли.

Через несколько дней наши части вышибли фашистов с этой станции, и мы похоронили своих товарищей с воинскими почестями.

Непосредственная угроза оккупации надвигалась и на станцию Родаково. Уже в утренних диспетчерских докладах мне сообщали, что подвижной состав с этой станции выведен полностью, что люди эвакуированы, за исключением небольшой оперативной группы движенцев, на случай, если понадобится подать на эту станцию военный транспорт или санлетучку.

– Правда, в локомотивном депо еще работа кипит, – докладывал начальник локомотивной службы.

– Но ведь оборудование вывезено, паровозы ушли, что же вы там делаете?

– Бронепоезда ремонтируем.

Оказывается, накануне в Родаково прибыли два поврежденных бронепоезда, и деповские ремонтники решили не оставлять рабочих мест, пока не отремонтируют машины.

Бой шел у самой станции. Работали и пушки подбитых бронепоездов. А мастер Н. Костюшин вручную вертел токарный станок, на котором точились детали арматуры. Сварщики сами изготовили электроды и сваривали бронелисты. Слесари обрабатывали буксовые подшипники. Начальник депо Г. Прокуда и мастер В. Азаров руководили ремонтом, одновременно выполняя обязанности слесарей, котельщиков, арматурщиков.

Бойцы и командиры не знали как и благодарить паровозников, получив возможность уже через сутки вновь выйти на огневые рубежи. За это время фронт близ Родаково стабилизировался и родаковские паровозники превратили свое депо в базу по ремонту боевой техники.

Война железом и кровью испытывала нашу стойкость, нашу преданность народу и ленинской партии. Сила духа, неиссякаемая, горячая любовь трудящихся к своей социалистической Родине проявлялись в это грозное и жестокое время множеством массовых примеров отваги и героизма. Презирая опасность, жертвуя нередко жизнью, наши труженики выполняли свой долг, находя при этом такие формы и методы своего труда, в которых мы видели, что стахановское движение не только живет, оно развивается применительно к условиям и обстановке военной действительности.

Бригада котельщиков того же, пробитого снарядами, прокопченного пороховым дымом депо Родаково объявила себя фронтовым подразделением.

Руководитель бригады И. Сергиенко вместе со своими рабочими без конца что-то изобретал, придумывал, приспосабливал. Но вот, это было в январе 1942 года, мне докладывают, что четыре паровоза, вчера доставленные для ремонта в депо, уже вышли на линию и повели угольные составы.

– Как же это? Ведь для такого ремонта требуется трое суток?

– Я и сам не знаю, как они управились, – отвечает начальник локомотивной службы. – Знаю только, что и бронепоезд они чинили в это же время.

Таких фактов было тогда немало. А какого невиданного размаха достиг трудовой подъем, когда выяснилось, что фашистское наступление остановлено и восточная часть Донбасса остается в наших руках. Будто чудом ожила индустрия в этих районах. Ни разрушения, причиненные вражеской авиацией, ни проведенный уже частичный демонтаж оборудования не помешали снова развернуть работу на всех шахтах треста «Кадиевуголь», «Первомайскуголь» Антрацитовского района. Выдавали кокс батареи Кадиевского и Брянского заводов, действовал Коммунарский металлургический.

Непрестанно вывозили продукцию промышленности наши станции Кипучая, Овраги, Славяносербск, Изварино, Верхнедуванная, Семейкино, Должанская, Щетово, Бежановка, Варварополье, Ирмино, Киндачевка, Антрацит, Карахаш, Марьевка, Фащеевка, Ровеньки, Красная Могила, Вальяновский, Коммунарск и другие. Правительственное задание об увеличении погрузки угля, о необходимости питать топливом соседние железные дороги мы воспринимали как боевой приказ Родины. Все отлично понимали, что наш уголь в данный момент так же дорог и необходим стране, как боеприпасы, без него будут парализованы коммуникации фронтов.

И в это время радостная весть. Немцев бьют у ворот столицы. Сокрушительный разгром фашистов под Москвой так воодушевил всех дончан, что силы их будто удвоились. Каждый убедился: гитлеровцев можно бить, а значит надо бить крепче, увесистей, изо всех сил.

Наша Северо-Донецкая жила, действовала, хотя и находилась в непосредственной близости от зоны боев. Многие магистральные линии были или перерезаны врагом, или разрушены, но железнодорожники, удачно используя подъездные пути заводов и шахт, прибегнув к целому ряду новых творческих методов и приемов организации перевозок, выходили победителями из поединка с врагом.

Восемь месяцев коллектив станции Марьевка грузил и отправлял уголь почти на виду у гитлеровских войск. Передний край проходил по восточной окраине Попаснянского узла, где бесчинствовали фашисты, а всего лишь в нескольких километрах от Попасной двигался порожняк к шахтным бункерам, уходили в путь груженые составы. Шла эта работа преимущественно ночью. Стрелочница Е. Ляшева буквально на ощупь перекладывала балансы стрелок. Осмотрщик вагонов Р. Ищенко в полной темноте устранял неисправности, заправлял буксы вагонов. Начальник станции А. Чемерис сам управлялся со всей маневровой работой. Угольные маршруты отправлялись в Алмазную, откуда они, кружа по отдаленным, глухим веткам, попадали в Родаково, Ворошиловград и уходили в центральные районы страны.

Рядом с передним краем оказалась станция Светланово. До немецких позиций было всего 400—500 метров. А возле станции, в отвалах шахты «Горская», лежало 25 тысяч тонн первосортного угля. Но как его вывезти оттуда? Станционные пути использовать невозможно. Фашисты открывали бешеный огонь даже по отдельному, появлявшемуся на путях человеку. Решили проложить путь, соединив им шахтную ветку с магистральной линией Светланово – Шипилово. Зимней вьюжной ночью принялись за дело путейцы во главе с дорожным мастером Ф. Гусаком. Связисты электромеханика Г. Нескромного протянули телефонный провод. Пока фашисты обнаружили у себя под носом строителей, двухкилометровая ветка была уже готова. И как ни бесновались враги, но уголь мы вывезли. А к началу лета 1942 года транспортировка его в глубь страны была уже удвоена по сравнению с зимой.

Воспользовавшись отсутствием второго фронта в Европе и бездействием союзников, немецкое командование сосредоточило на юго-восточном направлении мощную группировку, и фашистские танки ринулись к Дону. Фашисты стремились выйти к нижней Волге, отрезать Кавказ.

Мы отошли в тыл, не оставив врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, сняв и отправив на восток большое количество рельсов, стрелок, сигналов и других железнодорожных устройств.

– Мы вернемся к тебе, Донбасс, – говорили железнодорожники.

Силы неодолимые

Разбитые, пыльные дороги. Немало я наездился по ним, когда работал в прифронтовой зоне. Теперь мы, небольшая группа работников Управления Северо-Донецкой, едем на восток. Шоссе перегружено транспортом, толпами людей, уходящими в тыл, колоннами войск. Стремимся использовать обочины, кружим по степи, минуем разбитые бомбами станции, села и хутора.

Юноши и девушки выходят на дорогу, передают бойцам арбузы и дыни, ярко-красные помидоры – подарки щедрой донской земли, бросают их в кузова автомашин, в телеги. Женщины вытирают слезы.

На улице одного поселка наш автомобиль остановила неизвестная женщина.

– Возьмите, пожалуйста, – протягивает мешок. – Тут выручка местного магазина. Передайте, кому следует, чтобы не досталось врагу.

На восток медленно движется стадо колхозного скота, грохочут тракторы. Они тянут нагруженные фуры; тяжело преодолевают пески телеги, запряженные лошадьми или быками. Загорелые на южном солнце люди идут устало.

Получив сообщение о том, что меня назначили уполномоченным Наркомата путей сообщения по Северному Кавказу, я срочно выехал в Орджоникидзе. Моей задачей была организация продвижения потоков поездов с эвакуированным населением и грузами. Мы обязаны были совместить эту транспортировку с перевозками войск, боеприпасов, оружия. Враг рвался к Волге, пробивался к горным районам Кавказа.

Особое значение мы придавали срочно проложенной линии Кизляр – Астрахань, которая проходила через пустынные калмыцкие степи и была единственным выходом с Кавказа к Волге. Я проехал по ней из конца в конец, выискивая возможности увеличить пропускную способность участка.

Героические люди работали на станциях и разъездах Кизлярской линии. Она подвергалась яростным налетам вражеской авиации. Фашисты хорошо понимали значение этой степной артерии для обороны Волги и стремились во что бы то ни стало вывести ее из строя.

Небольшую группу ворошиловградских движенцев назначили на разъезд № 6. Здесь было только два пути и ветхая землянка, возле которой на столбе висел телефон поездной связи.

Не было дня, чтобы фашистские самолеты не бомбили этот разъезд. Во время одного из воздушных налетов погибли пять железнодорожников. В живых осталась только дежурная по разъезду Катя Коняева. Она под бомбами хлопотала у санитарного поезда, стремясь быстрее отправить его со станции. Трое суток работала Катя за шестерых, принимая и отправляя поезда, в условиях непрекращающихся воздушных налетов.

Часто встречался я в те дни со своими земляками из Донбасса, которых война разбросала по всей стране. Многие воевали на Волге. Несколько месяцев работала в районе Сталинграда паровозная колонна особого резерва № 11, сформированная на Донбассе. Ее машинисты водили фронтовые эшелоны на переднем крае. В числе других прославился своей храбростью и стойкостью машинист И. Фирсанов. Как-то его поезд попал под обстрел. Несколько вагонов охватило пламя. Раненый машинист, истекая кровью, бросился расцеплять вагоны, чтобы спасти военный груз. И лишь убедившись в том, что поезду опасность уже не грозит, попросил товарищей перевязать ему раны.

Вагонный мастер М. Косарев, тоже земляк, сопровождал санитарный поезд. Он вместе с проводниками ремонтировал вагоны, поддерживал их в должном состоянии, не допускал задержек при перевозках раненых.

В Сталинграде, наполовину оккупированном фашистами, курсировали санлетучки, подвозились боеприпасы. Железнодорожники использовали для этого отрезки неповрежденных станционных путей. И среди этих бойцов Сталинграда было немало моих земляков. Об их фронтовых буднях поэт Семен Кирсанов писал в газете «Гудок»:

 
Будем помнить
                       рельсы к Сталинграду
И вагонов бесконечный хвост.
Будем долго помнить,
                                 как снаряды
Машинист израненный довез!
Будем помнить эти перегоны,
Где пылали долгие бои,
Чтоб вернуть земле
                              освобожденной
Широту советской колеи.
 

В ту осень, как и в первые месяцы зимы, Советская Армия и весь наш народ напрягали все силы, дабы выстоять на руинах Сталинграда, накопить невиданную мощь и нанести фашистам сокрушительный удар. Эту историческую задачу решала Коммунистическая партия на фронте и в тылу.

Поздней осенью меня назначили начальником Томской железной дороги. Эта магистраль пересекала Западную Сибирь, обслуживала Кузнецкий угольный бассейн, могучую молодую индустрию этого края и Алтай. Она была одной из важнейших артерий индустриального тыла страны.

Свою семью я нашел в Новосибирске. Ее долгий и нелегкий путь завершился счастливо. Но бывать дома приходилось не часто. Перевозки на Томской дороге осуществлялись с большими трудностями. Требовалось непрестанно контролировать поездную обстановку и ход грузовой работы. Напряженность возникала и на узлах, и на отдельных магистральных направлениях. Потому я и ездил в Усяты, Белово, Топки или в Тайгу, чтобы на местах уяснить возможности увеличения погрузки угля или обеспечения отправок срочных грузов для фронта. Таким образом я изучил дорогу и воочию убедился в мудрости хозяйственной политики Коммунистической партии и нашего правительства в годы довоенных пятилеток. Теперь действовала на востоке надежная и могучая индустриальная база, которая успешно соперничала с промышленностью Европы, где хозяйничали гитлеровцы.

Варили сталь и чугун кузнецкие домны и мартены, шел на-гора́ кузнецкий уголь. Я видел в Новосибирске и Кемерово, в Кузнецке и Прокопьевске, в Белово и Усятах, как работали, давали продукцию эвакуированные с запада предприятия. Стены цехов еще только поднимались над фундаментами, а станки уже работали под открытым небом. Рабочие и специалисты жили в землянках, палатках, в наспех построенных бараках.

На моих глазах совершалось то чудо, о котором так много писали после нашей победы зарубежные журналисты, историки, экономисты и политики. Они не могли никак понять, как это Советский Союз, потерявший в начале войны почти половину своей промышленности, в короткий срок так обеспечил свои войска оружием и техникой, что ударная мощь Красной Армии уже на второй год войны стала значительно выше боевых возможностей гитлеровских полчищ.

Я, очевидец и участник этого чуда, свидетельствую: его составными частями явились неисчерпаемая сила духа, самоотверженность и мужество советских людей, руководство нашей ленинской партии, ее мудрая политика.

Нет, того, что завоевано Великим Октябрем, что создано свободным трудом на свободной земле, у нас никому не отнять. Среди сибирских шахтеров, металлургов, машиностроителей, железнодорожников работали тысячи людей с Украины и Белоруссии, со Смоленщины и Орловщины. Они пришли сюда опаленные огнем жестокой войны, после тяжких испытаний. Мне пришлось наблюдать в Кемерово, как константиновские химики, приехавшие в промерзших теплушках в этот сибирский город, первым делом спрашивали у встречавших их местных коллег, где завод, какие рабочие места им отведены. Они не интересовались, где будут жить, чем питаться, они хотели прежде всего знать, где будут работать, чтобы приблизить день победы над врагом.

Был я свидетелем горячего спора у дежурного по локомотивному депо Новосибирск. Машинист Николай Дубинин сошел с паровоза, отработав почти тридцать часов. Узнав, что заменить его некому, он снова решил ехать в рейс.

– Нельзя. Тебе надо поспать, – уговаривал его дежурный. – Ты еле держишься на ногах.

– Что я могу, а чего – нет, мне лучше знать, – отрезал машинист. – Давай маршрут!

В локомотивных депо Новосибирск, Инская, Тайга, Барнаул и других, несмотря на сильные морозы, работа шла ритмично. Все понимали, что выполняют задачу исключительной важности.

По нашей магистрали транспортировался кузнецкий, черемховский, хакасский уголь. В этот поток вливались маршруты уральской руды и карагандинского угля. Это был хлеб промышленности и энергетики Урала, Сибири, Средней Азии. Увеличивалось количество эшелонов, которые шли на запад с оружием и боеприпасами, с металлом и зерном, с изделиями лесной и химической индустрии.

Сколько энергии, сил тратили мы тогда на поиски малейших возможностей для ускорения выгрузки сырья и топлива на заводах, чтобы получить таким образом дополнительный порожняк и направить его в транспортный цех Кузнецкого комбината, где ждали отправления: 130 тысяч тонн металла. Это был металл для изготовления оружия.

На графиках исполненного движения, в густых переплетениях разноцветных линий пестрели условные обозначения. Ими отмечалось движение эшелонов с войсками, маршрутов и платформ с самолетами, пушками, транспортов с боеприпасами. А среди них – линия продвижения маршрутов кузнецкого угля, следовавших в Магнитку, поездов, спешивших навстречу с уральской рудой для сибирских домен. На запад шло оружие, а в обратном направлении то, чему предстояло превратиться в оружие.

Рассматриваем мы этот график. У моего стола – начальники служб, работники распорядительного отдела, офицеры военных сообщений. Обсуждаем разные варианты оперативного плана, сообща ищем дополнительные возможности для ускорения перевозок. Осунувшиеся лица, воспаленные глаза… Дает о себе знать усталость. За окном занимается робкий морозный рассвет. Ночь миновала, не мешало бы и отдохнуть. Но тут пришло долгожданное известие: из Барнаула движутся составы порожняка. Наконец-то!

Усталость как рукой сняло. Все горячо берутся за разработку плана использования этих вагонов, намечают, куда направить порожняк в первую очередь, как поступить, чтобы уже сегодня загрузить его весь до последнего вагона. Связываемся с дежурным аппаратом отделений и станций, даем необходимые указания. И новый трудовой день заполняется множеством срочных, неотложных, особо важных дел.

В конце ноября сообщение Совинформбюро принесло радостную весть: советские войска, перейдя в наступление с юга и севера от Сталинграда, окружили здесь всю фашистскую группировку. В подготовке этой победы принимали участие и железнодорожники, доставившие войскам Сталинградского и Донского фронтов более 300 тысяч вагонов с военными грузами.

Достигнут наконец коренной перелом в этой жестокой и кровавой войне. В январе ликвидировали блокаду Ленинграда. В канале февраля завершился полный разгром фашистов на Волге. Были взяты в плен и жалкие остатки этих армий во главе с Паулюсом.

Развернув решительное зимнее наступление, Красная Армия изгнала врага с Дона, Северного Кавказа, освободила Ростов, Воронеж, Курск, часть Донбасса.

Пришло долгожданное время. Донецкие железнодорожники возвращались домой. Уже в феврале 1943 года я приехал на родную дорогу, в Красный Лиман – первый большой узел Северо-Донецкой магистрали, освобожденный от врага. Из-под снежных заносов едва виднелись руины корпусов депо, вокзала, жилых и служебно-технических зданий. Кое-где торчали обгоревшие остовы вагонов на искореженных путях.

И вдруг я увидел сизоватый дымок, вьющийся над развалинами паровозного депо. Это возрождалась жизнь, начиналось строительство!

Нас встретили вооруженные паровозники. С трудом узнал я инструктора Г. Ищенко – так он похудел и изменился. Он подошел ко мне и доложил о начале восстановительных работ. Краснолиманцы горячо, взволнованно рассказывали о том, как боролись с ненавистным врагом в страшные дни террора. Им было о чем рассказать.

На протяжении семи месяцев оккупации гитлеровцы так и не смогли возобновить работу станции. По путям Красного Лимана не проследовал ни один поезд, на станции не погрузили ни одного вагона. В Красном Лимане возникло несколько партизанских отрядов. Одним из них командовал инструктор Г. Ищенко. Его отряд выполнил пятнадцать боевых операций, уничтожил более тысячи фашистов, пустил под откос восемь поездов, взорвал четыре моста.