Текст книги "Магистрали жизни"

Автор книги: Пётр Кривонос

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 14 страниц)

На рельсах технического прогресса

В процессе непрестанного развития Страны Советов произошла подлинная революция не только в экономике, но и в сознании наших граждан, рядовых и тех, кому руководить. Современник – это прежде всего человек труда, человек всесторонне развитый, с широкими запросами и интересами. На его биографию благотворно повлияла многогранная и неутомимая деятельность нашей ленинской партии, которая направляет нас к желанной цели, анализирует каждый этап нашего движения вперед и определяет задачи следующего этапа.

В решениях XX съезда КПСС, который состоялся в 1956 году, ведущими мотивами были – на базе преобладающего развития тяжелой промышленности, непрерывного технического прогресса и повышения производительности труда – обеспечить могучий рост всех отраслей народного хозяйства и на этой основе достигнуть значительного повышения материального благосостояния и культурного уровня советского народа.

Сложным и тревожным было то время. Усилилась агрессивность империалистических сил. Возник блок НАТО. Продолжался атомный шантаж, хоть и лишились уже американские империалисты своей атомной монополии. Едва удалось потушить военный пожар в Корее и Вьетнаме, как разразилась империалистическая провокация в Египте.

И в это время XX съезд провозгласил свой вывод о реальной возможности предотвращения мировой войны в современных международных условиях. Форум нашей партии дал научный анализ нынешней исторической обстановки, поставил и решил ряд основных вопросов дальнейшего мирового развития. Коммунистическая партия Советского Союза проявила себя не только как ведущая политическая и организующая сила, но и как коллективный центр развития марксистско-ленинской науки. Съезд проанализировал положение в мире, дал народу ясную и четкую программу действий. В области хозяйственного строительства – продолжать борьбу за осуществление основной экономической задачи – в исторически кратчайший срок догнать и перегнать наиболее развитые капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Особенно подчеркивалось значение непрерывного технического прогресса.

Язык цифр способен быть красноречивее, производить большее впечатление, чем самая талантливая лирика. Надо лишь уметь видеть за внешне сухим числовым выражением живую жизнь и человеческое дерзание. Вот две цифры: уже к 1958 году основные производственные фонды промышленности страны увеличились по сравнению с 1937 годом в 4 раза, а валовая продукция – в 5 раз.

Никогда, ни одна страна мира не знала таких темпов развития. Такова сила социалистического общественного строя.

Нам, железнодорожникам, нужно успевать за стремительным ростом экономики. И мы осуществляем эту задачу. Уже в 1957 году Юго-Западная выполнила объем грузооборота, предусмотренный на 1960 год. А еще через год грузонапряженность магистрали превысила в несколько раз нагрузку железных дорог США. Объем же грузооборота ее превзошел размеры грузовых перевозок Италии, Бельгии, Австралии и Испании вместе взятых.

Столичная магистраль Украины шла в ногу с бурным развитием народного хозяйства в обслуживаемых дорогой экономических районах, с громадным ростом наших внешнеторговых связей, все более усиливающимся хозяйственным взаимодействием Советского Союза с социалистическими странами Восточной Европы.

Вместе с тем, техническая вооруженность нашей дороги подходила к своему критическому рубежу. Дальнейшего роста грузооборота можно было добиться только путем коренной технической реконструкции, внедрением новейших достижений науки и техники. Указание XX съезда партии об ускорении технического прогресса имело прямое отношение и к железнодорожному транспорту страны.

Приближалась пора всестороннего и широкого перевооружения железных дорог. Готовы ли к этому наши люди? Достаточно ли возрос культурно-технический уровень железнодорожников? За 1957 и 1958 годы новаторы магистрали, внедрив множество технических новинок и собственных изобретений, сэкономили 23 миллиона рублей.

Мы пристально присматривались к деятельности этих носителей творческой инициативы, к их неуемному стремлению к новому, видели много интересных явлений. На наших станциях, в депо и мастерских частыми гостями стали ученые киевских научно-исследовательских учреждений, Харьковского, Днепропетровского, Ростовского институтов инженеров железнодорожного транспорта. Связи производственников с людьми науки становились все более тесными и плодотворными.

В депо Киев-Пассажирский, появились автоматы и полуавтоматы для сварки под флюсом, для наплавки местного проката бандажей. Станочники стали внедрять скоростные режимы резания металла. Успешно, действовала установка для закаливания деталей и инструментов токами высокой частоты.

Сварщики вагонных депо и дистанций пути вместе с сотрудниками Института электросварки им. Е. О. Патона Академии наук Украинской ССР разрабатывали и внедряли новейшие способы сварочных работ.

На дороге появились первые участки пути на железобетонных шпалах. Путейцы быстро осваивали путеукладочные краны, балластеры, путевые струги, электроисполнительный инструмент и передвижные электростанции.

На одном из участков мы, вместе с группой транспортных ученых, уложили в путь несколько опытных типов железобетонных подрельсовых оснований и вели исследования, определяя их устойчивость, надежность и характеристики взаимодействия с рельсами, земляным полотном и подвижным составом.

Очень много делали для повышения технического, уровня магистрали наши связисты, механизаторы грузового хозяйства, вагонники.

Словом, технический прогресс принимал все более широкие масштабы.

В феврале 1956 года партия и правительство приняли Генеральный план электрификации железнодорожного транспорта. В основу его был положен принцип сочетания электрической и дизельной тяги. Ленинские идеи о реконструкции транспорта получали свое дальнейшее развитие. Известно, что в плане ГОЭЛРО, названном В. И. Лениным второй программой партии, значительное место занимала проблема электрификации железных дорог. Известно также, что и внедрение тепловозной тяги связано с именем Владимира Ильича, поставившего на заседании Совета Труда и Обороны вопрос о создании советского тепловоза. 5 августа 1924 года первый наш дизельный локомотив системы Геккеля вышел из ворот Ленинградского завода.

Разрабатывая советскую транспортную политику, В. И. Ленин опирался на учение К. Маркса, которому принадлежит классическое определение роли транспорта в развитии человеческого общества.

«Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это – транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары»[5]5
  К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 26, ч. I, стр. 422.


[Закрыть].

Начиналась, таким образом, новая эра в жизни советских железных дорог, эра реконструкции их и развития на базе высшей техники. Грандиозные работы наметил к осуществлению семилетний план, утвержденный XXI съездом КПСС. Эти семь лет стали на нашей дороге периодом огромных перемен, в течение которого не только решительно изменился весь облик магистрали, но выросли и люди, уверенно оседлавшие новую технику.

Техническая реконструкция развернулась прежде всего на самых важных направлениях, то есть на линиях Мироновка – Фастов – Здолбунов и Хутор-Михайловский – Киев. Последняя лежит на магистрали, связывающей столицу нашей Родины – Москву со столицей Советской Украины – Киевом. Здесь расположено Конотопское отделение, переданное в состав нашей дороги в 1959 году и значительно отстававшее от уровня развития Юго-Западной.

Вот на этих двух направлениях и повели мы основные работы по техническому перевооружению. За годы семилетки в развитие дороги было вложено почти полмиллиарда рублей.

Трест «Югозаптрансстрой» выполнял основной объем работ. Эта мощная строительная организация Министерства транспортного строительства СССР раньше именовалась строительно-восстановительным управлением. За три года «Югозаптрансстрой» электрифицировал на переменном токе линию Мироновка – Фастов – Казатин – Здолбунов, одновременно проведя на этой линии переустройство и удлинение станционных путей, построив на станциях электрическую централизацию и автоблокировку. Все работы осуществлялись при активном участии железнодорожников. Наши энергетики вели наладку и регулировку контактной сети, устройств энергопитания, тяговых подстанций. Связисты завершали оборудование и испытание магистрального кабеля, всех устройств связи, электрической централизации и автоблокировки. Путейцы устанавливали рельсовые соединители, помогали в укладке новых стрелочных переводов.

В тесном взаимодействии со строителями, в совместном труде железнодорожники на практике осваивали новое техническое оснащение и потом уже со знанием дела принимали эти устройства в постоянную эксплуатацию.

Локомотивные депо Казатин, Жмеринка, Дарница, Коростень, Киев-Пассажирский и другие менялись буквально на глазах. Они готовились к приему дизельных и электрических локомотивов. Это было больше, чем просто реконструкция. Это была коренная ломка издавна устоявшихся, привычных порядков, обычаев, уклада.

Паровоз, какие бы технические усовершенствования ни осуществлялись на нем за последние годы, все-таки остается паровозом. Это машина, не требующая высокой точности обработки ее деталей и узлов. При ремонте и эксплуатации паровоза никак не избежать грязи, копоти, тяжелого ручного труда людей. И совсем иное дело – новый локомотив – дизельный или электрический. Тут уж совершенно необходима высокая культура производства. Тут измерения идут на микроны, а пыль, грязь вовсе недопустимы. Ремонтные и локомотивные бригады должны иметь высокую квалификацию, хорошо разбираться в электротехнике, физике, химии, в точной механике.

Может быть это сравнение и не очень годится в данном случае, но у нас на транспорте происходило нечто подобное тому, как в авиации совершался переход от поршневых двигателей к реактивным.

Не скрою, что необходимость в очень краткие сроки не только переучить тысячу людей, но и помочь им отрешиться от старых привычек и приемов труда, освоить принципиально новые методы производства, вызывала серьезную озабоченность. Позже обнаружилось, что эти опасения были напрасны.

Приехал я как-то в локомотивное депо Казатин. Там как раз появились первые тепловозы. Прошел по депо, и появилось такое ощущение, будто оказался я совсем на другом предприятии. Не узнать ни цехов его, таких знакомых и привычных мне, не узнать и самих людей.

Зашел я в цех топливной аппаратуры. Слесари сосредоточенно трудятся у своих станков, заняты притиркой клапанов и регулировкой форсунок. Молодые все ребята. В помещении чистота. Инструменты у слесарей никелированные, уложенные аккуратными пирамидками на стендах. Начальник депо В. Кузьменко говорит:

– Мы в этот цех собрали парней, закончивших производственно-техническое училище, эти не подведут.

Но не укомплектуешь же все цеха такими ребятами. В этом депо, как, впрочем, и на всех таких предприятиях, кадры стабильные. Люди трудятся тут из поколения в поколение, целыми рабочими династиями. Они – наша главная опора.

И эти люди полностью оправдали наши надежды. Многие из них, предвидя близкое будущее родного транспорта, сами готовили себя к этому будущему, осваивали теорию и практику в области новой техники. В автоматном цехе депо Казатин почти все слесари – или с аттестатом зрелости, или с дипломом техника. Слесарь И. Скоморовский оказался большим знатоком компрессорной аппаратуры. Комсомолец Анатолий Сум управлялся с электрической аппаратурой тепловоза так, словно всю жизнь только этим и занимался.

Появилось у нас и еще одно предприятие, в жизни которого этот процесс роста людей, освоения новой техники проходил особенно ярко. Вагонное депо Фастов-2 было преобразовано в депо по ремонту и содержанию рефрижераторных секций. Вагонники, которые обычно имели дело лишь с несложными и громоздкими вагонными узлами и деталями, теперь быстро доказали, что им по плечу и сложная рефрижераторная техника.

Начальник депо Ф. Воронин, его заместитель А. Гуменюк, мастер электроцеха Ю. Ващенко и другие специалисты сумели разжечь в коллективе дух поисков и внедрения новшеств. Когда бы ни приехал я в это депо, неизменно обнаруживал что-то новое и интересное. Появились отличные испытательные стенды, приборы для проверки электрической схемы секций. Фастовчане создали остроумную и рациональную схему оснащения дизельного цеха, внедрили окраску кузовов вагонов в электростатическом поле.

Большие перемены происходили и в путейском хозяйстве. Тут господствующее положение все более прочно занимали рельсы тяжелого типа, щебеночный балласт, железобетонные шпалы, бесстыковой путь. А сами путейцы становились людьми, связанными с разнообразными и совершенными машинами.

Переход от ручного труда в путейском деле к широкой и комплексной механизации потребовал и организационной перестройки. Старая структура путейского хозяйства пришла в противоречие с новой техникой. Такие механизмы требуют широкого фронта, больших полигонов, а на километрах, отведенных для обслуживания путейской бригаде или околотку, не разгонишься.

Первыми поняли это новаторы Дарницкой дистанции пути. Они выдвинули предложение об укрупнении своей дистанции, о создании участков пути, оснащенных комплексом нужных механизмов и электроинструментов. Было решено строить на таких участках мастерские, гаражи, создавать бригады механизаторов. К Дарницкой дистанции мы тогда присоединили еще линии Дарница – Нежин и Дарница – Гребенка. Снабдили ее большим парком механизмов, утвердили предложенную дарничанами новую структуру. И этот коллектив стал опорным, показательным на дороге. Путейцы дистанции энергично овладевали смежными специальностями. Вскоре почти каждый здесь уже умел управлять передвижной электростанцией, действовать с помощью рельсорезных станков, электрических сверл, шпалоподбоек. Дарничане внедряли комплексную механизацию на текущем содержании пути и на капитальном ремонте. За высокие показатели в труде и передовую инициативу Дарницкая дистанция пути была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Новая структура путейското хозяйства была внедрена на всей Юго-Западной дороге. Она вполне соответствовала требованиям технического прогресса.

Исчезали на дороге многие традиционные профессии железнодорожников и появлялись новые. Там, где входила в строй электрическая централизация, становились ненужными стрелочники. Вместо них автоматическими стрелками занимались электромеханики. На двухпутных участках с автоблокировкой отпала надобность в путевых обходчиках. Еще совсем недавно в каждом составе поезда находилась бригада из семи человек: машинист, помощник и кочегар, два поездных вагонных мастера и два кондуктора – главный и хвостовой. Теперь остались лишь машинист да помощник.

Вместе с электрической и дизельной тягой появились монтеры контактной сети, работники тяговых подстанций, электромеханики разнообразных профилей, радиомеханики локомотивной сигнализации, поездной радиосвязи и т. д.

Дорога превратилась в своеобразный учебный комбинат. Все учились и переучивались. Готовили специалистов три техникума, техническая школа, школа машинистов. Действовали разнообразные курсы на предприятиях, где люди приобретали нужные им знания без отрыва от производства. Большими группами рабочие выезжали для получения новой квалификации в электровозные и тепловозные депо, на энергоучастки, дистанции сигнализации и связи других дорог. Очень эффективная и действенная была заочная система образования. Количество заочников стремительно возрастало. В Киеве открыли филиал Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта с заочным и вечерним обучением. Техническая литература, посвященная новой технике и технологии, раскупалась мгновенно, и ее всегда не хватало.

Положение складывалось так, что руководители предприятий, перестраивая производство, почти не испытывали трудностей в подборе людей нужных специальностей, новых профессий. Они чаще всего обнаруживались в своем же коллективе.

Нельзя не вернуться вновь к славным казатинским локомотивщикам. Им пришлось осуществлять, пожалуй, самую сложную задачу. Едва освоили они дизельные локомотивы, как поднялись над их линиями провода контактной подвески и в депо прибыли электровозы ВЛ-60 переменного тока. Понадобилось вновь, причем, на ходу, перестраивать все депо, менять технологическую оснастку, структуру цехов, квалификацию людей.

Тогда-то и обнаружилось, что у руководителей депо уже появились дипломы инженеров-электровозников, что окончили институт заочно бывший токарь Б. Ласкин, ставший заместителем начальника депо по ремонту, Н. Корнейчук, которого назначили мастером, бывший слесарь цеха топливной аппаратуры А. Масс, позже выдвинутый главным инженером (он теперь работает заместителем начальника локомотивной службы). Многие в этом депо за последние годы стали инженерами и техниками. Несколько человек загодя направили на курсы или в электровозные депо других дорог. Словом, электрические локомотивы были встречены людьми, уже знающими, как их содержать и эксплуатировать.

Казатинцы гордились машинистами Д. Павленко, И. Левчуком, Н. Порхуном, Г. Надольским и другими, которые с первых же рейсов обнаружили основательные познания и практическую сноровку.

В техническом кабинете мне показали действующую схему электровоза с пультом управления. Сев к этому пульту, машинист набирает позиции, задает различные режимы тяговым двигателям. На схеме вспыхивают и гаснут лампочки, указывая, правильно поступает он или допускает ошибки.

– Сами сделали, – с откровенной гордостью говорили машинисты.

Технический кабинет наполнен разнообразными моделями, схемами, чертежами узлов и деталей электровоза. С утра до ночи в этом большом, уютном зале идет работа. Локомотивщики изучают электрический локомотив, экзаменуют друг друга, копаются в литературе, спорят. Такие учебные центры появились и в других депо. Пожалуй, самым лучшим, наиболее полно оснащенным оказался технический кабинет в локомотивном депо Дарница.

Трудно объяснить чувства и настроения, владевшие мною во время поездок на дизельных и электрических локомотивах. Мне были необходимы эти поездки, как руководителю дороги, чтобы определить, как организована эксплуатация новых локомотивов. И нельзя даже сравнить работу на паровозе с управлением этими совершенными, чуткими и мощными машинами.

Когда едешь на паровозе, у тебя напряжены органы чувств, ты весь насторожен, натянут, как струна. Нужно следить, как действует движущий механизм паровоза, как идет состав. Прислушиваешься и к работе насоса, инжекторов, посматриваешь на манометры – воздушный и паровой, на водомерное стекло, порой заглядываешь в топку. То и дело бросаешь взгляд на путь – свободен ли, нет ли препятствий, каковы сигналы? Сквозь открытое окно пронизывает тебя сквозняком. В лицо то паром пыхнет, то дымом. Пол контрбудки тяжело колышется, подрагивает. Машину на кривых бросает из стороны в сторону. А если уголь на тендере попался тощий, если не ладится с парообразованием, тут уж, как говорят паровозники, семь потов сольешь.

И вот она, кабина нового локомотива. Светлая, просторная, окрашенная в теплые тона. Пол выстлан линолеумом, двери плотно пригнаны, боковые окна широкие, большие. А передняя стенка – стеклянная, во всю ширину кабины. Обзор прекрасный. Перед машинистом – табло, на нем удобно размещены все контрольные приборы, целый набор кнопок, включающих и выключающих освещение, песочницу, сигналы и т. д. Здесь же контролер, кран машиниста, все остальные приборы управления. Впереди укреплен повторитель сигналов. Действуют кэбсигнализация, автостоп. У помощника машиниста свой удобный пульт и сидение. В кабине тепло, уютно. Локомотив движется плавно, спокойно.

Внимание машиниста направлено лишь на сам процесс ведения поезда, сигналы и путь. Действие всех устройств локомотива автоматизировано.

Человек оказался освобожденным от многих издавна существовавших функций, присущих паровозному машинисту. А как раз психологическая разгрузка и оказалась самым сложным элементом перестройки.

Но постепенно все встало на свои места и локомотивщики привыкли к новым условиям, к новому кругу обязанностей.

Такой психологический барьер существовал и во многих других профессиях. Дежурным по станциям тоже не сразу удалось отрешиться от привычки то и дело выбегать из своего помещения, чтобы взглянуть, что делается на путях. Теперь дежурному достаточно бросить взгляд на табло электрической централизации, чтобы увидеть обстановку на всей станции, на всех ее путях, стрелках, ветках, тупиках. Больше не нужно по телефону заказывать стрелочнику маршрут, контролировать выполнение своих команд. Нажим на соответствующие кнопки табло, и стрелки переводятся автоматически, сигналы меняют свое значение. А по радио можно мгновенно связаться с любым работником своей смены, с машинистами поездов.

Много размышлял я над природой процессов, происходивших на нашей магистрали в ту пору. Почему нам удалось за такое короткое время и так основательно перестроить все вокруг? Мы не только ввели в действие новые виды тяги, автоматику, телемеханику, мощные средства механизации ремонтно-эксплуатационных операций. Мы очень быстро научились управлять этим сложным хозяйством. Отрешились от десятилетиями складывавшихся, впитавшихся, что называется, в плоть и кровь людей, приемов, навыков, взглядов, заменили их новыми современными, непрерывно совершенствующимися технологическими процессами и методами труда. А все, что пришло на смену старому и отжившему, оказалось куда более сложным, связанным с необходимостью намного больше знать, уметь, требующим высокой производственной культуры.

И коренная ломка произошла без больших срывов, без потрясений и острых конфликтов. Самое важное и самое отрадное в том, что темпы и объем перевозок в процессе реконструкции не снижались, а наоборот, повышались, как никогда раньше быстро и планомерно. В течение семилетки размеры погрузки и выгрузки увеличились на 63,4 процента, вместо запланированных 40,2 процента.

Так в чем же все-таки главные, я бы сказал – глубинные основы этого успеха? Сама советская действительность с широким массовым развитием социалистического соревнования, охватившего по существу весь народ, воспитала новые качества в трудящихся страны. Теперь это в большинстве своем образованные, с высоким культурно-техническим уровнем люди. Они всей душой и всем сердцем воспринимают величие тех исторических задач, которые призваны осуществлять. Им присуще обостренное чувство нового, постоянное стремление к этому новому, неуемное желание разумно переиначивать жизнь – делать ее лучше, интереснее, плодотворнее. Есть и еще одна драгоценная черта: за какое бы дело ни взялся наш новатор, он прежде всего прикидывает, нельзя ли его выполнить качественней, быстрее, экономнее, совершеннее. Ответы на возникающие перед ним различные проблемы он ищет в марксистско-ленинской теории, в литературе, науке, в опыте товарищей и соседей.

Тогда, в период перестройки работы транспорта на новой технической и организационной основе, эти качества советского человека и проявились во всей своей чудесной и действенной силе. Замечательные преобразования обнаруживались везде, во всех сферах деятельности нашей магистрали.

Вот хотя бы такой пример.

Когда поступили на дорогу новые виды тяги, когда заняла господствующие позиции во всех отраслях хозяйства новая, совершенная техника, от нас потребовалось не только освоить всю эту могучую силу, но и обеспечить, как говорят, отдачу. Наш долг – в кратчайший срок возместить Родине затраченные ею огромные средства на перевооружение дороги. На каждом предприятии, и каждом производственном коллективе началась напряженная работа в этом направлении.

Сложные технические и технологические задачи требовалось решать коллективно, сообща.

Стали возникать творческие коллективы – общественные конструкторские и технологические бюро, бюро по нормированию труда, бюро экономического анализа, советы по научной организации производства, по технической эстетике и пр.

Нужна была помощь новым, молодым железнодорожникам, требовалось усилить контроль за многими процессами. Старый кадровый машинист депо Киев-Пассажирский А. Баюра стал общественным машинистом-инструктором. По его примеру такие обязанности приняли на себя многие опытные, уважаемые в своих депо машинисты. Появились на дороге общественные инспекторы по безопасности движения, по сохранности перевозок.

Само социалистическое соревнование приняло новый характер, обогатилось новым содержанием.

Накануне XXI съезда партии труженики депо Москва-Сортировочная начали соревнование за коммунистический труд. Это начинание было подхвачено по всей стране. Уже к концу семилетки на нашей дороге в движении за коммунистический труд участвовало 84 тысячи человек. Звание коммунистических было присвоено 4250 сменам, бригадам, цехам, 19 крупным предприятиям. Стали коллективами коммунистического труда локомотивные депо Казатин и Киев-Пассажирский, рефрижераторное депо Фастов, Дарницкая дистанция пути и другие.

Широкий размах творческой инициативы железнодорожников, их соревнование за коммунистический труд были направлены к тому, чтобы наилучшим образом использовать новейшее техническое вооружение своей магистрали. В нынешних условиях, когда электрические и дизельные локомотивы вышли на просторы больших полигонов, решающее значение имеет согласованная, четко организованная работа на целых магистральных направлениях.

Эту особенность раньше других определили диспетчеры Казатинского отделения. Многие годы руководят они движением поездов на линии Мироновка – Казатин – Здолбунов и видят, что поездной поток часто спотыкается и тормозится на стыковых станциях. Как бы четко ни выполнялся график в пределах отделения, но если соседи своевременно не подведут поезд к стыковому пункту, то все разладится.

Передовые диспетчеры опубликовали 22 марта 1962 года в газете «Гудок» письмо к железнодорожникам магистрали Донбасс – Карпаты с призывом начать соревнование за высокоорганизованное, скоростное продвижение потоков грузов в этом направлении. Казатинцы предложили ввести совместное поездное планирование на основе точной и объективной информации, повысить транзитность потоков, улучшить использование локомотивов, более удачно сочетать движение поездов с деятельностью строительных организаций на перегонах и станциях.

По тому, как дружно и охотно было поддержано начинание казатинских новаторов, стало ясно, что над этой проблемой думали не только в Казатине. На призыв казатинцев быстро откликнулись железнодорожники всех дорог Украины, входящих в состав магистрали Донбасс – Карпаты.

Много в те дни я беседовал с руководителями соседних отделений и дорог. Все они с большим одобрением относились к почину казатинцев, высказывали много важных и полезных соображений по этому поводу. Определилась настоятельная необходимость встречи, совместного обсуждения задач начавшегося соревнования.

К этому времени Центральный Комитет КП Украины своим решением одобрил патриотическое начинание казатинцев и предложил управлениям дорог, дорожным профсоюзным комитетам, хозяйственным руководителям, партийным и профсоюзным организациям железнодорожных предприятий обеспечить широкое распространение этого почина. Украинский республиканский совет профсоюзов принял постановление о развертывании соревнования на железных дорогах по примеру казатинцев.

Вслед за этим состоялось и совещание работников дорог Украины. Мы, железнодорожники, располагаем отличными техническими средствами для того, чтобы проводить такие совещания, не отвлекая участников от мест их постоянной работы. Используется селекторная связь. И на этот раз было проведено селекторное совещание, созванное Министерством путей сообщения. Мы выступили на нем с уже подготовленным планом действий и принятыми коллективом дороги обязательствами. Наши друзья с соседних дорог, в свою очередь, внесли много полезных предложений и сообщили о своих обязательствах.

Был принят договор на соревнование и план совместных мер для установления подлинного содружества и четкого взаимодействия.

Я требовал от начальников служб и отделов управления, начальников отделения пристально следить за тем, как проходит соревнование, подмечать передовые методы и приемы труда людей, оказывать помощь новаторам и развивать полную инициативу.

Именно в ходе трудового творчества щедро раскрываются решения многих эксплуатационных и экономических проблем, резервы улучшения перевозок.

Соревнование железнодорожников на магистрали Донбасс – Карпаты получило высокую оценку на Всесоюзном совещании работников железных дорог страны, состоявшемся в Кремле в мае 1962 года.

Многие железнодорожники, существенно повысив свой культурно-технический уровень, теперь глубже и основательнее вникали в экономическую сторону деятельности своих предприятий, отчетливей сознавали то, что план надо выполнять не любой ценой, а по-хозяйски, бережно относясь к материальным средствам. Цеховой, сменный, бригадный хозрасчет становился все более действенным и результативным.

Мы поставили перед плановиками и экономистами задачу теснее сотрудничать с новаторами, помогать производственным коллективам, шире раскрывать перед ними содержание таких экономических категорий, как производительность труда, себестоимость, цена, прибыль, на конкретных примерах показывать, как влияет на экономику предприятия труд каждого рабочего, его производительность.

Результаты такого обращения производственников к экономике проявились в очень существенном повышении рентабельности дороги. За годы семилетки производительность труда на ней возросла на 56,1 процента против плана – 36,9 процента. Значительно перевыполнено было и задание по снижению себестоимости перевозок. Юго-Западная дорога с каждым годом становилась все более рентабельной.

Испытывая большое и вполне понятное удовлетворение таким повышением уровня организации перевозок и экономических показателей, я вместе с тем понимал, что сделаны лишь первые шаги, главное еще впереди.

Бурное развитие народного хозяйства, вступление в строй новых индустриальных гигантов, стремительное расширение экономических связей с социалистическими странами Восточной Европы делали более сложным, многообразным и перевозочный процесс, требовали увеличения темпов и объема транспортировки грузов народного хозяйства. Необходимо было всячески повышать качество перевозки, проявлять гибкость в транспортном обслуживании экономики.